{"id":48713,"date":"2023-01-12T16:00:46","date_gmt":"2023-01-12T15:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=48713"},"modified":"2023-01-12T21:44:25","modified_gmt":"2023-01-12T20:44:25","slug":"paso-la-pandemia-y-ahora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/paso-la-pandemia-y-ahora\/","title":{"rendered":"Pas\u00f3 la pandemia \u00bfY ahora?"},"content":{"rendered":"
\"Pandemia\"
Aviones de Aerol\u00edneas Argentinas en Aeroparque (foto DAD Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n
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La pandemia, una situaci\u00f3n totalmente imprevista que afect\u00f3 a todo el planeta, signific\u00f3 un corte brutal de la actividad aerocomercial en todo el mundo, que cada pa\u00eds proces\u00f3 como pudo. La salida tambi\u00e9n fue distinta en cada lugar, y hoy vemos que el tr\u00e1fico dom\u00e9stico argentino est\u00e1 llegando a cifras parecidas a las de 2019, algo importante, pero que no significa haber llegado al fin del camino.<\/p>\n

En diciembre de 2019 volaron en la Argentina 1,4 millones de pasajeros, y en el mismo mes de 2022 lo hicieron 1,3. Todav\u00eda no se alcanz\u00f3 el punto de referencia (la \u00faltima cifra es provisoria), pero la diferencia es muy peque\u00f1a como para poder pensar que estamos definitivamente saliendo de la pesadilla. Hay alg\u00fan efecto de rebote en esto, porque hab\u00eda muchos viajes postergados por efecto de la pandemia, pero los n\u00fameros dicen que hoy esta es la realidad.<\/p>\n

De haberse mantenido la tendencia previa a la pandemia, ese n\u00famero deber\u00eda haber estado en el orden de 1,5 millones, lo que nos indica que todav\u00eda falta para considerar superado el mal trago.<\/p>\n

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Pasajeros dom\u00e9sticos argentinos desde la estatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas hasta diciembre de 2022. La l\u00ednea roja es la tendencia lineal hasta 2019 y su proyecci\u00f3n hasta 2022.<\/figcaption><\/figure>\n
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El punto de partida<\/strong><\/h3>\n

La situaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina a fines de 2019 era distinta de la actual. Hab\u00eda pasado la revoluci\u00f3n de los aviones, que hab\u00eda apoyado una liberaci\u00f3n importante de los cielos, y hab\u00eda vuelto el peronismo, con su tradicional posici\u00f3n nacionalista y estatista.<\/p>\n

El panorama de las empresas que volaban estaba formado por:<\/p>\n

Aerol\u00edneas\/Austral<\/strong>. Era una empresa estatal que estaba en situaci\u00f3n de disoluci\u00f3n por p\u00e9rdida del capital social, pero que se manten\u00eda en base a subsidios. Se supon\u00eda que el gobierno pondr\u00eda en ella todas sus fichas.<\/p>\n

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ERJ-190 de Austral (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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No obstante su situaci\u00f3n, la empresa ten\u00eda alrededor del 61% del market share de cabotaje, que era atendido con una flota de 58 aviones de fuselaje angosto (36 Aerol\u00edneas y 22 Austral).<\/p>\n

LAN-Argentina<\/strong>. Ten\u00eda aproximadamente un 16% del mercado, al que atend\u00eda con seis aviones A-320. Estaba muy condicionada por los problemas de su casa matriz y perd\u00eda dinero con su operaci\u00f3n argentina. No ten\u00eda para nada claro si era una low cost o una empresa tradicional. Con la asunci\u00f3n de Alberto Fern\u00e1ndez tem\u00eda volver a recibir las agresiones que hab\u00eda recibido durante el gobierno de Cristina Fern\u00e1ndez.<\/p>\n

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A320 de LAN Argentina en Aeroparque. Si vamos a ser estrictos, Latam Argentina nunca se constituy\u00f3 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Andes.<\/strong> Estaba en un callej\u00f3n sin salida, con menos del 2% y bajando. Ten\u00eda tres MD-80, pero nunca estaban todos operativos y dejar\u00eda de operar muy pronto. Era de capitales argentinos.<\/p>\n

