{"id":48569,"date":"2023-01-19T16:00:37","date_gmt":"2023-01-19T15:00:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=48569"},"modified":"2023-01-16T14:17:02","modified_gmt":"2023-01-16T13:17:02","slug":"kaiken-lineas-aereas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/kaiken-lineas-aereas\/","title":{"rendered":"Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas"},"content":{"rendered":"
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Fairchild Swearingen Metro II en el aeropuerto de R\u00edo Grande (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas fue una de las tantas empresas privadas que, despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, busc\u00f3 ocupar un nicho del mercado que estaba desatendido, en este caso, la vinculaci\u00f3n de Tierra del Fuego con la Patagonia y el sur de la zona central.<\/p>\n

Tierra del Fuego Ant\u00e1rtida e Islas del Atl\u00e1ntico Sur, que alcanz\u00f3 la categor\u00eda de provincia en 1990, es la m\u00e1s alejada de la capital y la \u00fanica netamente insular y ant\u00e1rtica. Su producci\u00f3n incluye pesca, hidrocarburos, ganader\u00eda y turismo. A partir de 1972, cuando se sancion\u00f3 la Ley de promoci\u00f3n industrial, que dio a las industrias que se instalaran en la provincia una exenci\u00f3n de impuestos nacionales, comenz\u00f3 un proceso de apertura de f\u00e1bricas y migraci\u00f3n de trabajadores industriales hacia la isla, produci\u00e9ndose un crecimiento explosivo de la poblaci\u00f3n, que requiri\u00f3 la construcci\u00f3n de viviendas y todo tipo de infraestructura territorial.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de la poblaci\u00f3n fueguina seg\u00fan los censos nacionales. Los a\u00f1os en los que actu\u00f3 Kaik\u00e9n (1989-2000) fueron de clar\u00edsima expansi\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n
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No hay ning\u00fan puente que comunique la provincia con el continente, por lo que los pasajeros que entran y salen de la misma lo hacen utilizando un ferry que est\u00e1 en territorio chileno o por v\u00eda a\u00e9rea<\/p>\n

Valls L\u00edneas A\u00e9reas y Servicios<\/strong><\/h3>\n
\"Kaiken\"
Primer s\u00edmbolo usado por Kaik\u00e9n, en 1993.<\/figcaption><\/figure>\n

Oscar Valls fund\u00f3 Valls L\u00edneas A\u00e9reas y Servicios en 1988, utilizando desde el principio el nombre de fantas\u00eda Kaik\u00e9n. Comenz\u00f3 a operar como taxi a\u00e9reo el 1\u00ba de enero de 1989, con un Beechcraft Bonanza. La empresa era una organizaci\u00f3n familiar, que ten\u00eda dos empleados, uno en Ushuaia y otro en R\u00edo Grande, y contrataba el mantenimiento de la m\u00e1quina al Aero Club de R\u00edo Grande y otros talleres habilitados de la zona.<\/p>\n

El proyecto era establecer servicios regulares, por lo que fue incorporando aeronaves de mayor capacidad (un Piper Navajo Chieftain y un Twin Bonanza), a\u00fan antes de recibir una concesi\u00f3n federal para prestar servicios regulares.<\/p>\n

A fines de 1993 compr\u00f3 dos Swearingen Metro-II, que se pagaron con un cr\u00e9dito del Banco de Tierra del Fuego, avalado por los bienes personales de Valls, y con ellos fue posible dar servicios realmente de l\u00ednea a\u00e9rea, aunque todav\u00eda con concesiones para servicios no regulares. En marzo de 1999 recibi\u00f3 permisos para establecer servicios regulares, con base en R\u00edo Grande y Ushuaia, que llegaban a Bah\u00eda Blanca, Comodoro Rivadavia, Bariloche, C\u00f3rdoba, Lago Argentino (no exist\u00eda el aeropuerto de El Calafate), Mendoza, Neuqu\u00e9n, Puerto Deseado, Puerto Madryn, R\u00edo Gallegos, Santa Rosa, San Juli\u00e1n y Trelew, a las que se agregaban Punta Arenas y Puerto Montt en Chile.<\/p>\n

