{"id":4813,"date":"2013-03-25T16:00:00","date_gmt":"2013-03-25T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4813"},"modified":"2025-04-02T19:07:21","modified_gmt":"2025-04-02T17:07:21","slug":"los-aviones-chicos-en-la-argentina","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aviones-chicos-en-la-argentina\/","title":{"rendered":"Los aviones chicos en la Argentina"},"content":{"rendered":"<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos5.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Kaiken fue una de las tantas empresas que operaron aviones chicos, atendiendo destinos de baja densidad de pasajeros y que como tantas compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas alimentadoras\u00a0 fracas\u00f3 en el intento (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Basta mirar un mapa para llegar a la conclusi\u00f3n de que en la Argentina hay muchas rutas relativamente cortas que podr\u00edan operarse con aviones de menos de cien plazas. Son tanto servicios de primer nivel (internacionales), como de segundo (entre ciudades importantes) y de tercero (alimentaci\u00f3n). Lo que no aparece tan claro es por qu\u00e9 estos servicios no se desarrollan, y por qu\u00e9 absolutamente todos los intentos que hubo para establecerlos fracasaron con m\u00e1s pena que gloria.<\/p>\n<h2><strong>De qu\u00e9 estamos hablando<\/strong><\/h2>\n<p>Cuando naci\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas, en 1950, se estableci\u00f3 un sistema de rutas por el que todos los vuelos internacionales deb\u00edan salir de Buenos Aires, y unas cincuenta ciudades el interior estaban vinculadas con Buenos Aires. Este mapa del transporte a\u00e9reo, implantado por el Estado, configur\u00f3 la red m\u00e1s centralizada de la historia del transporte argentino, mucho m\u00e1s que la de los ferrocarriles ingleses.<\/p>\n<p>En 1970, con la llegada de los Boeing 737, las localidades del interior se redujeron a unas treinta, y en los a\u00f1os noventa los pocos enlaces entre escalas del interior que quedaban desaparecieron.<\/p>\n<p>En el mismo per\u00edodo el transporte terrestre migr\u00f3 claramente del ferrocarril al automotor. Al principio fue muy t\u00edmidamente, pero a partir de que se estableci\u00f3 una industria automotriz en el pa\u00eds, en los a\u00f1os sesenta, el autom\u00f3vil particular comenz\u00f3 a ser una alternativa que compiti\u00f3 con el transporte p\u00fablico. La indispensable red vial tard\u00f3 mucho m\u00e1s en desarrollarse. En la d\u00e9cada de 1990 los autom\u00f3viles mejoraron mucho mec\u00e1nicamente, y los buses ofrecieron servicios con mayor confort, algo que compiti\u00f3 fuertemente con el avi\u00f3n en todas las rutas de hasta alrededor de 1.000 kil\u00f3metros.<\/p>\n<p>En este contexto el transporte que definimos en el primer p\u00e1rrafo<sup><a href=\"#_ftn1_3881\" name=\"_ftnref1_3881\"><strong>[1]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn1_3881\" name=\"_ftnref1_3881\"><\/a> nunca pudo afianzarse y, lo que es m\u00e1s curioso, nunca dio como resultado nuevas rutas operadas con aviones grandes por empresas principales. Las rutas que nacieron troncales en 1950, o murieron o siguieron siendo troncales, pero ninguna ruta chica se convirti\u00f3 en troncal a partir de un crecimiento continuo.<\/p>\n<h2><strong>Los servicios de alimentaci\u00f3n<\/strong><\/h2>\n<p>Un servicio de alimentaci\u00f3n es aquel que lleva pasajeros de una escala de poco tr\u00e1fico a otra mayor, donde estos pasajeros abordan un avi\u00f3n mayor que opera un servicio de primer o segundo nivel.<\/p>\n<p>Lo primero que debe ofrecerse es una combinaci\u00f3n de calidad, lo que significa que el pasajero debe, obligatoriamente, poder hacer su transbordo r\u00e1pido y con fluidez. Si esto no se cumple, por tratarse de trayectos cortos, puede ser m\u00e1s pr\u00e1ctico ir al aeropuerto por alg\u00fan medio de superficie.<\/p>\n<p>Desde el punto de vista de los horarios, todos los servicios de alimentaci\u00f3n empiezan cuando el vuelo sale de la escala remota para llevar pasajeros al aeropuerto m\u00e1s importante. Estos pasajeros llegan en el momento justo para embarcar en el avi\u00f3n grande que los transportar\u00e1 a su destino final. Los pasajeros arribados en \u00e9ste transbordan inmediatamente al avi\u00f3n chico que los llevar\u00e1 a la escala remota. Para que esto sea as\u00ed, el avi\u00f3n chico \u2014en la mayor\u00eda de los casos\u2014 debi\u00f3 pernoctar en la escala remota, un supuesto que tiene costos que hacen inviable el proyecto.<\/p>\n<p>Ante esta realidad, en la inmensa mayor\u00eda de los casos locales, el avi\u00f3n chico espera al grande en el aeropuerto, cuando \u00e9ste llega embarca a sus pasajeros hacia el destino remoto, y all\u00ed recibe una nueva tanda de pasajeros que cuando lleguen al aeropuerto importante querr\u00e1n transbordar. El problema es que el avi\u00f3n del servicio troncal ya se habr\u00e1 ido, y el pr\u00f3ximo vendr\u00e1 ma\u00f1ana. Nadie en su sano juicio aceptar\u00e1 un servicio de alimentaci\u00f3n con estas caracter\u00edsticas.<\/p>\n<p>Adicionalmente, el servicio de alimentaci\u00f3n debe ser tan confiable como el principal. Esto implica puntualidad, y la puntualidad exige aviones y aeropuertos confiables, bien equipados, aptos para operar con mal tiempo y en cualquier horario. En s\u00edntesis, es otra condici\u00f3n cara.<\/p>\n<p>Un detalle no menor. Es indispensable que en los aeropuertos principales haya slots disponibles en horarios adecuados para los servicios de tercer nivel. En Aeroparque y Ezeiza no es tan f\u00e1cil.<\/p>\n<h2><strong>Los servicios no alimentadores<\/strong><\/h2>\n<p>Hay muchos pasajeros que usar\u00edan el avi\u00f3n para traslados de menos de 600 kil\u00f3metros si les ofreciera alguna ventaja concreta. La principal ventaja evidente es el tiempo del viaje, que debe medirse puerta a puerta, como se mide en los traslados en auto particular, que es la competencia directa. El transporte a\u00e9reo tiene muchos problemas para esto, porque los tiempos de traslado al aeropuerto, preembarque, espera de equipajes y traslado a la ciudad siempre son importantes. Si a esto agregamos horarios que no encajan con las necesidades del pasajero, nuevamente resulta que muchas veces es m\u00e1s pr\u00e1ctico el medio de superficie, quedando como franja fuerte para los aviones aquellas rutas que presentan obst\u00e1culos geogr\u00e1ficos importantes.<\/p>\n<p>Un \u00faltimo tema vinculados con los horarios es la libertad. Cuando un pasajero no consigue los que necesita, opta por ir en su auto, con lo que administra personalmente casi todas las alternativas, sin depender de las aerol\u00edneas.<\/p>\n<h2><strong>Necesidades aeroportuarias<\/strong><\/h2>\n<p>Sin aeropuertos operativos no hay aviaci\u00f3n. Esto tambi\u00e9n vale para los servicios con aviones chicos, que deben operar en lugares poco concurridos, pero bien equipados. Los aeropuertos deben tener:<\/p>\n<ul>\n<li>Combustible (las capacidades de los aviones chicos est\u00e1n muy jugadas con el peso como para andar transportando combustible para la vuelta).<\/li>\n<li>Radioayudas que garanticen la operaci\u00f3n en casi cualquier circunstancia.<\/li>\n<li>Horarios amplios y nocturnos (el avi\u00f3n regional es el primero que sale y el \u00faltimo que vuelve).<\/li>\n<li>Disponer de transporte pre y post a\u00e9reo a precios razonables (a nadie le gusta tener que irse caminando del aeropuerto a la ciudad, y esto ha ocurrido).<\/li>\n<li>Servicio de extinci\u00f3n de incendio (parece obvio, pero muchos no tienen).<\/li>\n<li>Despachantes.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Adem\u00e1s, hay que pensar que en las escalas debe haber un aparato comercial que venda pasajes.<\/p>\n<h2><strong>Otras necesidades no aeron\u00e1uticas<\/strong><\/h2>\n<p>En el ambiente aeron\u00e1utico argentino hay una fuerte tendencia a mirar al transporte a\u00e9reo como un tema del aeron\u00e1utico, esto es, desde el punto de vista de las autoridades aeron\u00e1uticas y las empresas. Es un error grave, porque la realidad muestra que es un problema del pasajero, y ser\u00eda muy bueno reorientar la organizaci\u00f3n de la industria para ponerla al servicio de \u00e9ste y no de los operadores o los pol\u00edticos.