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Uno de los MD-80 de Andes en Aeroparque (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Flybondi.<\/strong> Fue la primera low cost creada con la pol\u00edtica de Macri. Ten\u00eda el 9% del mercado, y estaba creciendo, pero le faltaba mucho para ser una empresa madura. Era propiedad de un fondo norteamericano.<\/p>\n

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Un Boeing 737 de Flybondi en el aeropuerto de Tucum\u00e1n. (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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JetSmart<\/strong>. Otra low cost nacida al calor de la revoluci\u00f3n de los aviones. Pertenec\u00eda a un fondo de inversi\u00f3n que ten\u00eda su base de operaciones latinoamericana en Chile y ten\u00eda el 7% del mercado. Era propiedad de un fondo norteamericano<\/p>\n

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A320 de JetSmart en El Palomar (imagen JetSmart).<\/figcaption><\/figure>\n
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Norwegian.<\/strong> Hab\u00eda sido vendida a JetSmart, pero todav\u00eda volaba.<\/p>\n

Hab\u00eda algunas empresas menores, que hac\u00edan vuelos no regulares (American Jet, Flyest, Baires Fly), y exist\u00edan dos empresas (Avian y LASA) que hab\u00edan empezado a operar dentro de la revoluci\u00f3n de los aviones, pero que hab\u00edan clausurado su actividad.<\/p>\n

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ATR-72\/600 de Avian en R\u00edo Hondo (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas. <\/strong>La empresa estatal tiene un problema: pierde dinero, siempre, en cualquier circunstancia, independientemente de quien la conduzca, incluso si es privada. Pero tiene una soluci\u00f3n, el gobierno argentino, sin importar cu\u00e1l sea, siempre est\u00e1 dispuesto a subsidiarla sin hacer demasiadas preguntas. As\u00ed cualquiera maneja una l\u00ednea a\u00e9rea.<\/p>\n

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Aportes estatales a Aerol\u00edneas\/Austral.<\/figcaption><\/figure>\n
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Es muy f\u00e1cil hablar mal de una empresa con semejante performance, y es inadmisible que el Estado gaste lo que gasta para mantenerla en funcionamiento. La prensa opositora define a Aerol\u00edneas como \u201cuna caja de La C\u00e1mpora\u201d valoriz\u00e1ndola en 500 o 600 millones. Nunca estuvo claro si con eso quer\u00edan decir que La C\u00e1mpora pod\u00eda robar all\u00ed esa suma. Hubiera sido mejor que lo hubieran aclarado porque ser\u00eda bueno saber si estamos hablando de una p\u00e9rdida de explotaci\u00f3n o de un delito comprobable.<\/p>\n

Pero m\u00e1s all\u00e1 de la parte econ\u00f3mica (que es una constante), la empresa estatal tuvo un cambio fundamental a partir de la estatizaci\u00f3n, porque desde 2012 se empezaron a programar vuelos entre ciudades del interior del pa\u00eds, una tendencia que se fue fortaleciendo con el correr de los a\u00f1os hasta llegar a hoy con una red de vuelos interiores superior a cualquiera que haya tenido antes la empresa.<\/p>\n

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Uno de los primeros avisos publicados por Aerol\u00edneas (en Clar\u00edn<\/em> del 29 de julio de 2012), en el que se anuncian los \u201ccorredores\u201d entre escalas del interior. No se define ninguna ruta (eso vendr\u00eda despu\u00e9s) y s\u00f3lo se habla del costado tur\u00edstico del tema, pero fue el comienzo de una tendencia que fue bien recibida por el mercado.<\/figcaption><\/figure>\n
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Entre los puntos a favor de la gesti\u00f3n kirchnerista estuvo una renovaci\u00f3n total de la flota con aviones modernos. Marsans volaba con chatarra, y en este sentido el cambio fue importante, aunque ahora se nota una pausa en este proceso.<\/p>\n

