{"id":48994,"date":"2023-03-06T12:00:13","date_gmt":"2023-03-06T11:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=48994"},"modified":"2023-03-04T18:06:25","modified_gmt":"2023-03-04T17:06:25","slug":"decadencia-y-caida-de-pan-american-world-airways","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/decadencia-y-caida-de-pan-american-world-airways\/","title":{"rendered":"Decadencia y ca\u00edda de Pan American World Airways"},"content":{"rendered":"

Pan American surgi\u00f3 de la fusi\u00f3n de tres empresas y, bajo la direcci\u00f3n de Juan Trippe, empez\u00f3 a volar en 1927. Con el tiempo cre\u00f3 un verdadero imperio internacional, que incluso algunos han comparado con un Departamento de Estado privado.<\/p>\n

Sus primeras rutas estuvieron en el Caribe y, ordenadamente, se extendieron a Am\u00e9rica Latina, el Oriente a trav\u00e9s del Pac\u00edfico y Europa. Esta expansi\u00f3n no se interrumpi\u00f3 con la Guerra, durante la cual hizo todo tipo de operaciones civiles y militares en Am\u00e9rica, Asia y \u00c1frica y, en la postguerra, surgi\u00f3 como la mayor aerol\u00ednea internacional del mundo, muy lejos de cualquier competidor, al punto que acarici\u00f3, junto con el Departamento de Estado, la idea de convertirse en el monopolio internacional del aire.<\/p>\n

Siempre tuvo los mejores aviones para cada ruta y la \u00faltima de las t\u00edpicas jugadas de Trippe en este sentido fue inventar el Jumbo, antes de jubilarse, en mayo de 1968. Su sucesor, Harold Grey, ocup\u00f3 el cargo con un c\u00e1ncer avanzado, por lo que debi\u00f3 abandonarlo dieciocho meses despu\u00e9s para ser suplantado por Najeeb E. Halaby, un abogado y piloto que hab\u00eda sido presidente de la FAA. Para muchos, este nombramiento fue el \u00fanico error de Trippe en su larga carrera; Halaby dur\u00f3 dos a\u00f1os y medio y fue sucedido por William T. Seawell.<\/p>\n

\"Pan
Juan T. Trippe en una famosa foto divulgada por Pan American alrededor de 1940 .<\/figcaption><\/figure>\n
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Una empresa que hab\u00eda sido manejada por un solo hombre durante m\u00e1s de 40 a\u00f1os ahora cambiaba tres presidente en cuatro a\u00f1os; la salida de Trippe fue algo m\u00e1s que un cambio de nombre, fue el fin de un estilo y la llegada de la tecnocracia a una estructura que hasta ese momento hab\u00eda sido personal. Se dec\u00eda que el m\u00e1ximo organismo de direcci\u00f3n de Pan American eran los almuerzos de los lunes de Trippe y sus colaboradores, donde a los postres se recib\u00edan las directivas concretas del presidente.<\/p>\n

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El 26 de octubre de 1958 Pan American inaugur\u00f3 los servicios transatl\u00e1nticos en jet. El 3 de noviembre sali\u00f3 este aviso en los diarios de Buenos Aires.<\/figcaption><\/figure>\n
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Esto fue cambiado por la frialdad y las comisiones, quiz\u00e1 porque hab\u00eda cambiado el modo de manejar empresas, pero tambi\u00e9n porque no hubo otro Trippe. Sus sucesores liquidaron lo que ellos consideraban \u201cla vieja aristocracia sin ideas nuevas\u201d, pero las internas fueron terribles, y los tecn\u00f3cratas no se lucieron a la hora de mostrar sus ideas nuevas. Lo cierto es que el cambio signific\u00f3 el principio del camino hacia la quiebra.<\/p>\n

En 1968 Pan American todav\u00eda era una empresa en expansi\u00f3n; acababa de construir el Worldport en el aeropuerto Kennedy a un costo de 126 millones de d\u00f3lares, y esperaba la llegada de 25 Jumbos, al tiempo que firmaba opciones por el Concorde y el supers\u00f3nico norteamericano.<\/p>\n

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Worldport fue el nombre elegido por Pan American para su terminal en el aeropuerto JFK. Fue dise\u00f1ada para poner en valor la operaci\u00f3n de los Boeing 707 e inaugurada en 1960. Con la llegada de los Jumbos debi\u00f3 ser ampliada y en 2006 fue vendida a Delta y, finalmente, fue demolida en 2003 (imagen Vanity Fair).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1969 aparecieron las p\u00e9rdidas en el balance, pero Halaby asegur\u00f3 que \u201clas perspectivas a largo plazo eran buenas\u201d, lo que result\u00f3 un fiasco, porque los d\u00e9ficit siguieron en 1970 y 1971, por lo que Halaby fue despedido. Agotado el expediente de utilizar la estructura propia, PanAm comenz\u00f3 a contratar consultores externos para reorganizarse. En 1974, como argumento para dar \u00e1nimos a su personal, la sociedad proclamaba \u201cen 1973 perdimos casi 10 millones de d\u00f3lares menos\u201d, mientras el mapa de las rutas comenzaba a encogerse. Seawell elimin\u00f3 servicios en el Caribe y Europa que consideraba deficitarios, y comenz\u00f3 a recortar la plantilla de personal.<\/p>\n