<\/p>\n<p>Adem\u00e1s hay una realidad que al sector aeron\u00e1utico le cuesta entender: los pasajeros no quieren volar, quieren viajar, que es otra cosa mucho m\u00e1s amplia, que eventualmente puede incluir tramos a\u00e9reos.<\/p>\n<p>La primera necesidad no aeron\u00e1utica para que opere cualquier servicio a\u00e9reo en cualquier pa\u00eds es que haya una clase media que pueda pagar los pasajes a un precio que cubra los gastos, las inversiones y asegure un beneficio empresario. Si esto no se cumple, la ecuaci\u00f3n empezar\u00e1 con la palabra subsidios, algo muy dif\u00edcil de manejar.<\/p>\n<p>En segundo lugar, debe haber un buen transporte terrestre local (taxis, autobuses, remises y alquiler de coches). El pasajero a\u00e9reo que descubre que es dif\u00edcil moverse en una localidad, la pr\u00f3xima vez viene en auto.<\/p>\n<p>Adicionalmente, debe haber un esfuerzo de marketing que acerque el medio a\u00e9reo a la poblaci\u00f3n. Much\u00edsimos pasajeros potenciales ni siquiera se enteran de que existe el servicio, y muchos que lo saben no hacen nunca la conexi\u00f3n mental que les permita imaginarse a s\u00ed mismos como pasajeros.<\/p>\n<h2><strong>Acerca de los aviones<\/strong><\/h2>\n<p>Los servicios de tercer nivel, por l\u00f3gica, comienzan operando con aeronaves peque\u00f1as, y si tienen \u00e9xito incorporan m\u00e1quinas m\u00e1s grandes. El primer problema es que a menor tama\u00f1o de avi\u00f3n, mayor es el costo por asiento kil\u00f3metro. El segundo es que muchas m\u00e1quinas peque\u00f1as posibles (Caravan, PC-12, Islander o Aerocommander), ser\u00edan tildadas inmediatamente de \u201cavionetas\u201d y no tendr\u00edan aceptaci\u00f3n.<sup><a href=\"#_ftn2_3881\" name=\"_ftnref2_3881\"><strong>[2]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn2_3881\" name=\"_ftnref2_3881\"><\/a> Para atraer a los pasajeros, tenemos que ofrecer una m\u00e1quina que parezca un avi\u00f3n de pasajeros, y esta categor\u00eda comienza con los aviones de diecinueve plazas, que admiten no llevar azafata y tienen algunas ventajas normativas que bajan sus costos.<\/p>\n<p>Y aqu\u00ed aparece la primera sorpresa. La mayor parte de estos aviones, lo que incluye a todos los presurizados, hace m\u00e1s de una d\u00e9cada que no se fabrican. Algunos modelos no presurizados todav\u00eda est\u00e1n en producci\u00f3n en terceros pa\u00edses, con licencias, (Let 410, DHC-6 y Do-228) pero en general el stock disponible es bastante vetusto. Prestar un servicio de calidad con aviones viejos es posible, pero es dif\u00edcil y caro. Exige tener canales complejos de suministro de repuestos, y siempre es vulnerable, por lo que suele ser necesario contar con m\u00e1s aeronaves que las estrictamente necesarias.<\/p>\n<p>En general, estos aviones fueron pensados para el mercado de l\u00edneas de alimentaci\u00f3n que se cre\u00f3 en Estados Unidos en 1978 y en Europa algo despu\u00e9s, un ambiente muy distinto del nuestro. Ese mercado hoy no existe, y esto no deja de ser un toque de atenci\u00f3n.<\/p>\n<p>El hecho de que todas estas m\u00e1quinas hayan sido usadas en nuestro pa\u00eds genera la fuerte tentaci\u00f3n de decir \u201ca Fulano le fue muy bien con este avi\u00f3n\u201d, pero la realidad es que eso fue en los a\u00f1os noventa, con el uno a uno. Pasaron casi veinte a\u00f1os, las cosas son distintas, y los aviones est\u00e1n m\u00e1s viejos.<\/p>\n<p>Si vamos al mercado de los turboh\u00e9lices m\u00e1s grandes, el panorama es parecido, porque tampoco se fabrican equipos de menos de 42 asientos, por lo que los aviones de estas caracter\u00edsticas tambi\u00e9n son viejos. A partir de los 42 asientos hay equipos nuevos y usados no muy antiguos.<\/p>\n<h2><strong>La historia del transporte argentino chico<\/strong><\/h2>\n<p>La historia de los servicios de tercer nivel en la Argentina es larga y amarga, porque es la historia de una sucesi\u00f3n de fracasos, cuyos protagonistas siempre tropezaron con las mismas piedras.<\/p>\n<p>Aunque hay algunos ejemplos antiguos, podemos decir que estos servicios nacieron aqu\u00ed con ese delirio que fue la desregulaci\u00f3n de la Revoluci\u00f3n Libertadora,<sup><a href=\"#_ftn3_3881\" name=\"_ftnref3_3881\"><strong>[3]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn3_3881\" name=\"_ftnref3_3881\"><\/a> que alumbr\u00f3 a dos aerol\u00edneas que claramente hicieron servicios de tercer nivel, Aerochaco y Transportes A\u00e9reos Buenos Aires (TABA).<\/p>\n<h3><strong>Los servicios de primera generaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n<p><strong>Aerochaco<\/strong> (1957, sociedad mixta con control provincial). Comenz\u00f3 vinculando pueblos chaque\u00f1os con Resistencia, cuando no hab\u00eda buenos caminos ni muchos autos particulares. Vol\u00f3 desde septiembre de 1959 con DHC-2 Beaver, para 6\/7 pasajeros, una m\u00e1quina ruda, para operar en pistas malas (ver mapa). Al principio tuvo cierto \u00e9xito, pero necesit\u00f3 subsidios. Con el correr del tiempo las rutas y los autos mejoraron, y su producci\u00f3n se fue achicando.<\/p>\n<p>El proyecto ya no ten\u00eda sentido, pero Aerochaco era una especie de bandera de la provincia, y no pod\u00eda cerrarse, como hab\u00edan cerrado en su momento las empresas de diligencias. En 1967 el nuevo plan fue volar a ciudades importantes de Misiones, Formosa, Santa Fe y C\u00f3rdoba, pero los resultados no mejoraron. Sucesivamente, se usaron dos DHC-6 Twin Otter y dos Fairchild-Hiller FH-227B. Con serios problemas de mantenimiento, los servicios perdieron confiabilidad y se suspendieron el 1\u00b0 de enero de 1982, pero no se extingui\u00f3 Aerochaco.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos10.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>DHC6 Twin Otter de Aerochaco (foto: Marcelo W. Miranda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>TABA<\/strong> Transportes A\u00e9reos Buenos Aires (1957, privada). El plan era vincular ciudades importantes del interior de la provincia de Buenos Aires con Aeroparque (ver mapa), usando bimotores Beech 18 con capacidad para hasta ocho pasajeros, bastante apretados.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos28.jpg?resize=644%2C797&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"797\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Rutas operadas por Aerochaco y TABA alrededor de 1960 (mapa: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Lentamente fue aumentando su oferta, al tiempo que las rutas terrestres mejoraban y hab\u00eda m\u00e1s autos en poder de los pasajeros potenciales. A pesar de que recibi\u00f3 subsidios, lleg\u00f3 al colapso financiero en 1969 y dej\u00f3 de operar. Los medios de superficie, mucho m\u00e1s flexibles, le ganaron al avi\u00f3n, que s\u00f3lo pod\u00eda ofrecer un pu\u00f1ado de asientos diarios, en horarios r\u00edgidos.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos23.jpg?resize=644%2C245&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"245\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Dibujo de un Beechcraft 18 con el esquema de TABA (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>L\u00edneas A\u00e9reas del Neuqu\u00e9n<\/strong>. (1960, provincial). Vol\u00f3 con un Aerocommander 680S dentro de la provincia del Neuqu\u00e9n, tratando de combinar sus horarios con los de Aerol\u00edneas Argentinas. Los problemas superaron la capacidad que hab\u00eda para solucionarlos, por lo que abandon\u00f3 la operaci\u00f3n.<\/p>\n<p><strong>Dinfia<\/strong>. M\u00e1s all\u00e1 de los operadores, hubo otra organizaci\u00f3n que en ese momento sinti\u00f3 que hab\u00eda futuro en el transporte a\u00e9reo con aviones chicos: Dinfia, controladora de la antigua F\u00e1brica Militar de Aviones, que alrededor de 1960 comenz\u00f3 a coquetear con la idea de desarrollar una versi\u00f3n del IA-35 Huanquero para transportar pasajeros. Despu\u00e9s de muchos a\u00f1os ese avi\u00f3n fue el Dinfia IA-50. De eso hablaremos m\u00e1s adelante.