Por eso la evaluaci\u00f3n debe hacerse con cuidado sin caer en f\u00f3rmulas f\u00e1ciles y antiguas. Llevando las cosas al l\u00edmite, si Aerol\u00edneas no existiera otras empresas tomar\u00edan la posta y no significar\u00edan un gasto para el pa\u00eds de cientos de millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Si analizamos el market share<\/em> de los vuelos dom\u00e9sticos (medido por la ANAC por cantidad de pasajeros) encontramos que la pandemia funcion\u00f3 blanqueando la incapacidad de Andes y Norwegian para mantenerse en el mercado. Lo que tuvo algo de sorpresa fue la retirada de LAN-Argentina. Avi\u00e1n hab\u00eda dejado de operar antes, fundamentalmente por problemas de su casa matriz brasile\u00f1a.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n del mercado en diciembre de 1919 y diciembre de 2022. Muchos desaparecieron, pero los que quedaron aumentaros su participaci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n
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En s\u00edntesis, cuando empez\u00f3 la pandemia hab\u00eda seis empresas que hac\u00edan vuelos dom\u00e9sticos, y ahora hay tres: Aerol\u00edneas y dos low cost. Todas han aumentado su participaci\u00f3n en el mercado y la proporci\u00f3n general es de 63% para Aerol\u00edneas y 37% para las privadas.<\/p>\n

La pregunta del mill\u00f3n es c\u00f3mo evolucionar\u00e1 esto. Lo que sabemos es que en el \u00faltimo semestre del a\u00f1o el crecimiento del tr\u00e1fico dom\u00e9stico (medido en pasajeros) fue distinto seg\u00fan la empresa que se considere:<\/p>\n

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Aerol\u00edneas Argentinas<\/td>\n4%<\/td>\n<\/tr>\n
JetSmart<\/td>\n18%<\/td>\n<\/tr>\n
Flybondi<\/td>\n74%<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Pero se trata de pocos datos, no generalizables porque reflejan un momento muy especial. Lo que es indiscutible es que la tasa de crecimiento de las low cost es mayor que la de Aerol\u00edneas, que no piensa incorporar nuevas aeronaves en el corto plazo, Flybondi dice que duplicar\u00e1 su flota en 2023 y las autoridades locales de JetSmart esperan que algunas de las m\u00e1quinas que recibir\u00e1 el holding en este a\u00f1o vengan a la Argentina.<\/p>\n

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Pasajeros dom\u00e9sticos del segundo semestre de 2022.<\/figcaption><\/figure>\n
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A todo esto hay que sumar las limitaciones presupuestarias que tiene el estado argentino que, de alguna manera, va a afectar a sus empresas.<\/p>\n

Con estas realidades e incertezas podemos presumir que la participaci\u00f3n de Aerol\u00edneas en el mercado dom\u00e9stico se reducir\u00e1, a favor de las low cost.<\/p>\n

Las guerras hist\u00f3ricas<\/strong><\/h3>\n

Cada vez que Aerol\u00edneas Argentinas vio amenazada su posici\u00f3n por el ingreso o crecimiento de operadores privados se desat\u00f3 una \u201cguerra\u201d, siempre sucia, contra \u00e9stos con el objetivo de sacarlos del mercado.<\/p>\n

Cuando, en el entorno de los a\u00f1os setenta del siglo pasado la producci\u00f3n de Austral crec\u00eda y Aerol\u00edneas no pod\u00eda hacerle frente se inici\u00f3 una guerra contra la empresa privada que termin\u00f3 en 1980 con la estatizaci\u00f3n de la misma, que hab\u00eda llegado a la bancarrota. Fue una dura lucha entre algunos sectores del Estado contra una empresa privada, uno de los momentos m\u00e1s interesantes de la historia de la aviaci\u00f3n argentina. Dur\u00f3 varios a\u00f1os y varios gobiernos (Ongan\u00eda, Levingston, Lanusse, C\u00e1mpora, Lastiri, Per\u00f3n, Isabel y Videla).<\/p>\n

Las principales armas utilizadas entonces para doblegar a la empresa del ping\u00fcino fueron el desconocimiento de la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica establecida por la ley 19.030, la cancelaci\u00f3n de rutas por no renovaci\u00f3n de las concesiones, la discusi\u00f3n de la titularidad y la propiedad sustancial y una amplia manipulaci\u00f3n de las tarifas. Los detalles est\u00e1n bien explicados en este documento<\/a><\/strong>,<\/p>\n