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Resultados de Pan American a partir del retiro de Juan Trippe (elaborado a partir de datos de OACI).<\/figcaption><\/figure>\n
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La crisis petrolera de 1973 fue especialmente desfavorable para las l\u00edneas a\u00e9reas internacionales, y PanAm lo reflej\u00f3 en sus balances. En 1974 inici\u00f3 negociaciones con Ir\u00e1n para lograr una participaci\u00f3n de este nuevo rico del mundo en el capital de la empresa, pero las gestiones fracasaron un a\u00f1o despu\u00e9s. La supervivencia del transportista en ese momento estaba en manos de los bancos acreedores, que exig\u00edan un activo m\u00ednimo (en 1974 las deudas eran el 55% de todos los activos de PanAm, que sumaban 1.700 millones de d\u00f3lares). Parad\u00f3jicamente la quiebra no ten\u00eda sentido, porque hubiera significado la realizaci\u00f3n de muchos aviones de fuselaje ancho para los que en ese momento no hab\u00eda mercado<\/p>\n

La situaci\u00f3n no mejor\u00f3 en lo inmediato, pero los esfuerzos de PanAm para ordenar sus cuentas dieron resultados positivos en 1976, y en 1978 pod\u00eda pensar en enfrentar la desregulaci\u00f3n con \u00e9xito. Para hacerlo busc\u00f3 una red interna propia, y la encontr\u00f3 en la subasta de National Air Lines, pero el precio de 450 millones fue exorbitante.<\/p>\n

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S\u00edmbolos combinados de Pan American y National que se usaron despu\u00e9s de la fusi\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n
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La fusi\u00f3n se hizo en 1980, pero lo que parec\u00eda una soluci\u00f3n al problema hist\u00f3rico n\u00famero uno de la empresa se convirti\u00f3 en una complicaci\u00f3n m\u00e1s, porque la compatibilizaci\u00f3n de las estructuras de ambas fue decididamente dif\u00edcil, al mismo tiempo que no se explicaba el sentido de comprar una empresa con rutas interiores en el momento en que cualquiera pod\u00eda establecerlas. As\u00ed las cosas, en 1981 el balance volvi\u00f3 a mostrar p\u00e9rdidas.<\/p>\n

Un tema que PanAm eludi\u00f3 por esos a\u00f1os fue la excesiva dimensi\u00f3n del 747. La empresa insisti\u00f3 con esa m\u00e1quina, pero a mediados de la d\u00e9cada era evidente que necesitaba algo intermedio, y opt\u00f3 por ordenar el Lockheed 1011-500 Tristar, cuyas entregas comenzaron en 1980, y agreg\u00f3 adem\u00e1s algunos Boeing 747 SP. En 1981, cuando incorpor\u00f3 a National, su flota era de 127 m\u00e1quinas, y ocupaba a 32.000 personas.<\/p>\n

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El Lockheed L-1011\/500 fue el avi\u00f3n elegido por Pan Am para atender los mercados en los que el Jumbo era excesivo (imagen Gustavo D\u2019Antiocchia).<\/figcaption><\/figure>\n
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PanAm no estaba preparada para la competencia que trajo la desregulaci\u00f3n, y opt\u00f3 a mediados de 1981 por jubilar a Seawell para contratar a Edward Acker, n\u00famero uno de Air Florida, una de las empresas m\u00e1s exitosas del momento. Su gesti\u00f3n comenz\u00f3 con la f\u00f3rmula de bajar tarifas, pero esto no bast\u00f3, y PanAm inici\u00f3 en 1981 un proceso de venta de activos que terminar\u00eda con la empresa. Lo primero fue el rascacielos de New York, seguido de la cadena Inter Continental Hotels. Tambi\u00e9n se suprimieron rutas y se redujeron los salarios.<\/p>\n

\"PanAm\"
Torre de Pan American en Nueva york, dise\u00f1ada por el arquitecto alem\u00e1n Walter Gropius. Fue una de las primeras cosas de las que la empresa se deshizo cuando necesit\u00f3 efectivo (imagen Twitter).<\/figcaption><\/figure>\n
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Mientras que otras compa\u00f1\u00edas hist\u00f3ricas tomaban el rumbo de los beneficios, PanAm no encontraba el suyo, y su problem\u00e1tica se centraba en la renegociaci\u00f3n de deudas. 1982 fue desastroso, con una p\u00e9rdida total de 485 millones. Acker apost\u00f3 su sueldo de 475.000 d\u00f3lares anuales a que en 1983 lograba beneficios operativos y gan\u00f3, pero el resultado final fue una p\u00e9rdida de 51 millones.<\/p>\n