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos31.jpg?resize=644%2C886&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"886\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>En una fecha tan temprana como abril de 1959, Dinfia public\u00f3 en la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica (hoy Aeroespacio) este aviso, planteando que estaba desarrollando un avi\u00f3n de pasajeros a partir del IA-35, aparato que obviamente ser\u00eda para atender servicios de tercer nivel. Era verdad. En 1963, despu\u00e9s de pasar por los proyectos Constancia I, II y Pandora, vol\u00f3 el Guaran\u00ed II, que luego se transform\u00f3 en el DINFIA IA-50, que lleg\u00f3 a volar en l\u00edneas a\u00e9reas argentinas. Claro que ninguno de esos aviones llevaron azafata, porque no hubiera entrado de pie (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<h3><strong>La segunda generaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n<p>En 1969 hubo una revoluci\u00f3n poco estudiada en el transporte a\u00e9reo dom\u00e9stico argentino. Aerol\u00edneas Argentinas decidi\u00f3 convertirse en una empresa rentable, operar cabotaje solamente con Boeing 737, eliminar los aviones de h\u00e9lice y cerrar varias rutas no rentables. Para los servicios patag\u00f3nicos, que pol\u00edticamente no se pod\u00edan suprimir de un plumazo, se decidi\u00f3 potenciar a LADE, pero para las dem\u00e1s peque\u00f1as poblaciones del interior del pa\u00eds el mensaje fue \u201carr\u00e9glense como puedan\u201d.<\/p>\n<p>Y se arreglaron como pudieron, porque en ese momento aparecieron varias l\u00edneas provinciales subsidiadas que trataron de suplantar a Aerol\u00edneas Argentinas o buscaron establecer rutas nuevas. No fueron exitosas en lo comercial ni en lo econ\u00f3mico, pero la intenci\u00f3n estuvo. Carecieron de agresividad en su pol\u00edtica de promoci\u00f3n y ventas, que hizo que el p\u00fablico, a veces, ni siquiera estuviera enterado de su existencia, nunca pudieron sincronizar bien sus horarios con los de Aerol\u00edneas Argentinas, tuvieron serios problemas de regularidad (con las ayudas, los aviones y las pistas disponibles era imposible ser puntual) y, por lo general, no consideraron en sus costos el mantenimiento, por lo que su operaci\u00f3n fue tortuosa.<\/p>\n<p><strong>L\u00ednea A\u00e9rea Misionera<\/strong> (LAM). (1972, provincial). Oper\u00f3 en forma experimental con un Islander para 8 pasajeros, que posteriormente reemplaz\u00f3 por dos Arava. No dur\u00f3 mucho tiempo.<\/p>\n<p><strong>Aerotransportes Personal SACI<\/strong>. (1967, privada). En 1971 comenz\u00f3 a volar tres frecuencias semanales entre Aeroparque y Marcos Ju\u00e1rez con aviones Cessna 320-B y 402-A. No fue muy regular y dej\u00f3 de volar en abril de 1972.<\/p>\n<p><strong>L\u00ednea A\u00e9rea Provincial de Entre R\u00edos<\/strong> (LAPER). (1967, provincial). Naci\u00f3 porque las l\u00edneas nacionales no volaban a Paran\u00e1 por el estado de su aeropuerto. Vol\u00f3 a Aeroparque con Cessna 337 y 402, para 7 pasajeros. En 1972 incorpor\u00f3 dos Dinfia IA-50 G-II, ofreciendo dos vuelos diarios entre ambas cabeceras. La pista de Paran\u00e1 se asfalt\u00f3, y en 1977 LAPER solicit\u00f3 la caducidad de sus concesiones por considerar que no hab\u00eda causales para la explotaci\u00f3n.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos25.jpg?resize=644%2C355&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"355\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Cessna 402 con el que oper\u00f3 LAPER, fotografiado en 1986 en Aeroparque (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica de Corrientes<\/strong>. (1968, provincial). Oper\u00f3 con bimotores Cessna 402 con tres frecuencias semanales en el interior de la provincia de Corrientes. Tampoco dur\u00f3 mucho.<\/p>\n<p>b. (1970, provincial) Busc\u00f3 reemplazar a Aerol\u00edneas Argentinas en la ruta entre Salta, Or\u00e1n y Tartagal. Se dispuso de un avi\u00f3n Dinfia G-II. Los servicios no duraron mucho tiempo, pero la ruta pas\u00f3 a ser servida, despu\u00e9s de 1980, por Seal.<\/p>\n<p><strong>Servicio Aeron\u00e1utico de la Provincia de Catamarca<\/strong> (Provincial). En 1973 se compraron dos aviones IA-50 G-II para 14 pasajeros y hubo algunos otros aviones (Cheyenn 2, Navajo Chieftain). Volaba al interior de la provincia con frecuencias que oscilaban entre una y cinco semanales. Los aeropuertos eran poco m\u00e1s que una pista, sin siquiera ba\u00f1o, pero la mayor limitaci\u00f3n fueron las ayudas a la navegaci\u00f3n, que s\u00f3lo permit\u00edan vuelos visuales y diurnos. Las conexiones con el servicio de Aerol\u00edneas Argentinas no se pudieron solucionar, y normalmente demoraban 24 horas.<\/p>\n<p>En 1980 los Dinfia IA-50 quedaron en tierra por falta de repuestos, manteni\u00e9ndose un servicio limitado que se fue achicando por falta de fondos para mantenimiento. Dej\u00f3 de volar en octubre de 1984.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos16.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Dinfia IA-50 GII del Servicio Aeron\u00e1utico de la Provincia de Catamarca (Marcelo W. Miranda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Direcci\u00f3n Provincial de Aeron\u00e1utica de C\u00f3rdoba<\/strong>. (1972, provincial). Busc\u00f3 reemplazar el servicio de Aerol\u00edneas Argentinas entre C\u00f3rdoba y Villa Dolores con dos aviones Dinfia IA-50, con dos frecuencias diarias. Los horarios, coordinaban razonablemente con los de Aerol\u00edneas Argentinas, y eran adecuados para los viajeros de negocios, por lo que el servicio fue exitoso. Influy\u00f3 sin duda que entre ambas ciudades hay una monta\u00f1a importante y el traslado terrestre era largo y complicado. Pero problemas de mantenimiento hicieron que se perdiera regularidad y los vuelos se suspendieran, probablemente, en 1978. Por supuesto, la operaci\u00f3n fue a p\u00e9rdida y la provincia pag\u00f3 subsidios.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos9.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Dinfia IA-50 GII de la Direcci\u00f3n Provincial de Aeron\u00e1utica de C\u00f3rdoba (foto: Marcelo W. Miranda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n<\/strong> (TAN). (1972, provincial). Oper\u00f3 con cuatro Piper PA-31 Navajo en las antiguas rutas intraprovinciales de LAN. En 1977 los aviones se reemplazaron por tres Turbo Commander 690-B.<\/p>\n<p><strong>LADE<\/strong>. El caso de LADE, que desde fines los a\u00f1os sesenta se convirti\u00f3 en una importante l\u00ednea de tercer nivel, merece consideraciones m\u00e1s detalladas. Las L\u00edneas A\u00e9reas del Estado (LADE) nacieron en 1940 como servicios troncales y se desarrollaron con fondos de la Fuerza A\u00e9rea, pero a partir de 1950 iniciaron un progresivo achicamiento que las llev\u00f3 a ser casi insignificantes a mediados de los a\u00f1os sesenta.<\/p>\n<p>Pero cuando Aerol\u00edneas Argentinas abandon\u00f3 sus rutas patag\u00f3nicas, el Poder Ejecutivo opt\u00f3 por potenciar a LADE, convirti\u00e9ndola en una clara l\u00ednea alimentadora de los vuelos troncales de la empresa estatal. Se compraron varios aviones nuevos F-27 y DHC-6 Twin Otter y, a partir de 1971 LADE se hizo cargo de las rutas que Aerol\u00edneas operaba en la Patagonia, basando sus operaciones en Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos. Adem\u00e1s, se agregaron nuevas escalas y rutas que llegaron hasta las Islas Malvinas. Estos servicios se hicieron (y se hacen) sobre la base de una legislaci\u00f3n de 1940, y son considerados \u201cde fomento\u201d, por lo que tienen cuadros tarifarios particulares, inferiores a los normales.