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Piper Navajo Chieftain LV-MML operado por Kaik\u00e9n (imagen Kaik\u00e9n).<\/figcaption><\/figure>\n
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Con estas rutas se abr\u00edan mercados nuevos basados en Tierra del Fuego, que serv\u00edan a los nuevos pobladores procedentes de diversas provincias, y se daba un impulso a la isla uniendo Ushuaia y R\u00edo Grande (no hab\u00eda ruta asfaltada) y dando la posibilidad de volar a R\u00edo Gallegos, en un momento en el que los vuelos m\u00e1s cortos de Aerol\u00edneas desde la isla eran a Trelew.<\/p>\n

Pero no fue f\u00e1cil. En una conversaci\u00f3n que tuvimos en 1995, Valls lament\u00f3 las limitaciones t\u00e9cnicas y administrativas de los aeropuertos patag\u00f3nicos de aquella \u00e9poca. Sostuvo que un emprendimiento aerocomercial no vive si no tiene horas para volar, y que el sistema no las daba, porque estaba pensado para la operaci\u00f3n diurna de las empresas porte\u00f1as, que siempre llegaban en el entorno del mediod\u00eda. Por eso los horarios de los aeropuertos no contemplaban operaciones nocturnas, ni siquiera en la madrugada o al atardecer y el balizamiento nocturno era deficiente o no exist\u00eda. Para el consumo local, los vuelos deber\u00edan salir al alba de la isla para llegar pasajeros entre Ushuaia y R\u00edo Grande, y de all\u00ed a R\u00edo Gallegos, pero eso no siempre era posible. La capital de la provincia, que tiene un clima complicad\u00edsimo, en esa \u00e9poca solamente permit\u00eda operaciones visuales con luz solar. Adem\u00e1s, todas las radioayudas eran precarias. No poder volar en esos horarios disminu\u00eda las posibilidades de toda la operaci\u00f3n, incluyendo desv\u00edos, pagos por horarios extendidos y hasta cancelaciones. Los \u00fanicos aeropuertos H24 de la red eran R\u00edo Gallegos, Comodoro Rivadavia y Trelew. Adicionalmente hab\u00eda problemas con Intercargo, cuyos servicios y tarifas no estaban pensados para operadores de aviones de diecinueve asientos.<\/p>\n

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Un Metro II de Kaik\u00e9n en R\u00edo Grande (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Seg\u00fan el due\u00f1o de la empresa, volando as\u00ed, cualquier empresa pierde confiabilidad y prestigio y eso es quebranto.<\/p>\n

El PIDAP<\/strong><\/h3>\n

La reducci\u00f3n de los servicios de LADE, despu\u00e9s de 1990, hizo que surgieran nuevas l\u00edneas en la Patagonia, o que se desarrollaran las existentes. En total el transporte a\u00e9reo en esta regi\u00f3n comprend\u00eda, en 1994, a cuatro empresas: Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n (TAN), de la provincia del Neuqu\u00e9n, Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos (SAPSE), de la provincia de R\u00edo Negro, El Ping\u00fcino, un desprendimiento de una empresa de transporte terrestre que oper\u00f3 poco tiempo y Kaik\u00e9n.<\/p>\n

Ninguna de ellas ten\u00eda capacidad financiera, por lo que el Ministerio de Econom\u00eda (el mismo Cavallo que le negaba fondos a LADE) lanz\u00f3 en mayo de 1994 el Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico (PIDAP), un sistema federal de subsidios bajo la forma de la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica, definida por rutas y frecuencias. En total para el a\u00f1o 1994 el importe a repartir fue de 5,77 millones de pesos, para la operaci\u00f3n de 34 rutas con un m\u00e1ximo de tres frecuencias semanales cada una. El monto asignado para cada servicio era alrededor de la mitad del valor de todos los pasajes ofrecidos para ese vuelo (ver normativa<\/a>).<\/p>\n

Con la garant\u00eda de los fondos asignados por el PIDAP las empresas pudieron conseguir garant\u00edas bancarias para alquilar aviones, y la red creci\u00f3 de modo objetivo, aunque hubo muchas diferencias entre lo que hicieron los prestadores individualmente. No hubo vocaci\u00f3n por integrar una red en la que los cuatro se complementaran.<\/p>\n

En 1996 se asignaron algo m\u00e1s de dos millones para veintiuna rutas, y en 1997 otro tanto. Los fondos se ir\u00edan reduciendo a\u00f1o tras a\u00f1o, para extinguirse luego definitivamente.<\/p>\n