Como \u00fanica alternativa para sobrevivir sigui\u00f3 el recorte de gastos; la empresa comprob\u00f3 que sus pilotos eran los mejor pagos de la industria, y se lanz\u00f3 a bajar sueldos, pero comenzaron los problemas gremiales y las huelgas, que se tradujeron en nuevas p\u00e9rdidas[1]<\/strong><\/a><\/sup>.<\/p>\n

\"PanAm\"
Aviso de Pan American en Air Transport World<\/em> en 1982 ofreciendo sus aviones, mientras que por otro lado vend\u00eda rutas, edificios y todo lo que pod\u00eda significar hacer caja.<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1984 pudo ser el mayor transportista internacional de pasajeros del planeta, con 35.500 millones de pasajeros kil\u00f3metros, pero eso no pod\u00eda mejorar los balances y la situaci\u00f3n se hac\u00eda insostenible. Como no hab\u00eda otra cosa para vender tuvo que echar mano de una de sus joyas m\u00e1s valiosas, las rutas del Pac\u00edfico, que vendi\u00f3 a United a mediados de 1985.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Las ventas de Pan American<\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Bien<\/strong><\/td>\nA\u00f1o<\/strong><\/td>\nValor<\/strong>
\n(millones de US$)<\/strong><\/td>\n		Comprador<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Edificio en New York<\/td>\n1980<\/td>\n400<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Participaci\u00f3n en Inter Continental Hotels<\/td>\n1981<\/td>\n500<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Unidad de preparaci\u00f3n de comidas de vuelo<\/td>\n1985<\/td>\n<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Rutas del Pac\u00edfico<\/td>\n1985<\/td>\n750<\/td>\nUnited<\/td>\n<\/tr>\n
Rutas alemanas<\/td>\n1990<\/td>\n150<\/td>\nLufthansa<\/td>\n<\/tr>\n
Rutas del Atl\u00e1ntico Norte<\/td>\n1991<\/td>\n260<\/td>\nUnited<\/td>\n<\/tr>\n
Rutas interiores y europeas y otros bienes<\/td>\n1991<\/td>\n260<\/td>\nDelta<\/td>\n<\/tr>\n
Rutas latinoamericanas<\/td>\n1991<\/td>\n67,5<\/td>\nUnited<\/td>\n<\/tr>\n
Ruta New York-M\u00e9xico<\/td>\n1991<\/td>\n15<\/td>\nDelta<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

Para esa \u00e9poca necesitaba urgentemente reemplazar muchos aviones e incorporar maquinas m\u00e1s eficientes. Tradicionalmente PanAm hab\u00eda sido uno de los motores de la industria norteamericana, pero en estas circunstancias \u00e9sta dud\u00f3 de su solvencia y le neg\u00f3 la financiaci\u00f3n necesaria por lo que tuvo que cruzar el Atl\u00e1ntico para negociar con los flexibles vendedores de Airbus que, con una venta inicial de 28 jets por m\u00e1s de 1.200 millones de d\u00f3lares y nuevos pedidos que vendr\u00edan luego, se sintieron exultantes, pero este acuerdo jam\u00e1s se terminar\u00eda de materializar (y algunos de los aviones construidos para PanAm terminaron volando para Aerol\u00edneas Argentinas).<\/p>\n

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La operaci\u00f3n con Pan American fue para Airbus un triunfo sin par. Se dice que la empresa europea dise\u00f1\u00f3 para la norteamericana este esquema, que fue uno de los primeros (o el primero) en poner el nombre de la empresa en tipograf\u00eda gigante, ocupando gran parte del fuselaje (foto Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n
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Acker dej\u00f3 su puesto a Thomas G. Plaskett que, en enero de 1988, nuevamente intent\u00f3 remontar el camino. La f\u00f3rmula era mejorar el servicio, vender activos no fundamentales y motivar al personal, pero en diciembre recibir\u00eda un nuevo golpe, cuando explot\u00f3 una bomba colocada por terroristas \u00e1rabes en un Jumbo que volaba sobre la poblaci\u00f3n inglesa de Lockerbie, y como consecuencia debieron pagarse indemnizaciones por 350 millones.<\/p>\n