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos2.jpg?resize=644%2C1035&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"1035\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Rutas de LADE en 1978. Las bases eran Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos, la red era importante en la Patagonia, y se operaba con tarifas de fomento (mapa: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>En 1974 la Fuerza A\u00e9rea compr\u00f3 reactores F-28 que se asignaron a las rutas de LADE, pero basados en Buenos Aires<a href=\"#_ftn4_3881\" name=\"_ftnref4_3881\"><strong><sup>[4]<\/sup><\/strong><\/a>, con lo que la organizaci\u00f3n militar empez\u00f3 a competir con Austral y Aerol\u00edneas Argentinas. Aunque sus rutas no segu\u00edan el mismo recorrido que aqu\u00e9llas, era posible enlazar destinos de las mismas pagando tarifas preferenciales.<\/p>\n<p>El mayor desarrollo de la red coincidi\u00f3 con la Guerra de Malvinas, en 1982. Luego vino una dr\u00e1stica reducci\u00f3n de presupuestos que deriv\u00f3 en un achicamiento, que convirti\u00f3 a la organizaci\u00f3n en algo m\u00e1s simb\u00f3lico que pr\u00e1ctico. Por otra parte, durante esos a\u00f1os las obras viales llegaron a la Patagonia, los automotores mejoraron de modo notable, y la regi\u00f3n se convirti\u00f3 en la de mejores salarios del pa\u00eds, lo que pone en tela de juicio el concepto de la necesidad de fomento y exige rever todo el concepto.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos11.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Un Fokker F-27 de LADE en Chapelco (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<h3>\u00a0<strong>La tercera generaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n<p><strong>LAPA<\/strong>, L\u00edneas A\u00e9reas Privadas Argentinas SA. (1976, privada). Con permisos de la provincia de Buenos Aires comenz\u00f3 a volar en 1977 entre La Plata, Pehuaj\u00f3 y Mar del Plata con Fairchild Metro II, de 19 asientos. En marzo de 1979 pas\u00f3 a operar desde Aeroparque con Nihon YS-11, totalmente sobredimensionados para sus rutas, y en la primavera de 1979 agreg\u00f3 algunos destinos en varias provincias del litoral y el centro del pa\u00eds. Recibi\u00f3 algunos subsidios indirectos y de las localidades a las que volaba. En 1982 pas\u00f3 a operar con dos Shorts 330 nuevos, de 30 asientos. En 1984 volaba de Buenos Aires a Bah\u00eda Blanca, Concordia, General Pico, Jun\u00edn La Plata, Necochea, Pehuaj\u00f3, Tandil, Tres Arroyos, y Colonia (Uruguay).<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos1.jpg?resize=644%2C895&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"895\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Muy pocas l\u00edneas de tercer nivel han hecho publicidad en los diarios nacionales de gran circulaci\u00f3n. Este aviso apareci\u00f3 en La Prensa de Buenos Aires, el 29 de septiembre de 1979, cuando comenzaron los vuelos con YS-11 (imagen: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>A principios de 1987 pas\u00f3 a operar dos SAAB SF-340 nuevos, y a fines de ese a\u00f1o las rutas se modificaron dr\u00e1sticamente con muchos servicios basados en C\u00f3rdoba,<sup><a href=\"#_ftn5_3881\" name=\"_ftnref5_3881\"><strong>[5]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn5_3881\" name=\"_ftnref5_3881\"><\/a> en general organizados para servir necesidades del interior. En la primavera se agregaron a sus destinos Santa Rosa, Pehuaj\u00f3 y Villa Mercedes.<\/p>\n<p>La crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran los servicios con base en C\u00f3rdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil). En 1990 s\u00f3lo volaba a Colonia y C\u00f3rdoba, y realizaba servicios de c\u00f3digo compartido con Air France entre Ezeiza y Montevideo. En los a\u00f1os siguientes su producci\u00f3n fue m\u00ednima y en 1993 inici\u00f3 una nueva etapa, volando rutas de segundo nivel con Boeing 737\/200.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos15.jpg?resize=644%2C320&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"320\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Shorts SD-330 de LAPA. Uno de los aviones m\u00e1s feos que se puedan imaginar, con apariencia de antediluviano, que fue resistido por muchos pasajeros que podr\u00edan haber viajado en \u00e9l. Contradictoriamente, el interior era amplio y c\u00f3modo, aunque era muy ruidoso (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Direcci\u00f3n Provincial de Aeron\u00e1utica de Formosa<\/strong>. (1976, provincial). Con bimotores Piper Cheyenne para cuatro pasajeros realiz\u00f3 un vuelo semanal uniendo Formosa con Gral. Belgrano, Fort\u00edn Leyes, San Mart\u00edn Dos, Lugones, Salazar, El Remanso, La Madrid y Las Lomitas.<\/p>\n<p>Ninguna de estas localidades ten\u00eda entonces acceso pavimentado a la ciudad de Formosa y a La Madrid s\u00f3lo se pod\u00eda llegar por una huella. De todos modos, el servicio dur\u00f3 poco tiempo.<\/p>\n<p><strong>L\u00ednea A\u00e9rea Experimental Riojana<\/strong>. (1979, provincial). Vol\u00f3 entre La Rioja y Chilecito dos veces por semana, con dos aviones Piper Navajo para seis pasajeros y otras m\u00e1quinas de la gobernaci\u00f3n. El servicio tuvo buena acogida, ya que reduc\u00eda el tiempo de viaje de tres horas a veinte minutos, pero el 4 de marzo de 1981 un avi\u00f3n se accident\u00f3, muriendo todos sus ocupantes, lo que afect\u00f3 la confianza de los pasajeros, y los vuelos se suspendieron en agosto de 1982 por falta de demanda.<\/p>\n<p><strong>Seal<\/strong> ( 1981, privada). Vinculada con el grupo de transportes terrestres Atahualpa vol\u00f3, alrededor de 1988, con un CASA-212, un Piper PA-32 y un Mitsubishi Mu-2B\/60 desde Salta a Or\u00e1n, Tartagal y Tucum\u00e1n.<\/p>\n<p><strong>ALFA<\/strong>. (Provincial, 1984). Cuando Aerochaco dej\u00f3 de operar en 1982 pudo haberse liquidado, pero la provincia consider\u00e1ndola un orgullo para los chaque\u00f1os decidi\u00f3 mantenerla. Sin recursos suficientes, en, en 1984, ide\u00f3 una asociaci\u00f3n con otras provincias<sup><a href=\"#_ftn6_3881\" name=\"_ftnref6_3881\"><strong>[6]<\/strong><\/a><\/sup><a href=\"#_ftn6_3881\" name=\"_ftnref6_3881\"><\/a> que se denomin\u00f3 Aerol\u00ednea Federal Argentina (ALFA), que m\u00e1s que una aerol\u00ednea fue un conflicto permanente entre los socios y las autoridades nacionales. Los vuelos se iniciaron a mediados de 1985 con los dos viejos FH-227 en la ruta Resistencia &#8211; C\u00f3rdoba &#8211; Villa Dolores &#8211; C\u00f3rdoba &#8211; Santa Fe, con tres frecuencias semanales.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos17.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Los viejos Fiarchild Hiller FH-227 de Aerochaco fueron reciclados por ALFA, pero eran aviones con muchos problemas (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Las rutas variaron algo, pero la confiabilidad siempre fue mala. Llegaron a disponer de un SF-340 alquilado por unos meses. En 1988, abrumada por las deudas, ALFA dej\u00f3 de volar, pero Aerochaco sigui\u00f3 existiendo como repartici\u00f3n de la provincia, con empleados, activos y tradici\u00f3n.<\/p>\n<p><strong>L\u00edneas A\u00e9reas Santafesinas<\/strong> (LAS). (1985, provincial). Comenz\u00f3 volando con dos Turbo Commander en las rutas Santa Fe &#8211; Rosario &#8211; Venado Tuerto y Santa Fe \u2013 Reconquista. Luego incorpor\u00f3 un CASA 212 y extendi\u00f3 su red a Villa Minetti y Goya. Tambi\u00e9n hizo charters.<\/p>\n<p>Pero la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica de LAS nunca funcion\u00f3, y la crisis de 1989 puso fin a las operaciones que se suspendieron en agosto.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos13.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Los CASA 212 de LAS unieron brevemente Santa Fe con Aeroparque y algunos puntos de la provincia (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Cata L\u00ednea A\u00e9rea<\/strong> (1985, privada). Empez\u00f3 volando entre Buenos Aires y Olavarr\u00eda con Turbo Commander 690B para siete pasajeros. Tuvo buena demanda de hombres de negocios que no ten\u00edan ganas de manejar por una ruta de 350 kil\u00f3metros llena de camiones, y en abril de 1987 se operaban cuatro frecuencias semanales. Los servicios priorizaron dar la posibilidad de ir y volver en el d\u00eda volando los martes y jueves, a la ma\u00f1ana y al atardecer, lo que demuestra una clara comprensi\u00f3n de las necesidades de su p\u00fablico. Poco despu\u00e9s se agregaron servicios a Bol\u00edvar y Coronel Su\u00e1rez.