Hubo otros aportes estatales a las empresas p\u00fablicas y privadas, que fueron desde avales hasta aportes directos. En general las provincias tuvieron un gran descontrol del dinero que destinaban al desarrollo de sus l\u00edneas a\u00e9reas, y las empresas tuvieron limitaciones gerenciales serias. El resultado final fue que tanto las aerol\u00edneas p\u00fablicas como las privadas terminaron, por caminos distintos, en la bancarrota.<\/p>\n

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Mapa de las rutas operadas por TAN y Kaik\u00e9n en 1997, cuando todav\u00eda los fondos del PIDAP eran significativos.<\/figcaption><\/figure>\n
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TAN, que estaba bastante ordenada, fue privatizada en 1995, siendo adjudicada a la brasile\u00f1a VASP que hab\u00eda salido a hacer shopping de l\u00edneas a\u00e9reas (LAB, Ecuatoriana) y no ten\u00eda en claro para qu\u00e9 quer\u00eda una empresa basada en Neuqu\u00e9n, que jam\u00e1s uni\u00f3 con el resto de su red. Adem\u00e1s de esto, tuvo muchos problemas legales en Brasil y termin\u00f3 quebrando.<\/p>\n

SAPSE fue un vodevil aeron\u00e1utico con todos los ingredientes imaginables, incluyendo algunas causas penales que involucraron a funcionarios y pilotos. Dej\u00f3 de volar y se privatiz\u00f3 en 1996, pero el nuevo operador fue dependiente de los subsidios provinciales y finalmente abandon\u00f3 los vuelos. SAPSE se liquid\u00f3 en 2015.<\/p>\n

El Ping\u00fcino era privada, pero dependiente de una empresa de autotransporte de R\u00edo Gallegos. Funcion\u00f3 garantizada por la provincia de Santa Cruz. Era un nombre de fantas\u00eda carec\u00eda de forma societaria y de autorizaciones nacionales para volar, pero algo vol\u00f3 hasta 1995.<\/p>\n

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Kaik\u00e9n compiti\u00f3 con El Ping\u00fcino en algunas rutas, lo que la llev\u00f3 a pintar en la cola de los Metros el s\u00edmbolo de Batman, archienemigo de El Ping\u00fcino (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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El Dash 7<\/strong><\/h3>\n

El paso siguiente al Metro, en condiciones normales, hubiera sido un biturbo de 30\/40 asientos, pero una de las ideas que anidaban en la mente de Valls era el turismo ant\u00e1rtico y los vuelos a las Malvinas, algo que, en esos tiempos, exig\u00eda un cuatrimotor. El Dash 7 lo era, porque pod\u00eda volar m\u00e1s de tres horas sobre el mar y, pensaba, que el costo de mantenimiento era m\u00e1s proporcional a la potencia que a la turbina en s\u00ed. Por eso lo consideraba econ\u00f3mico. La cuota del leasing era de 30.000 d\u00f3lares\/pesos, y el mantenimiento lo hac\u00eda Kaik\u00e9n en la Argentina.<\/p>\n

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Uno de los dos Dash 7 que tuvo Kaik\u00e9n (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Se trajeron dos aviones con la financiaci\u00f3n del Canadian Imperial Bank. En ese momento Bombardier buscaba entrar en el mercado latinoamericano y estaba dispuesta a alquilar aviones sin pedir demasiadas garant\u00edas. En este caso estaba el PIDAP, pero con Southern Winds fue a\u00fan m\u00e1s laxa.<\/p>\n

Con los Dash7 se establecieron servicios que llegaban a Mendoza y C\u00f3rdoba, con muchas escalas, donde eran frecuentes los problemas de handling que motivaban demoras.<\/p>\n

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Interior del Dash 7. Era un verdadero avi\u00f3n de pasajeros moderno (imagen Cristian Coen\/Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero nunca volaron a las Malvinas o a la Ant\u00e1rtida. Con las primeras hab\u00eda impedimentos pol\u00edticos bien conocidos, y la segunda las dificultades eran comerciales, y superaban las posibilidades de Kaik\u00e9n porque, si bien los Dash 7 pod\u00edan volar a Marambio, las facilidades de la pista no eran adecuadas para una operaci\u00f3n comercial, lo que generaba complicaciones reglamentarias y de seguros. Adem\u00e1s, en Marambio no hab\u00eda comodidades para alojar a contingentes de cierta magnitud. Del lado chileno la infraestructura era mejor.<\/p>\n