Sobrevivi\u00f3, pero no pudo superar la crisis del Golfo P\u00e9rsico que comenz\u00f3 en agosto de 1990. El 8 de enero de 1991 Pan American Corporation present\u00f3 un pedido de quiebra (cap\u00edtulo 11) para reestructurar sus compromisos financieros. No dej\u00f3 de volar las rutas que operaba, pero era evidente que estaba en marcha la liquidaci\u00f3n de sus \u00faltimos activos. Poco antes hab\u00eda vendido a Lufthansa sus rutas alemanas, y ahora negociaba con United las del Atl\u00e1ntico Norte, dentro de un acuerdo global. Para complicar m\u00e1s la situaci\u00f3n, las empresas del mundo enfrentaron esta crisis bajando sus tarifas, algo que PanAm no pod\u00eda hacer sin consecuencias desastrosas.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Comparaci\u00f3n de las flotas de Pan Am en 1981, despu\u00e9s de haber incorporado a National, y en el momento de su quiebra definitiva<\/strong><\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Avi\u00f3n<\/strong><\/td>\n1981<\/strong><\/td>\n1991<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747-121<\/td>\n29<\/td>\n2<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747-100F<\/td>\n4<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747-200F<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747SP<\/td>\n10<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 747-200<\/td>\n<\/td>\n7<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 727-121<\/td>\n28<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 727-200<\/td>\n26 + 8 pedidos<\/td>\n36<\/td>\n<\/tr>\n
Boeing 727QC<\/td>\n2<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
DC-10\/10<\/td>\n11<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
DC-10\/30<\/td>\n5<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Lockheed L-1011\/500<\/td>\n10 + 2 pedidos<\/td>\n<\/td>\n<\/tr>\n
Airbus A-300 B4<\/td>\n<\/td>\n12<\/td>\n<\/tr>\n
Total<\/td>\n127 + 10 pedidos<\/td>\n57<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

La guerra del golfo a principios de 1991 llev\u00f3 a la empresa a una situaci\u00f3n m\u00e1s delicada a\u00fan. El 31 de marzo dijo tener en caja 30,6 millones de d\u00f3lares y deudas por 2.520. S\u00f3lo quedaba rematar los pocos activos interesantes, entre ellos las rutas latinoamericanas y otras interiores, para los que hab\u00eda inter\u00e9s de varias empresas norteamericanas. En julio, Delta compr\u00f3 un paquete de rutas internas, facilidades en aeropuertos, 45 aviones por 260 millones, haci\u00e9ndose adem\u00e1s cargo de 6.000 empleados. Las rutas latinoamericanas se negociaban entretanto con United, Northwest y Delta, y se anunciaban 5.000 despidos.<\/p>\n

En noviembre, Delta cerr\u00f3 un acuerdo por el que tomaba el control de la empresa que ahora estaba dirigida por Russell L. Ray Jr.; pero el 4 de diciembre anunci\u00f3 que hab\u00eda llegado a la conclusi\u00f3n de que PanAm no era viable, y cort\u00f3 el suministro de los fondos necesarios para el funcionamiento inmediato de la empresa, que ces\u00f3 de volar definitivamente, dejando (como ocurre siempre en estos casos) a miles de personas desparramadas por el mundo sin posibilidad de volver a su lugar de origen, y una congesti\u00f3n fenomenal en todos los puntos de la red.<\/p>\n

\"PanAm\"
Cuando Delta parec\u00eda la \u00faltima tabla de salvaci\u00f3n. Aviso publicado en la revista Time<\/em> el 4 de noviembre de 1991.<\/figcaption><\/figure>\n
\n

En el momento de cerrar, Pan American ten\u00eda 64 a\u00f1os de operaciones, y contaba con una flota de 57 aviones, la mayor\u00eda bastante viejos; serv\u00eda 46 escalas y daba ocupaci\u00f3n directa a 7.500 personas. Una semana despu\u00e9s las rutas sudamericanas fueron subastadas, y adjudicadas a United por 67,5 millones de d\u00f3lares, bastante menos de la cifra por la que se hab\u00edan negociado unos meses antes.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> <\/strong>Un comandante de 747 cobraba en PanAm 150.000 d\u00f3lares anuales por volar un promedio de 55 horas por mes, mientras que en People Express sus colegas recib\u00edan 40.000 d\u00f3lares por volar 85 horas.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Quiz\u00e1s haya que creer en las brujas… El vuelo inaugural de los servicios de Pan American en Jumbo no pudo salir a horario por problemas t\u00e9cnicos, y antes de lograr el esperado record de haber transportado la mayor cantidad de pasajeros en un solo vuelo, el 747 bati\u00f3 el de haber logrado la lista de cancelaciones m\u00e1s larga de la historia.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":48998,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[685,694],"class_list":["post-48994","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-pan-am","tag-pan-american-airways"],"yoast_head":"\nDecadencia y ca\u00edda de Pan American World Airways - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Pan American surgi\u00f3 de la fusi\u00f3n de tres empresas y, bajo la direcci\u00f3n de John Trippe, empez\u00f3 a volar en 1927. 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