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Solicitada de Austral, cuando se discut\u00eda la propiedad sustancial de la empresa y se la sindicaba como la punta de lanza de Pan American para controlar la aviaci\u00f3n argentina. Publicada el 24 de febrero de 1974 en La Naci\u00f3n<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n
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La Austral estatal, nacida en 1980, fue una empresa que siempre perdi\u00f3 dinero (como cuando era privada) y siempre tuvo en su horizonte la privatizaci\u00f3n. Cuando el gobierno de Alfons\u00edn, despu\u00e9s de muchos titubeos, decidi\u00f3 venderla por licitaci\u00f3n comenz\u00f3 otra guerra buscando que siguiera siendo estatal. Lo curioso es que el personal de Austral buscaba la privatizaci\u00f3n y el de Aerol\u00edneas, que no ten\u00eda nada que ver, luch\u00f3 por mantener el estado de las cosas. La principales acciones se desarrollaron en el campo gremial y la principal batalla fue una huelga de APLA en Aerol\u00edneas Argentinas, con un pretexto salarial, pero orientada contra la privatizaci\u00f3n. Las solicitadas publicadas por el sindicato, bien le\u00eddas, no dejan dudas sobre la verdadera intenci\u00f3n.<\/p>\n

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Solicitada de APLA anunciando el paro en 1986. No habla de temas laborales, pero s\u00ed de la entrega, eufemismo para denominar a la privatizaci\u00f3n de Austral.<\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas estuvo parada 25 d\u00edas, en los que despidi\u00f3 a todos los pilotos y, cuando todo estaba desmadrado, se logr\u00f3 un acuerdo que permiti\u00f3 reincorporar a los 560 aviadores y volver a volar.<\/p>\n

La mayor beneficiaria de este paro fue, parad\u00f3jicamente, Austral. En lo inmediato porque sus aviones volaron colmados y oper\u00f3 much\u00edsimos vuelos especiales, y en lo subsiguiente porque, perdida la guerra por los pilotos, pudo privatizarse. De todos modos, despu\u00e9s de ese conflicto, los pilotos ganaron una influencia en la empresa que a\u00fan mantienen.<\/p>\n

Otra consecuencia de este paro fue la creaci\u00f3n de UALA, porque los pilotos de Austral comprendieron que APLA era un sindicato que s\u00f3lo serv\u00eda a sus colegas de la empresa estatal y no defend\u00eda ni defender\u00eda con convicci\u00f3n a los trabajadores de empresas privadas, cuya problem\u00e1tica le era ajena.<\/p>\n

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Solicitada publicada por Austral en la que detalla el esfuerzo realizado por la compa\u00f1\u00eda durante la situaci\u00f3n de emergencia producida por la huelga de pilotos. Fue publicada en La Naci\u00f3n<\/em> y en muchos otros medios el 25 de junio de 1986, inmediatamente despu\u00e9s de finalizada la huelga de pilotos.<\/figcaption><\/figure>\n
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Aunque parezca parad\u00f3jico, no hubo un rechazo frontal de los sindicatos a la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas en 1990, aunque, nobleza obliga, fueron los primeros en advertir sobre las irregularidades que estaba cometiendo Iberia.<\/p>\n

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Portada de un folleto editado por los gremios en 1995 denunciando la gesti\u00f3n de Iberia al frente de Aerol\u00edneas.<\/figcaption><\/figure>\n
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Durante la administraci\u00f3n de Marsans los sindicatos, que buscaban la estatizaci\u00f3n de la empresa, realizaron innumerables medidas de fuerza de todo tipo, algunas muy poco tradicionales, con el objetivo de bloquear la empresa, que por momentos qued\u00f3 paralizada por una acci\u00f3n de sus trabajadores, que no era gremial sino pol\u00edtica.<\/p>\n

