{"id":49022,"date":"2023-03-23T16:00:50","date_gmt":"2023-03-23T15:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49022"},"modified":"2023-03-27T19:47:15","modified_gmt":"2023-03-27T17:47:15","slug":"conversacion-con-manuel-alberto-gamboa-en-1996","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/conversacion-con-manuel-alberto-gamboa-en-1996\/","title":{"rendered":"Conversaci\u00f3n con Manuel Alberto Gamboa en 1996"},"content":{"rendered":"
\"Gamboa\"
El doctor Gamboa en octubre de 1998 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1996 el proyecto aerocomercial del gobierno de Menem, despu\u00e9s de todo tipo de peripecias con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, estaba maduro. La antigua empresa estatal estaba mayoritariamente en manos de Iberia, LAPA y Dinar estaban en Expansi\u00f3n, Southern Winds iniciaba sus operaciones y hab\u00eda una suerte de \u201cexplosi\u00f3n\u201d de empresas chicas de todo tipo, tanto en la capital como en el interior del pa\u00eds.<\/p>\n

En esas circunstancias la revista Alas<\/em> le realiz\u00f3 un reportaje a Manuel Alberto Gamboa, el director nacional de Transporte aerocomercial, que reproducimos a continuaci\u00f3n. En ese momento el funcionario ten\u00eda 44 a\u00f1os y a\u00fan hoy detenta el record de ser la persona que durante m\u00e1s tiempo estuvo en ese cargo. Es abogado especialista en derecho aeron\u00e1utico, y ex comandante de Boeing 737 en Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Pregunta:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo se crean condiciones para que a un inversor le interese el transporte a\u00e9reo argentino?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Como se hizo hasta ahora. Se han dado todas las condiciones necesarias al inversor, y tratamos de mantenerlas a rajatabla para que no haya un incumplimiento del contrato.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfA qui\u00e9n le interesa el transporte a\u00e9reo en la Argentina?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Existe la necesidad, pero aparentemente nadie quiere sacarse la mano del bolsillo y poner la plata. Hasta ahora yo no lo he visto. Cuando se ofreci\u00f3 el 30% de AR al empresariado argentino todos miraron para arriba… y bueno, que le vamos a hacer, si no la ponemos nosotros que vengan los de afuera….<\/p>\n

P:<\/strong> Creo que vale la comparaci\u00f3n con el mercado telef\u00f3nico, donde hay un monopolio acotado…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Aqu\u00ed no hay un monopolio ni nada parecido…<\/p>\n

P:<\/strong> Una sola empresa tiene m\u00e1s del 70% del tr\u00e1fico interno, eso se llama monopolio…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Ser\u00e1 de hecho pero no de derecho, cada uno que viene y me solicita el vuelo lo va a poder adquirir si demuestra, por supuesto, tener la capacidad necesaria. En el \u00e1rea regional, el monopolio termin\u00f3 el 20 de noviembre de 1995; ya pasaron la audiencia p\u00fablica LAPA y Austral, y Di\u00f1ar est\u00e1 en camino.<\/p>\n

P:<\/strong> Entonces, \u00bfc\u00f3mo ser\u00e1 el futuro crecimiento?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Yo creo que el mercado va a seguir creciendo como lo ha hecho hasta ahora. LAPA y Dinar, lo est\u00e1n intentando y ya tienen entre las dos m\u00e1s del 21 % del total.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfY el mercado de las rutas que no llegan a Buenos Aires? Muchos dicen que la Patagonia ser\u00e1 la zona que tendr\u00e1 mayor crecimiento relativo.<\/p>\n

MAG:<\/strong> La respuesta del gobierno a partir del a\u00f1o 1992 fue el PIDAP, un programa de integraci\u00f3n a\u00e9rea patag\u00f3nica que se est\u00e1 llevando con gran esfuerzo de las empresas y del gobierno. Se ha creado una partida de dinero para garantizar rutas de esencial necesidad, y esto es lo \u00fanico que paga do\u00f1a Rosa.[1]<\/a> El estado quiere que haya un m\u00ednimo de frecuencias en ciertos vuelos, y paga suponiendo que as\u00ed el sistema puede mantenerse. Lamentablemente no lo tenemos hecho para otras \u00e1reas.<\/p>\n