En 1997 estos aviones llegaron al final de su vida \u00fatil y fueron desguazados por Bombardier en R\u00edo Grande. Los canadienses se llevaron las partes que les interesaban y dejaron los cascos, que quedaron much\u00edsimos a\u00f1os tirados en el aeropuerto.<\/p>\n

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Los cuatro motores eran la caracter\u00edstica distintiva de los Dash, que fueron los \u00fanicos aviones de este tipo en el cabotaje argentino desde los DC-6 de ALA y Austral, retirados a fines de los a\u00f1os sesenta (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Algunos detalles<\/strong><\/h3>\n

Valls me dijo en 1995 que Kaik\u00e9n estaba en el borde de la rentabilidad durante la temporada baja y pod\u00eda pensar la alta sin recurrir al PIDAP. Las rutas rentables eran entre R\u00edo Gallegos, Ushuaia, R\u00edo Grande y Punta Arenas. \u00c9l pensaba que el programa, que no ser\u00eda eterno, deber\u00eda servir para la capitalizaci\u00f3n de la empresa, pero el efecto tequila (1994), en un momento en que acababa de incorporar 3 aviones nuevos (un Metro y dos Dash 7) fue un mazazo, con una ca\u00edda del tr\u00e1fico del 30%, y la desaparici\u00f3n del cr\u00e9dito para las empresas y el consumidor final, por lo que la idea de desarrollarse sin PIDAP debi\u00f3 abandonarse.<\/p>\n

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La gr\u00e1fica de Kaik\u00e9n nunca fue muy trabajada. Este logotipo fue tomado de un papel con membrete de la empresa, pero hay otras variantes.<\/figcaption><\/figure>\n
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Por otro lado, todas las conversaciones que inici\u00f3 Kaik\u00e9n para integrarse con otras l\u00edneas fracasaron, por diversos motivos. Nunca hubo en la Patagonia un esp\u00edritu de colaboraci\u00f3n, todos fueron emprendimientos aislados que murieron aislados despu\u00e9s de una \u201clarga enfermedad\u201d.<\/p>\n

Kaik\u00e9n, en 1995 ten\u00eda 70 empleados en relaci\u00f3n directa y 40 indirectos y sus servicios constaban de los siguientes vuelos:<\/p>\n

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  • R\u00edo Grande-Ushuaia (4 diarios)<\/li>\n
  • R\u00edo Grande-R\u00edo Gallegos (3 diarios)<\/li>\n
  • R\u00edo Gallegos-Comodoro Rivadavia (7 semanales)<\/li>\n
  • Comodoro Rivadavia-Trelew (7 semanales)<\/li>\n
  • Trelew-Santa Rosa (2 semanales)<\/li>\n
  • Santa Rosa-C\u00f3rdoba (2 semanales)<\/li>\n
  • Trelew-Neuqu\u00e9n (4 semanales)<\/li>\n
  • Neuqu\u00e9n Mendoza (2 semanales)<\/li>\n
  • Comodoro Rivadavia-Neuqu\u00e9n (4 semanales)<\/li>\n
  • Comodoro Rivadavia-Esquel (4 semanales)<\/li>\n
  • Esquel-Bariloche (7 semanales)<\/li>\n
  • Bariloche-Neuqu\u00e9n (7 semanales)<\/li>\n
  • Esquel-Trelew (4 semanales)<\/li>\n
  • R\u00edo Grande-Punta Arenas (6 semanales)<\/li>\n<\/ul>\n

    Form\u00f3 parte del sistema \u00cdcaro, de reservas y contable, que compart\u00eda con LAER y Sapse. Seg\u00fan Valls, era m\u00e1s econ\u00f3mico que los importados, y estaba dise\u00f1ado para funcionar con aviones peque\u00f1os. Por otro lado, poner en venta mundial un vuelo de diecinueve asientos no ten\u00eda sentido.<\/p>\n