<\/p>\n<p>Pero las actividades de la empresa pronto cambiaron de rumbo, comenzando a volar en las rutas troncales que Aerol\u00edneas Argentinas y Austral volaban con reactores con dos aviones Fairchild F-27 a precios reducidos. Tuvo cierto \u00e9xito pero cuando apareci\u00f3 LAPA, en 1993, con reactores y bajos precios, comenz\u00f3 a perder mercado y ces\u00f3 sus operaciones, probablemente en 2001.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos21.jpg?resize=644%2C403&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"403\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Cata, volando con Fairchild F-27, plante\u00f3 la posibilidad de un servicio barato en aviones de h\u00e9lice que compitiera con los jets (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<h3><strong>La generaci\u00f3n del uno a uno<\/strong><\/h3>\n<p>A partir de los a\u00f1os noventa, con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, tasas m\u00e1s altas de crecimiento econ\u00f3mico y la paridad cambiaria de uno a uno con el d\u00f3lar, el transporte a\u00e9reo argentino sufri\u00f3 una suerte de revoluci\u00f3n que se reflej\u00f3 en los servicios con aviones chicos, donde muchas peque\u00f1as empresas intentaron realizar diversos negocios de transporte a\u00e9reo.<\/p>\n<p>En general estas compa\u00f1\u00edas surgieron con alg\u00fan tipo de mercado objetivo, pero pronto trataron de ofrecer cualquier servicio. Entre los negocios posibles de aquellos a\u00f1os estaba el transporte de cargas para empresas de correo, reparto de diarios en el interior, transporte de delegaciones deportivas, y transportes empresarios. Dentro de este \u00faltimo paquete las empresas petroleras y mineras fueron buenos clientes en zonas determinadas como Neuqu\u00e9n, y Catamarca, donde hubo una notable expansi\u00f3n de este tr\u00e1fico.<\/p>\n<p>El proceso de crecimiento de l\u00edneas peque\u00f1as de aquellos a\u00f1os acus\u00f3 un golpe muy fuerte con la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos en 1998. Las tasas que se aplicaron a partir de ese momento fueron imposibles de solventar con aviones de diecinueve plazas.<\/p>\n<p>Probablemente, el fen\u00f3meno m\u00e1s interesante fue el que se desarroll\u00f3 a partir del Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica, definida por rutas y frecuencias que se puso en marcha a partir de la reducci\u00f3n de los servicios de LADE. Comprendi\u00f3 a cuatro empresas (TAN, SAPSE, El Ping\u00fcino y Kaik\u00e9n), que tuvieron desarrollos muy distintos.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos3.jpg?resize=644%2C972&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"972\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Rutas de TAN y Kaik\u00e9n en 1997 (mapa: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>El Estado se comprometi\u00f3, en 1994, a asignarles una suma determinada para la operaci\u00f3n de 34 rutas con un m\u00e1ximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto real original equival\u00eda aproximadamente a la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos. Con esto las empresas pudieron conseguir garant\u00edas bancarias para alquilar aviones, y crecieron, aunque hubo muchas diferencias entre cada una. No hubo vocaci\u00f3n por integrar una red en la que los cuatro se complementaran, y en la pr\u00e1ctica terminaron compitiendo entre s\u00ed. Con el tiempo los subsidios fueron disminuyendo, y las empresas terminaron desapareciendo.<\/p>\n<p>El PIDAP estuvo acompa\u00f1ado por otros subsidios estatales, que fueron desde avales hasta aportes directos. En general las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban al desarrollo de sus l\u00edneas a\u00e9reas, y las empresas tuvieron limitaciones gerenciales serias.<\/p>\n<p><strong>TAN<\/strong>. (Preexistente, provincial). El PIDAP le permiti\u00f3 extender sus rutas fuera de la provincia, para lo que cont\u00f3 con Metro III y SF-340.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos34.jpg?resize=644%2C301&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"301\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>TAN fue el primer operador argentino del Swearingen Metro III. Despu\u00e9s vendr\u00edan much\u00edsimos (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>En 1994 se decidi\u00f3 privatizarla parcialmente, y en 1995, luego de dos concursos, fue adjudicada a la brasile\u00f1a VASP. Pero el comprador no ten\u00eda claro para qu\u00e9 quer\u00eda una empresa basada en Neuqu\u00e9n, que jam\u00e1s uni\u00f3 con el resto de su red. La crisis de VASP en Brasil arrastr\u00f3 a TAN, que dej\u00f3 de operar y entr\u00f3 en un proceso de bancarrota, que debi\u00f3 administrar la Provincia.<\/p>\n<p><strong>Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos Sociedad del Estado<\/strong> (SAPSE). (1991, provincial). La provincia de R\u00edo Negro cre\u00f3 una l\u00ednea a\u00e9rea con cabecera en Viedma, que vol\u00f3 a Bah\u00eda Blanca, Bariloche, El Bols\u00f3n, General Roca e Ingeniero Jacobacci, alquilando dos Fairchild Metro III de segunda mano. La explotaci\u00f3n fue muy ineficiente. En el verano de 1993 vol\u00f3 de Aeroparque a Santa Teresita y Villa Gesell, buscando un p\u00fablico muy distinto del original. En 1993 decidi\u00f3 incorporar m\u00e1s aviones, pero luego de recibir el primero se embarc\u00f3 en un alocado juicio con los lessors, tras lo cual el otro nunca se entreg\u00f3.<\/p>\n<p>En 1994 ingres\u00f3 al PIDAP, y mientras hubo subsidios, SAPSE pareci\u00f3 una empresa pujante con un plan de rutas bien estructurado, pero su administraci\u00f3n era muy deficitaria, y estaba expuesta a todos los vicios de la pol\u00edtica argentina. Cuando los fondos del PIDAP comenzaron a escasear, los vuelos se hicieron irregulares, hubo problemas de mantenimiento, y as\u00ed fue que en septiembre de 1996 se decidi\u00f3 la privatizaci\u00f3n del 90% de la sociedad. En 1997 los vuelos se suspendieron.<\/p>\n<p>Toda la existencia de SAPSE estuvo rodeada de esc\u00e1ndalos pol\u00edticos, financieros y judiciales. Hubo varias condenas para autoridades y empleados de la sociedad. Por supuesto, los quebrantos que tuvo que afrontar la provincia fueron muy grandes.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos7.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Un Fairchild Metro III de SAPSE. La foto no tiene ning\u00fan problema, el cono de nariz pertenece a otro avi\u00f3n (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>El Ping\u00fcino<\/strong>. (1993, privada). Propiedad de una empresa de autotransporte hom\u00f3nima, naci\u00f3 a partir de cr\u00e9ditos bancarios garantizados por la provincia de Santa Cruz para prestar servicios que, se supon\u00eda, abandonar\u00eda LADE. Su flota lleg\u00f3 a tener un Aerocommander y dos CASA 212, de 19 asientos para volar de R\u00edo Gallegos a varias ciudades al sur de Comodoro Rivadavia y Punta Arenas.<\/p>\n<p>Vol\u00f3 a pocos destinos y desde comienzos de 1995 los servicios comenzaron a degradarse. Los problemas financieros de la empresa eran ciertos, y tambi\u00e9n hubo complicaciones con el mantenimiento de las aeronaves que no pudieron ser solucionados. El \u00faltimo vuelo ser realiz\u00f3 en junio.<\/p>\n<p><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos6.jpg?w=1140&#038;ssl=1\" \/><\/p>\n<hr \/>\n<p><strong>Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas<\/strong>. (1994 privada). Tierra del Fuego es una isla, y como todas las islas requiere comunicaciones con el continente. Es un tema dif\u00edcil de solucionar desde Buenos Aires.<\/p>\n<p>Kaik\u00e9n naci\u00f3 como empresa de taxi a\u00e9reo familiar, que con la llegada del PIDAP incorpor\u00f3 tres Fairchild Metro II para realizar servicios de l\u00ednea entre R\u00edo Gallegos, R\u00edo Grande, Ushuaia y Punta Arenas.<\/p>\n<p>Creci\u00f3, y en 1994 decidi\u00f3 incorporar aviones grandes, optando por cuatrimotores DHC7 Dash7 para 44 pasajeros, una decisi\u00f3n extra\u00f1a. Con estos aviones estableci\u00f3 una red bastante interesante basada en R\u00edo Grande (ver mapa).