P:<\/strong> El PIDAP subsidi\u00f3 el transporte a\u00e9reo patag\u00f3nico con una f\u00f3rmula clara, pero dos a\u00f1os despu\u00e9s las empresas beneficiarias tienen serios problemas. \u00bfCu\u00e1l es su evaluaci\u00f3n?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Justamente el aprendizaje que tuvimos del gobierno anterior es que el camino del subsidio no funciona, pero, lamentablemente, cuando se discontinuaron los servicios de LADE, que aportaban a una necesidad real, optamos por estudiar las rutas a fomentar, tras lo cual se hizo una distribuci\u00f3n del dinero necesario para este programa, asegurando dos o tres frecuencias semanales. Esas frecuencias subsidiadas le sirvieron-al empresariado para poder exhibirse – como en el caso de Kaik\u00e9n-, pero si no les fueron suficientes como en otros casos el problema es que ellos no han asumido sus propios costos.[2]<\/a><\/p>\n

P:<\/strong> A la vista de la experiencia, \u00bfCu\u00e1l es el futuro de la Patagonia?<\/p>\n

MAG:<\/strong> El futuro, para m\u00ed, ser\u00eda reforzar este tipo de programas.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfM\u00e1s subsidios?<\/p>\n

MAG:<\/strong> No, no es subsidio. El programa garantiza la comunicaci\u00f3n, dos a tres veces por semana, y eso es lo que se paga al empresario. Si eso es subsidio\u2026 si quiere poner la palabra subsidio, bueno s\u00ed, ser\u00eda subsidio, pero aqu\u00ed hay una contraprestaci\u00f3n lisa y llana, se pagan los vuelos contratados.<\/p>\n

\"Gamboa\"
Manuel Gamboa y Gustavo Deutsch en la presentaci\u00f3n del Boeing 737\/700 en Buenos Aires, noviembre de 1997 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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P:<\/strong> \u00bfCu\u00e1l es la situaci\u00f3n de TAN?<\/p>\n

MAG:<\/strong> TAN est\u00e1 privatizada. Es una empresa nacional argentina, al igual que Aerol\u00edneas Argentinas, por la aplicaci\u00f3n del decreto 52\/94 que define como empresas argentinas, a las constituidas en el pa\u00eds de acuerdo con la ley de inversiones extranjeras, pero al igual que ALTA, sabemos que detr\u00e1s hay una empresa extranjera…[3]<\/a><\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfQu\u00e9 piensa del decreto 52\/94?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Permiti\u00f3 el ingreso de capitales ante la falta de decisi\u00f3n del empresariado argentino. Esto responde su pregunta sobre qu\u00e9 hizo el gobierno para atraer inversi\u00f3n. Este decreto ha logrado una inversi\u00f3n que antes no hubiera sido posible. \u00bfQu\u00e9 hubiera pasado con ALTA, con TAN y con Aerol\u00edneas Argentinas si no hubiera existido ese decreto..? Hubo una decisi\u00f3n pol\u00edtica del presidente que concretamente busc\u00f3 dar condiciones para que se contin\u00fae un sistema de transporte aerocomercial en la Argentina.<\/p>\n

Ese decreto lo permiti\u00f3.<\/p>\n

P:<\/strong> El tr\u00e1fico de cabotaje creci\u00f3 mucho desde que est\u00e1n ustedes…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Sesenta por ciento, se aprovech\u00f3 una sensible variante econ\u00f3mica que es la tarifa, y el tr\u00e1fico que perdieron otros medios de transporte lo gan\u00f3 la aviaci\u00f3n comercial.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo ve el nivel tarifario?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Creo que el nivel tarifario nunca tiene que afectar la seguridad. Si hoy estamos viendo que hay tal vez ciertos problemas de mantenimiento o problemas de Inversi\u00f3n, quiz\u00e1s los empresarios tendr\u00edan que replantearse el nivel tarifario.<\/p>\n