M\u00e1s cerca en el tiempo, cuando la lucha era contra LAN-Argentina, las armas fueron las limitaciones administrativas, el uso de los aeropuertos, fundamentalmente el intento de quitarle el hangar de Aeroparque, las tarifas de los servicios aeroportuarios y particularidades en la matriculaci\u00f3n. Eran acciones del gobierno pero los sindicatos, a pesar de que ten\u00edan muchos afiliados en la empresa, no defendieron su fuente de trabajo.<\/p>\n

Las guerras contra Macri<\/strong><\/h3>\n

Durante el gobierno de Macri se lanz\u00f3 una revoluci\u00f3n de los aviones que ten\u00eda pies de barro y no prosper\u00f3 como se pensaba. En total, se autoriz\u00f3 la operaci\u00f3n de dieciocho compa\u00f1\u00edas, de las cuales s\u00f3lo seis empezaron a operar y, durante el per\u00edodo, cinco dejaron de volar.<\/p>\n

Pero antes desde el primer d\u00eda hubo diversas acciones para impedir su funcionamiento de las nuevas empresas.<\/p>\n

El primer ataque fue contra el aeropuerto de El Palomar, designado para la operaci\u00f3n de las low cost. El arma fue judicial, con presentaciones que buscaron impedir los vuelos por razones de seguridad, ruidos y destrucci\u00f3n de un sitio de la memoria. Se logr\u00f3 una medida cautelar que prohibi\u00f3 las operaciones nocturnas, lo que complic\u00f3 much\u00edsimo la operaci\u00f3n de Flybondi y JetSmart, pero la clausura vendr\u00eda por otros motivos, durante la pandemia.<\/p>\n

El blanco siguiente fue Avian, una empresa que hab\u00eda comprado Macair, una chartera de la familia Macri y se hab\u00eda organizado sobre ella. El arma fue judicial, llena de chicanas, y logr\u00f3 atrasar alrededor de un a\u00f1o los vuelos de una empresa que ya ten\u00eda dos aviones y un hangar. Finalmente empez\u00f3 a operar, pero dej\u00f3 de hacerlo a partir de un plan de negocios err\u00e1tico y problemas de su casa matriz.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 del ambiente agresivo de los sindicatos y la pol\u00edtica kirchnerista, hay que reconocer que muchas empresas se cayeron solas. Fueron los casos del Grupo LASA, que nunca tuvo claro su proyecto y no lleg\u00f3 a operar un mes, Norwegian Argentina, acosada por los problemas de su casa matriz, que en diciembre de 2019 fue vendida a JetSmart y Andes, que dej\u00f3 de volar por falta de fondos, pero no quebr\u00f3.<\/p>\n

La guerra desde el oficialismo<\/strong><\/h3>\n

Se esperaba que el gobierno kirchnerista, llegado en 2019, iba a enarbolar la bandera de Aerol\u00edneas Argentinas y declarar la guerra frontal a las low cost, pero antes lleg\u00f3 la pandemia y se suspendieron casi todos los vuelos, lo que complic\u00f3 los planes, pero se tomaron algunas medidas que marcaron que la contienda estaba en marcha.<\/p>\n

La m\u00e1s contundente fue el cierre de El Palomar como aeropuerto base de las low cost. Es muy destacable que esta decisi\u00f3n se tom\u00f3 a partir de una iniciativa de AA2000, una empresa cobarde y acomodaticia, como todas las empresas que viven de concesiones estatales. Peor servicio para los pasajeros y una garant\u00eda para los pol\u00edticos.<\/p>\n

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Convocatoria en las redes sociales de los gremios de JetSmart y Flybondi a una concentraci\u00f3n en defensa de la continuidad de El Palomar en septiembre de 2020.<\/figcaption><\/figure>\n
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La siguiente noticia la dio LAN-Argentina, que el 17 de junio de 2020, en un momento en que no operaba por causa de la pandemia, anunci\u00f3 que se retirar\u00eda del pa\u00eds, una decisi\u00f3n comprensible si se mira la historia de la empresa local. Hab\u00eda recibido muchos palos del gobierno kirchnerista anterior, no encontraba el camino de la rentabilidad y su paciencia tuvo un l\u00edmite. Se perdieron algo m\u00e1s de 1.700 puestos de trabajo directos, algo que no se pod\u00eda festejar en p\u00fablico, pero, in p\u00e9ctore, el gobierno y los sindicatos estaban contentos. (ver LAN-Argentina se va<\/a><\/strong>).<\/p>\n