<\/p>\n<p>En 1997 se incorporaron dos SF-340, pero sin el PIDAP la empresa no pudo mantenerse mucho tiempo, en 2000, abrumada por las deudas, dej\u00f3 de operar. El secreto financiero de Kaik\u00e9n fue el Banco de Tierra del Fuego, que termin\u00f3 perdiendo mucho dinero con los cr\u00e9ditos y avales que le dio.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos4.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Kaik\u00e9n incorpor\u00f3 los cuatrimotores Dash 7 pensando en volar a la Ant\u00e1rtida y las Malvinas, destinos que nunca le fueron autorizados (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>L\u00edneas A\u00e9reas de Entre R\u00edos<\/strong> (LAER). (1986, provincial). Naci\u00f3 durante una huelga de Aerol\u00edneas Argentinas, volando a Buenos Aires con un Dinfia IA-50 G-II que hab\u00eda sido de LAPER. En 1988 se cre\u00f3 un ente aut\u00e1rquico denominado L\u00edneas A\u00e9reas de Entre R\u00edos que tom\u00f3 en leasing un SAAB SF-340A, una m\u00e1quina sobredimensionada para la demanda real, que debi\u00f3 ser devuelta cuando lleg\u00f3 la crisis econ\u00f3mica nacional del invierno de 1989, continuando los vuelos con los dos IA-50 de la gobernaci\u00f3n. Con los a\u00f1os, los vuelos se extendieron a Goya y Reconquista.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos8.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>LAER inaugur\u00f3 sus servicios usando Dinfia IA-50 GII (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>En 1992 llegaron dos Jetstream 31, 19 asientos, y un a\u00f1o despu\u00e9s se decidi\u00f3 privatizar la compa\u00f1\u00eda, pero el empe\u00f1o fracas\u00f3, y la Provincia sigui\u00f3 a cargo de la l\u00ednea, que creci\u00f3 e incorpor\u00f3 dos ATR-42. Vinieron otros intentos de privatizaci\u00f3n, todos fallidos y, en 1999, se abandonaron los ideales privatistas, tras un cambio de gobierno. Seg\u00fan trascendi\u00f3, en ese momento LAER, o sea la provincia, ten\u00eda deudas por ocho millones de d\u00f3lares.<\/p>\n<p>Se compr\u00f3 un Fokker F-28 en 2000, que pr\u00e1cticamente no se us\u00f3 nunca, y los servicios se mantuvieron con los viejos aviones y hasta incrementaron, pero se suspendieron totalmente el 29 de abril. Despu\u00e9s vinieron las denuncias por fraudes diversos.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos20.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Jetstream 31 de LAER (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Hubo m\u00e1s intentos de privatizaci\u00f3n, todos frustrados. Sin aviones operativos, se opt\u00f3 por fletar vuelos de terceros, que nunca se mantuvieron por falta de pagos. En febrero de 2004 los vuelos se volvieron a suspender y en marzo de 2006 se reiniciaron, tambi\u00e9n con aviones fletados, pero fueron precarios, y tuvieron poqu\u00edsimos pasajeros. Se suspendieron nuevamente y hubo m\u00e1s denuncias.<\/p>\n<p>En octubre de 2007 LAER volvi\u00f3 a volar, ahora fletando vuelos de Macair sobre un supuesto que jam\u00e1s podr\u00eda dar beneficios. Sigue operando.<\/p>\n<p><strong>Asociados Latinoamericanos de Transporte A\u00e9reo<\/strong> (ALTA). (Privada, 1994). En 1991 la provincia del Chaco resolvi\u00f3 privatizar lo que quedaba de <strong>Aerochaco<\/strong>. Fracasaron dos licitaciones y en 1994 otro llamado fue adjudicado a ALTA, una sociedad chilena que tuvo seis Beech 1900C alquilados.<\/p>\n<p>Los vuelos comenzaron en 1996 volando desde Resistencia a capitales de provincia y Asunci\u00f3n. Las rutas luego se ampliaron, se habilitaron bases en C\u00f3rdoba y Mendoza y se vol\u00f3 a Catamarca, Paso de los Libres, Reconquista, Rosario, Salta, San Rafael, Tartagal, La Serena, Montevideo, Punta del Este y Tarija, aunque muchos de estos servicios duraron muy poco tiempo.<\/p>\n<p>En 1998 se tom\u00f3 conciencia de que la empresa hab\u00eda desarrollado una estructura demasiado grande para las posibilidades de su mercado, y los problemas eran inevitables. Comenzaron cambios gerenciales, atrasos de pagos, el servicio se degrad\u00f3. Siguieron conflictos gremiales y canibalizaci\u00f3n de aviones por falta de repuestos. Los vuelos se cancelaron definitivamente el 13 de agosto de 1998.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos32.jpg?resize=644%2C483&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"483\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Un Beechcraft Beech 1900C de ALTA, con matr\u00edcula chilena (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Aerc\u00f3ndor Argentina SRL<\/strong> (Privada, 1991). Realiz\u00f3 algunos vuelos, en 1992, entre C\u00f3rdoba, Villa Dolores y R\u00edo Cuarto con un Beechcraft C-90 para ocho pasajeros. Luego, hizo servicios por cuenta de terceros con un Sabreliner y un Fairchild Metro.<\/p>\n<p><strong>Transportes A\u00e9reos Catamarque\u00f1os<\/strong> (TAC). (Provincial, 1992). La provincia de Catamarca, a mediados de 1992, decidi\u00f3 reiniciar sus servicios subsidiados al interior de su territorio, con dos Piper Cheyene, 2 y 3 y pocas frecuencias. Luego incorpor\u00f3 dos Fairchild Metro III, estableci\u00e9ndose un plan de rutas dentro de la provincia con extensi\u00f3n a Antofagasta, en Chile, suspendi\u00e9ndose las operaciones en 1996. Con posterioridad a esa fecha, hubo reanudaciones y suspensiones de los servicios. Despu\u00e9s hubo causas judiciales y condenas por fraudes diversos.<\/p>\n<p><strong>L\u00edneas A\u00e9reas Williams<\/strong> (LAWSA). (Privada, 1992). Vol\u00f3 brevemente de Buenos Aires a Venado Tuerto y Marcos Ju\u00e1rez con aviones Fairchild Metro III. Su mayor producci\u00f3n fueron los charters y la carga.<\/p>\n<p><strong>Aeromed<\/strong> (Privada, 1993) Realiz\u00f3 vuelos entre Aeroparque y Santa Fe durante unos meses con un CASA 212. Termin\u00f3 en bancarrota.<\/p>\n<p><strong>Inter Austral<\/strong> (1993, privada). La \u00fanica idea novedosa que tuvo Iberia en la Argentina fue establecer vuelos basados en C\u00f3rdoba a las capitales de provincia del norte del pa\u00eds. Para ello destin\u00f3 dos CASA 235 que hab\u00edan quedado desafectados en Espa\u00f1a.<\/p>\n<p>Vol\u00f3 a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Salta San Juan, Santiago del Estero y Tucum\u00e1n. No fue una alimentadora porque sus horarios no ofrec\u00edan ninguna posibilidad de combinaci\u00f3n, fue una aerol\u00ednea para los cordobeses y sus vecinos.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos18.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>CASA 235 de Inter Austral en Mendoza (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Estuvo tan mal administrada como Aerol\u00edneas Argentinas en ese tiempo. Termin\u00f3 tr\u00e1gicamente a mediados de 1995, cuando se abri\u00f3 una puerta en vuelo y muri\u00f3 una azafata, lo que retrajo a los pasajeros y llev\u00f3 a la suspensi\u00f3n de los vuelos a principios de 1996 .<\/p>\n<p>El accidente dio lugar al primer juicio a la c\u00fapula de una empresa realizado en el pa\u00eds por un hecho de este tipo. En 2001 se conden\u00f3 a dos funcionarios de la empresa a penas leves.<\/p>\n<p><strong>Hawk Air<\/strong> (Aero Patagonia). (Privada, 1994). Realiz\u00f3 algunos servicios de tercer nivel con Fairchild Merlin y Metro basada en R\u00edo Gallegos. Su mayor actividad fueron los vuelos no regulares.<\/p>\n<p><strong>Austral Express<\/strong> (1996, privada). Cuando Inter Austral dej\u00f3 de volar quedaron dos aeronaves ociosas que el Grupo Iberia recicl\u00f3 en algunos servicios con cabecera en Buenos Aires que se operaron con el t\u00edtulo de fantas\u00eda Austral Express. Los primeros destinos de estos vuelos fueron Santa Rosa, R\u00edo Cuarto y luego Rosario. Dej\u00f3 de funcionar en 1999.<\/p>\n<p><strong>Southern Winds<\/strong> (1996, privada). Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Inter Austral, esta empresa cre\u00f3 una red basada en C\u00f3rdoba, pero utilizando reactores CRJ-200 de 50 plazas, financiados por bancos canadienses. Los destinos iniciales fueron Bariloche, Mendoza, Neuqu\u00e9n, Salta y Tucum\u00e1n.