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    Pasaje de Kaik\u00e9n en el formato \u201clibrito\u201d impuesto por IATA. Es de 1995.<\/figcaption><\/figure>\n
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    Con una geograf\u00eda complicada, el valor de los pasajes puede ser dif\u00edcil de entender, un ejemplo, tambi\u00e9n de 1995 es el siguiente:\"Kaiken\"<\/p>\n

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    Oscar Valls (imagen Cristian Coen\u200e, Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n
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    Kaik\u00e9n vol\u00f3 3.943,5 horas en 1994. La media mensual por avi\u00f3n, promediando 1995 era de 116,9 horas para la l\u00ednea Metro era y 181,1 horas para la l\u00ednea Dash 7. Los aviones utilizados por la empresa a lo largo de su historia fueron:\"Kaiken\"<\/p>\n

    La vida despu\u00e9s del tequila<\/strong><\/h3>\n

    Promediando la d\u00e9cada, comenz\u00f3 a hacerse evidente que Kaik\u00e9n no pod\u00eda sostenerse y la empresa debi\u00f3 endeudarse, fundamentalmente con el Banco de tierra del Fuego.<\/p>\n

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    Hangar de Kaik\u00e9n en R\u00edo Grande (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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    La decadencia que tuvo Aerol\u00edneas Argentinas en esos a\u00f1os en cierto sentido la ayud\u00f3, porque \u00e9sta dej\u00f3 de volar varios tramos en la Patagonia, y los pasajeros naturalmente se volcaron a Kaik\u00e9n. Incluso hubo algunos servicios que se operaron como c\u00f3digos compartidos entre ambas.<\/p>\n

    Para reemplazar a los Dash 7, en el oto\u00f1o de 1997 se tomaron en leasing los dos SAAB SF-340 que hab\u00edan sido de LAPA. Eran aviones que ya estaban en el pa\u00eds y ten\u00edan matr\u00edcula argentina. En ese a\u00f1o, con 131 empleados transportaron 115.000 pasajeros y, a principios de 1998 Kaik\u00e9n era optimista. Su tr\u00e1fico hab\u00eda crecido desde la primavera, y hab\u00eda pedido nuevas rutas que incluso llegaban a Buenos Aires, y hab\u00eda agregado un tercer SAAB, que hab\u00eda sido de Andesmar, pero los resultados econ\u00f3micos no fueron buenos.<\/p>\n

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    Un SAAB SF-340 de Kaik\u00e9n exhibido en FIDAE 1998. A la derecha de la puerta se ve un cartelito de la conexi\u00f3n con Aerol\u00edneas Argentinas (imagen: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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    Ante la falta de pagos SAAB busc\u00f3 recuperar sus aviones y, en octubre de 1999, la flota de Kaik\u00e9n qued\u00f3 reducida a un \u00fanico Metro II con el que era imposible acercarse al servicio anterior. Hubo una apelaci\u00f3n judicial \u00a0que permiti\u00f3 que los aviones suecos volvieran a Kaik\u00e9n entre noviembre y febrero de 2000, pero finalmente la justicia restituy\u00f3 las m\u00e1quinas a sus due\u00f1os. El \u00faltimo vuelo de Kaik\u00e9n se realiz\u00f3 el 16 de marzo de 2000 en la ruta Ushuaia – R\u00edo Gallegos, tras lo cual se present\u00f3 en convocatoria de acreedores y solicit\u00f3 su quiebra.<\/p>\n

    Mientras esto ocurr\u00eda Valls form\u00f3 una nueva empresa, L\u00edneas A\u00e9reas Patag\u00f3nicas, que solicit\u00f3 \u2014y curiosamente obtuvo en 1999\u2014 permisos para operar con aviones ATR-42. Nunca lleg\u00f3 a volar.<\/p>\n

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    Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas fue una de las tantas empresas privadas que, despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, busc\u00f3 ocupar un nicho del mercado que estaba desatendido, en este caso, la vinculaci\u00f3n de Tierra del Fuego con la Patagonia y el sur de la zona central.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":48572,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[690],"class_list":["post-48569","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-kaiken"],"yoast_head":"\nKaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas fue una de las tantas empresas privadas que, despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en 1990, busc\u00f3 ocupar un nicho de mercado desatendido.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/kaiken-lineas-aereas\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Kaik\u00e9n L\u00edneas A\u00e9reas - 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