Otro ca\u00f1onazo para las low cost fue la negativa al amarre de nuevas aeronaves en Aeroparque. Fue una medida totalmente incoherente con un aeropuerto que acababa de pasar por un gran proceso de ampliaci\u00f3n, pero la explicaci\u00f3n que se dio dec\u00eda que no se hab\u00edan previsto nuevos puntos de amarre. Lo que necesitaba la empresa estatal se satisfizo y las low cost que se vayan a Ezeiza.<\/p>\n

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El nuevo Aeroparque qued\u00f3 bonito. Lo que no se explica es que no se hayan previsto nuevos puestos de amarre de aeronaves (imagen Ministerio de Transporte).<\/figcaption><\/figure>\n
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Lo que vendr\u00e1<\/strong><\/h3>\n

Si las tendencias del mercado se mantienen (nadie lo sabe pero es posible que eso ocurra), las low cost van a seguir ampliando su participaci\u00f3n, y lo har\u00e1n ocupando el espacio de Aerol\u00edneas Argentinas, porque no hay otro. En este supuesto, cuando la Aerol\u00edneas haya perdido en el mercado sus rutas, podr\u00eda liquidarse, privatizarse o hasta ser entregada a su personal para que se haga cargo, como dice el candidato a presidente Milei. Ninguna de estas alternativas permitir\u00e1 el mantenimiento de los usos y costumbres actuales.<\/p>\n

Conociendo a la empresa estatal y su gente, habr\u00eda que prever otra guerra para lo inmediato, m\u00e1s violenta, quiz\u00e1s, aunque podr\u00eda ser solamente administrativa, porque las low cost tienen varios puntos d\u00e9biles, que pueden ser flancos a ser atacados.<\/p>\n

Para empezar, estas empresas no encuadran en el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico y la Ley 19.030. Se las mire como se las mire son empresas extranjeras, sin control de capital ni capacidad de decisi\u00f3n en el pa\u00eds. Flybondi lo disimula mejor, pero JetSmart, cuyo \u201ccountry manager\u201d habla como si no tuviera mayor autoridad sobre las decisiones empresarias es, para el p\u00fablico, claramente una empresa extranjera.<\/p>\n

Seguidamente est\u00e1 el tema de las tarifas. Seg\u00fan la ley, aunque muchas veces no se cumpli\u00f3, las tarifas deben ser fijadas por el Estado siguiendo una serie de condiciones y son iguales para todos. No se puede competir con la tarifa, y eso est\u00e1 totalmente fuera de la idea de las empresas low cost.<\/p>\n

Tambi\u00e9n est\u00e1 el problema de la participaci\u00f3n en el mercado. La ley 19.030 dice claramente que las empresas privadas tienen un cupo del 49% del mismo. Su participaci\u00f3n est\u00e1 creciendo, \u00bfqu\u00e9 va a pasar cuando lleguen a superar ese valor?<\/p>\n

Los planes de rutas no existen en nuestro pa\u00eds, porque la autoridad hace d\u00e9cadas que no los establece, pero la ley dice que deber\u00edan existir y que s\u00f3lo se pueden volar rutas incluidas en ellos \u00bfQu\u00e9 pasar\u00eda si se decidiera retomar ese concepto? Otra cuesti\u00f3n son las rutas internacionales, que la Ley 19.030 reserva totalmente a Aerol\u00edneas.<\/p>\n

Adem\u00e1s est\u00e1 el tema sindical. Este gobierno est\u00e1 esforz\u00e1ndose para que en el sector aeron\u00e1utico haya sindicatos por especialidad, lo que da el poder de negociaci\u00f3n a los tradicionales gremios aeron\u00e1uticos, que son agrupaciones de empleados p\u00fablicos que no entienden a las empresas privadas ni las quieren. Las low cost no pueden subsistir con este modelo sindical.<\/p>\n