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos22.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Southern Winds incorpor\u00f3 aviones novedosos en rutas novedosas. Aqu\u00ed un CRJ-200 en Ushuaia (foto: Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Casi inmediatamente sus aviones fueron fletados por Aerol\u00edneas Argentinas para diversas rutas que no justificaban un Boeing 737, y el crecimiento fue fulminante. Llegaron nuevos aviones y se agregaron Bombardier Dash8\/100 para 37 pasajeros, tambi\u00e9n con financiaci\u00f3n canadiense.<\/p>\n<p>No gan\u00f3 ni perdi\u00f3 mucho. Por esos a\u00f1os era la \u00fanica empresa nacional que ten\u00eda bases en dos ciudades (C\u00f3rdoba y Buenos Aires), operaba una flota de doce aviones modernos, y sus servicios dom\u00e9sticos se completaban con charters a Brasil y Per\u00fa, a los que en verano se agregaba Punta del Este. En agosto de 2001 anunci\u00f3 que har\u00eda servicios internacionales a Espa\u00f1a y Estados Unidos.<\/p>\n<p><img data-recalc-dims=\"1\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos12.jpg?w=1140&#038;ssl=1\" \/><\/p>\n<hr \/>\n<p>Los atentados del 11 de septiembre y la crisis argentina, incluyendo el dumping que plante\u00f3 Marsans, dio por tierra el plan de negocios de la compa\u00f1\u00eda, que debi\u00f3 devolver los Bombardier y trat\u00f3 de reciclarse usando viejos Boeing 737\/200, con lo que dej\u00f3 de usar aviones chicos, que objetivamente eran muchos m\u00e1s caros que los grandes (ver <strong><em><a href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4516\">La incoherencia es la madre de todos los vicios<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos27.jpg?resize=644%2C808&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"808\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Rutas operadas por Southern Winds en 2001 (mapa: colecci\u00f3n Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Andesmar<\/strong> (Privada, 1995). Controlada por la empresa de autotransporte hom\u00f3nima, tuvo dos SF-340 basados en Mendoza con los que vol\u00f3 a las principales ciudades del norte y centro del pa\u00eds. Durante los veranos tambi\u00e9n un\u00eda Buenos Aires con Mar del Plata, Miramar y Villa Gesell.<\/p>\n<p>La empresa no fue rentable, y en el oto\u00f1o de 1998 suspendi\u00f3 todos sus vuelos, cumpliendo con todas sus obligaciones legales y contractuales, algo no muy com\u00fan en las aerol\u00edneas que dejan de operar en la Argentina.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos19.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>SAAB SF-340 de Andesmar (foto: Marcelo W. Miranda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>AeroVip<\/strong> (Privada, 1995). En 1998 pens\u00f3 en operar por cuenta de terceros basada en C\u00f3rdoba, con Jetstream 32. Comenz\u00f3 a operar en el invierno de 1999 con el nombre de fantas\u00eda Aerol\u00edneas Argentinas Express entre C\u00f3rdoba y Rosario, compitiendo con Southern Winds. Posteriormente vol\u00f3 desde C\u00f3rdoba y Aeroparque a diversas ciudades del norte del pa\u00eds. La empresa se hac\u00eda cargo de la parte aeron\u00e1utica, y la comercializaci\u00f3n corr\u00eda por cuenta de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n<p>En 2001 lleg\u00f3 el concurso de Aerol\u00edneas y el grupo Eurnekian compr\u00f3 el paquete mayoritario de Aerovip, tras lo cual la empresa pas\u00f3 a hacer vuelos contratados por LAPA con los nombres de fantas\u00eda LAPAVip, y luego ARG Express. Poco despu\u00e9s volvi\u00f3 a su due\u00f1o original, pero sigui\u00f3 haciendo los mismos vuelos hasta mediados de 2002, cuando empez\u00f3 a volar por su cuenta. Tuvo p\u00e9rdidas, y a mediados de 2004 dej\u00f3 de operar, con grandes deudas. Los aviones fueron vendidos a Macair.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos29.jpg?resize=644%2C450&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"450\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Reci\u00e9n en sus \u00faltimos tiempos AeroVip pint\u00f3 sus Jetstream 32 con sus propios colores (foto: Carlos A. Garc\u00eda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>AeroAndes<\/strong> (Privada, 1994) Comenz\u00f3 como taxi a\u00e9reo. En el invierno de 1998 estableci\u00f3 servicios regulares de San Fernando y Aeroparque a Trenque Lauquen, Venado Tuerto, Tres Arroyos y Villa Gesell con un Let 410UVP-E20C. Dej\u00f3 de operar en ese mismo a\u00f1o.<\/p>\n<p><strong>American Jet<\/strong> (Privada, 1994) Comenz\u00f3 como taxi a\u00e9reo. En 1994 comenz\u00f3 a hacer vuelos no regulares. La mayor\u00eda de sus servicios fueron realizados a trav\u00e9s de contratos con empresas mineras y petroleras con cabecera en Neuqu\u00e9n y Mendoza. Desde 1999 realiz\u00f3 algunas incursiones en los vuelos regulares. Su flota estuvo formada por Dornier Do 228 y Swearingen Metro 23. En 2012 incorpor\u00f3 un ATR-42.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos30.jpg?resize=644%2C494&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"494\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>La mayor parte de la producci\u00f3n de American Jet fue de vuelos no regulares realizados para empresas mineras y petroleras, pero tambi\u00e9n hizo algunos servicios no regulares. Aqu\u00ed un Fairchild Metro 23 (foto: Miguel Rosales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Ori\u00f3n Aviaci\u00f3n<\/strong> (Privada, 1996) Comenz\u00f3 transportando carga. A fines de 1997 lanz\u00f3 sus servicios regulares entre Aeroparque y Concepci\u00f3n del Uruguay con un Let 410 UVP-E20. Durante el verano siguiente agreg\u00f3 vuelos a la costa atl\u00e1ntica. No dur\u00f3 mucho.<\/p>\n<p><strong>Pilmaik\u00e9n Servicios A\u00e9reos<\/strong> (Privada, 1999) Vol\u00f3 basada en Olavarr\u00eda hacia el interior de la provincia de Buenos Aires con dos LET 410-UVP-E20C. Tampoco dur\u00f3 mucho.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos14.jpg?resize=644%2C429&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"429\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>LET 410-UVP-E20C de Pilmaik\u00e9n (Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p><strong>Trader Air Line<\/strong> (Privada, 1996). Sus rutas cambiaron varias veces, habiendo servido, entre otras, desde Aeroparque a Merlo, Rafaela, R\u00edo IV, San Francisco y Venado Tuerto con un Swearingen Metro III alquilado. Dej\u00f3 de volar en 1998.<\/p>\n<figure style=\"width: 644px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2013\/03\/chicos33.jpg?resize=644%2C430&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"644\" height=\"430\" \/><figcaption class=\"wp-caption-text\"><em>Este Fairchild Metro de Trader Air Lines vol\u00f3 sucesivamente a diversos destinos seg\u00fan los subsidios que fue consiguiendo la empresa (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<h2><strong>Las ense\u00f1anzas de la historia<\/strong><\/h2>\n<p>Esta larga y triste historia \u2014que es un resumen apretad\u00edsimo e incompleto\u2014 nos muestra la repetici\u00f3n de ideas parecidas a lo largo de m\u00e1s de medio siglo, que desembocan en problemas tambi\u00e9n parecidos.<\/p>\n<p>Parece evidente que \u201cel avi\u00f3n\u201d es un sue\u00f1o de todos los pueblos. Cualquier encuesta local arroja como resultado que hace falta establecer una l\u00ednea a\u00e9rea, muchos lo creen, se asignan subsidios locales y exenciones impositivas, y as\u00ed se establecen los servicios. El d\u00eda de la inauguraci\u00f3n, todos est\u00e1n contentos, hay un acto p\u00fablico, y alguien queda para la historia del pueblo como el intendente que trajo \u201cel avi\u00f3n\u201d.<\/p>\n<p>Pero lo que nadie pregunta es para qu\u00e9 lo quieren. Si alguien lo hubiera hecho, se hubiera enterado de que la respuesta no es \u201cpara viajar\u201d, sino \u201cpara mirarlo\u201d y \u201cpara alardear ante los pueblos (o provincias) vecinos\u201d, que son cosas muy distintas.