Un \u00faltimo tema sobre el clima que se vive y se vivir\u00e1 en la aviaci\u00f3n, que ser\u00e1 la aviaci\u00f3n militante, en la que los discursos tendr\u00e1n siempre una carga pol\u00edtica que dificultar\u00e1, como ya est\u00e1 dificultando, el an\u00e1lisis desapasionado de las cosas. La invitaci\u00f3n para todos, incluida la JST que deber\u00eda ser el organismo m\u00e1s desapasionado del sector, es a bajar un cambio.<\/p>\n

Las low cost argentinas, adem\u00e1s, tienen un punto d\u00e9bil, que es su management<\/em>. William Reinal (principal accionista y CEO de Austral en 1970) o Gustavo Andr\u00e9s Deutsch<\/a> (Due\u00f1o y CEO de LAPA) hab\u00edan vivido y desarrollado negocios importantes en la Argentina, la conoc\u00edan bien y sab\u00edan moverse en sus turbulencias pol\u00edticas. Las actuales empresas privadas tienen su sede en el extranjero, y su conducci\u00f3n local tambi\u00e9n est\u00e1 en manos de extranjeros, que no tienen los reflejos naturales de los argentinos con experiencia en los vericuetos y tradiciones de la pol\u00edtica local.<\/p>\n

El sector internacional<\/strong><\/h3>\n

El sector internacional es muy distinto del dom\u00e9stico. No es f\u00e1cil establecer cupos de mercado por ley, es sensible a usos y costumbres mucho m\u00e1s libres. En la pr\u00e1ctica est\u00e1 desregulado.<\/p>\n

Siguiendo la tendencia mundial, la recuperaci\u00f3n de estos servicios es m\u00e1s lenta, y todav\u00eda estamos lejos de los valores de la prepandemia. Seg\u00fan la ANAC, en diciembre de 2019 hubo 1,15 millones de pasajeros, y en el mismo mes de 2022 se alcanzaron los 809.000.<\/p>\n

Se supone que Aerol\u00edneas Argentinas existe para garantizar la conectividad del pa\u00eds con el resto del mundo, pero lo cierto es que esta garant\u00eda la est\u00e1n dando las empresas extranjeras, porque la empresa estatal cubre el 23% de este tr\u00e1fico (y Flybondi el 3%). Antes de la pandemia ten\u00eda el 24%, lo que muestra que esta situaci\u00f3n es de larga data.<\/p>\n

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Los vuelos de largo radio de Aerol\u00edneas se hacen con Airbus A330 (imagen Aerol\u00edneas Argentinas).<\/figcaption><\/figure>\n
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Objetivamente, Aerol\u00edneas Argentinas no tiene posibilidades de aumentar su participaci\u00f3n en el mercado internacional. En el largo radio no tiene aviones para establecer nuevas rutas y tampoco tiene herramientas para atraer nuevos pasajeros europeos o norteamericanos, que prefieren las l\u00edneas de sus pa\u00edses.<\/p>\n

En el mercado latinoamericano la competencia es fundamentalmente con un grupo de low cost que hace unos a\u00f1os no exist\u00edan y que est\u00e1n poniendo nuevas reglas, a las que a la empresa local le va a ser muy dif\u00edcil acostumbrarse. Flybondi y JetSmart est\u00e1n en este grupo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La pandemia, una situaci\u00f3n totalmente imprevista que afect\u00f3 a todo el planeta, signific\u00f3 un corte brutal de la actividad aerocomercial en todo el mundo, que cada pa\u00eds proces\u00f3 como pudo. La salida tambi\u00e9n fue distinta en cada lugar, y hoy vemos que el tr\u00e1fico dom\u00e9stico argentino est\u00e1 llegando a cifras parecidas a las de 2019, algo importante, pero que no significa haber llegado al fin del camino.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":48716,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[539],"class_list":["post-48713","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-coronavirus"],"yoast_head":"\nPas\u00f3 la pandemia \u00bfY ahora? - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"La pandemia, una situaci\u00f3n totalmente imprevista que afect\u00f3 a todo el planeta. 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