<\/p>\n<p>El resultado es que los pobladores no compran pasajes, pero informan a todos que lleg\u00f3 \u201cel avi\u00f3n\u201d, y luego los abuelos llevan a los nietos al aeropuerto, los estudiantes se ratean para ir all\u00ed, y hasta los novios se hacen arrumacos pensando en tener una luna de miel en el cielo. Se sacan fotos con la m\u00e1quina, y todo termina ah\u00ed. Parece un chiste, pero funciona as\u00ed, y cuantiosos fondos p\u00fablicos se han quemado para lograr este resultado.<\/p>\n<p>Si bien se mira, el avi\u00f3n, por s\u00ed mismo, no siempre es m\u00e1s r\u00e1pido ni m\u00e1s c\u00f3modo que el transporte terrestre. Lo \u00fanico seguro es que es m\u00e1s caro.<\/p>\n<p>Los pasajeros quieren viajar, en el horario que les apetece, y no volar en el momento en que deciden las l\u00edneas a\u00e9reas. Es una diferencia importante, sobre todo cuando los pasajeros son due\u00f1os de autos buenos, y disponen de carreteras aceptables. Eligen el auto, que adem\u00e1s les es \u00fatil en el destino. Si no quieren manejar, hasta ahora el bus siempre ofreci\u00f3 m\u00e1s frecuencias que los aviones. Decir que un lugar tiene \u201cconectividad\u201d porque llegan tres aviones por semana es no conocer el problema.<\/p>\n<p>En segundo lugar hay que asumir que un servicio a\u00e9reo con aviones chicos debe cumplir con todas las pautas de un servicio a\u00e9reo con aviones grandes, seriedad, puntualidad, seguridad, confiabilidad, y muchas otras. No porque los aviones sean chicos el servicio debe ser malo. Los pasajeros que pagan el boleto son los primeros en darse cuenta.<\/p>\n<p>Y aqu\u00ed surge otra realidad, que entre nosotros ha sido muy frecuente. El transporte a\u00e9reo siempre fue un negocio de aventureros, y es muy f\u00e1cil hacer una l\u00ednea a\u00e9rea con poca plata, consiguiendo alg\u00fan subsidio o aval provincial o nacional (o eventualmente privado). As\u00ed es posible conseguir alg\u00fan avi\u00f3n viejo y salir a volar, pero aun suponiendo que los ingresos cubran los gastos, el problema se plantear\u00e1 el d\u00eda que se rompa una h\u00e9lice o haya otra falla similar. Los servicios se interrumpir\u00e1n, y no es f\u00e1cil conseguir repuestos sin pagarlos (ver <strong><em><a title=\"Texto de Pablo Luciano Potenze\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=4024\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">Consejos para futuros empresarios aeron\u00e1uticos<\/a><\/em><\/strong>). En el sector p\u00fablico es incre\u00edble ver con qu\u00e9 superficialidad se han puesto en marcha l\u00edneas a\u00e9reas provinciales sin una m\u00ednima estimaci\u00f3n de costos reales.<\/p>\n<p>Y un punto que siempre ha sobrevolado a este tema es la corrupci\u00f3n, que no sirve para construir nada duradero, y adem\u00e1s es muy cara para todos.<\/p>\n<p>Mi visi\u00f3n personal es que el transporte con aeronaves peque\u00f1as a escalas peque\u00f1as tiene muy pocas posibilidades en la Argentina, porque la ecuaci\u00f3n econ\u00f3mica no cierra en la mayor\u00eda de los casos, y los costos est\u00e1n tan lejos de los ingresos, que tampoco tiene sentido subsidiar.<\/p>\n<p>Si pensamos en cubrir con aviones de menos de cincuenta plazas (probablemente diecinueve) los costos de tener aeropuertos lejanos abiertos en horarios extendidos, bomberos, despachantes, control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo y oficinas comerciales, la operaci\u00f3n no se justifica, y si a eso le sumamos los costos del vuelo en s\u00ed (tripulaciones, combustible, aeronaves) la ecuaci\u00f3n es m\u00e1s imposible, sobre todo cuando est\u00e1 demostrado que los pasajeros, a\u00fan con tarifas subsidiadas, no tienen mayor inter\u00e9s en volar.<\/p>\n<p>Hay algunos casos particulares en los que, sin embargo el servicio puede llegar a prosperar. Uno es Tierra del Fuego, una provincia que deber\u00eda pensarse a s\u00ed misma con seriedad y sin delirios, y el resto son los enlaces directos entre ciudades importantes que ya tienen servicios a\u00e9reos con Buenos Aires. En estos lugares ya est\u00e1n cubiertos buena parte de los requerimientos, y posiblemente s\u00f3lo haya que extender los horarios de los aeropuertos. Probablemente las bases con m\u00e1s posibilidades de \u00e9xito son Rosario y C\u00f3rdoba.<\/p>\n<hr \/>\n<p><strong>Notas:<\/strong><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref1_3881\" name=\"_ftn1_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[1]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> Es dif\u00edcil definir en idioma espa\u00f1ol estos servicios. Los ingleses usan la palabra regional, pero este vocablo en nuestro idioma puede abarcar hasta un continente. Tampoco tiene sentido hablar de \u201ctercer nivel\u201d, porque nos referimos a servicios que hasta pueden ser internacionales. La opci\u00f3n de hablar de \u201caviones chicos\u201d es poco ortodoxa, pero clara. <\/span><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref2_3881\" name=\"_ftn2_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[2]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> En el transporte grande, en el que se accede a los aviones por mangas, es posible que el pasajero no se entere de c\u00f3mo es la m\u00e1quina en que viaja, pero en un peque\u00f1o aeropuerto del interior el pasajero ve perfectamente el avi\u00f3n y su handling, un dato m\u00e1s a tener en cuenta. Adem\u00e1s, es absolutamente cierto que la gente se resiste a subirse a aeronaves feas, aunque sean nuevas. La experiencia de LAPA con el Shorts 330 fue clara: ese avi\u00f3n espantaba a los pasajeros. Creo que tambi\u00e9n vale preguntarse si nuestros pasajeros subir\u00edan a un avi\u00f3n chino o ruso sin aprensi\u00f3n. <\/span><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref3_3881\" name=\"_ftn3_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[3]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> POTENZE, PABLO LUCIANO, La desregulaci\u00f3n argentina, art\u00edculo en LV Lima V\u00edctor, Bariloche, 2005. <\/span><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref4_3881\" name=\"_ftn4_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[4]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> Los aviones de LADE est\u00e1n basados en Buenos Aires, en Palomar, donde pasan la noche, pero operan desde Aeroparque, lo que implica costosos vuelos de posicionamiento todos los d\u00edas. <\/span><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref5_3881\" name=\"_ftn5_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[5]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> Buenos Aires &#8211; Rosario &#8211; C\u00f3rdoba; C\u00f3rdoba &#8211; Rosario &#8211; Montevideo; C\u00f3rdoba &#8211; Villa Dolores, C\u00f3rdoba &#8211; R\u00edo IV, C\u00f3rdoba &#8211; San Luis y C\u00f3rdoba &#8211; Catamarca &#8211; La Rioja. <\/span><\/p>\n<p><a href=\"#_ftnref6_3881\" name=\"_ftn6_3881\"><strong><span style=\"font-size: xx-small;\">[6]<\/span><\/strong><\/a><span style=\"font-size: xx-small;\"> Corrientes, Chaco, Formosa, Jujuy, Misiones, Salta, San Juan, Tucum\u00e1n y la Municipalidad de San Rafael. C\u00f3rdoba y Entre R\u00edos no estuvieron en el primer momento, y Santa Fe anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de unirse al proyecto pero luego opt\u00f3 por establecer l\u00edneas por su cuenta.<\/span><\/p>\n<hr \/>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Te\u00f3ricamente las dimensiones geogr\u00e1ficas de la Argentina hacen del transporte a\u00e9reo un medio obvio para las comunicaciones nacionales. Desafortunadamente m\u00e1s de medio siglo de historia aeron\u00e1utica demuestran que hubo tantos intentos como fracasos, a la hora de desarrollar compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas de tercer nivel alimentadoras de las l\u00edneas troncales. Los diversos subsidios estatales solo fomentaron negocios cortoplacistas, en tanto que las regulaciones gubernamentales tampoco han ido a favorecer al viajero, sino a los intereses pol\u00edticos del gobierno de turno. Por otro lado la fluctuante econom\u00eda argentina tampoco ha sido un \u00e1mbito donde el negocio del transporte a\u00e9reo pudiera prosperar. 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