P:<\/strong> Volvamos al tema del volumen. El a\u00f1o pasado tuvimos unos cuatro millones y medio de pasajeros, un valor muy parecido a los cuatro millones doscientos que hubo en 1981. Si hubi\u00e9ramos tenidos las tasas de crecimiento del resto del mundo estar\u00edamos en seis millones o m\u00e1s. \u00bfComo salvamos ese bache?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Pero eso, lamentablemente, da la casualidad de que no es responsabilidad de este gobierno pero bueno…<\/p>\n

P:<\/strong> No estamos hablando de responsabilidad sino del futuro…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Pienso que la evoluci\u00f3n tiene que ver con la continuidad. Lamentablemente la aviaci\u00f3n est\u00e1 vinculada con la econom\u00eda en general, pero si hoy hay inversiones es porque m\u00e1s o menos se conf\u00eda en una cierta estabilidad econ\u00f3mica.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfSe est\u00e1 trabajando para hacer una ley?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Hay algunas ideas. En seis a\u00f1os y medio de experiencia he visto que la ley 19.030 sirvi\u00f3 para la estructura de pa\u00eds de los a\u00f1os setenta, pero la aviaci\u00f3n comercial ha cambiado rotundamente y creo que en un momento determinado los que estamos en esto debemos tener una nueva regla de juego actualizada… Pero no hay ning\u00fan proyecto como iniciativa de este Ministerio ni de esta Subsecretar\u00eda o Direcci\u00f3n Nacional.<\/p>\n

P:<\/strong> Habiendo necesidad de seguridad jur\u00eddica, nos llama la atenci\u00f3n que no haya ning\u00fan proyecto de ley…<\/p>\n

MAG:<\/strong> No, no, no, proyecto internamente no, pero participamos en los proyectos que fueron por las c\u00e1maras… me consultaron, los le\u00ed, y s\u00e9 que para el futuro vamos a tener que modificar esta legislaci\u00f3n.<\/p>\n

P:<\/strong> Para dar garant\u00edas al empresario y al pasajero necesitamos una ley y un organismo regulador que controle la competencia. En otras palabras, hay que convertir esto en una actividad moderna, y nos llevamos la impresi\u00f3n de que no hay proyecto en ese sentido.<\/p>\n

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Manuel Gamboa y Ra\u00fal Cecconi en la inauguraci\u00f3n de la exposici\u00f3n ASSA99, en Mor\u00f3n (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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MAG:<\/strong> Cuando yo planteo la necesidad de modificar las reglas del juego para tratar de que mejore el transporte aerocomercial en su totalidad es porque creo que \u00e9stas deben ser claras para que el empresariado sepa a qu\u00e9 atenerse. Lamentablemente, tenemos una ley de pol\u00edtica a\u00e9rea, y desde el punto de vista de la t\u00e9cnica legislativa hubiera sido mucho m\u00e1s id\u00f3neo tener una ley de transporte a\u00e9reo, para que la pol\u00edtica la pusiera cada uno de los gobiernos. Hoy creo que necesitamos una ley que d\u00e9 pautas b\u00e1sicas para que cada gobierno fije una pol\u00edtica que se pueda modificar con un decreto reglamentario.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfQu\u00e9 quiere decir la bandera argentina a esta altura de la vida?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Tiene el mismo significado que la de muchos pa\u00edses que quieren evolucionar. Hay empresas de transporte aerocomercial que est\u00e1n afectadas y controladas y autorizadas por alg\u00fan estado que les da y una bandera, pero eso no es un s\u00edmbolo de una soberan\u00eda que va caminando por el mundo. Son dos cosas distintas. Antes sab\u00edamos que detr\u00e1s de Pan Am (que se destruy\u00f3) o KLM estaban sus gobiernos, pero hoy detr\u00e1s de KLM est\u00e1 Estados Unidos con Northwest, y puede estar cualquier otro que entre en una pol\u00edtica de alianzas. El tema de las alianzas en el transporte a\u00e9reo comercial internacional, ha cambiado el significado de palabras como bandera y empresa designada.<\/p>\n

P:<\/strong> De acuerdo, pero detr\u00e1s de KLM, adem\u00e1s de Northwest, tambi\u00e9n hay empresarios holandeses, y detr\u00e1s de Pan Am hab\u00eda empresarios norteamericanos. Cada pa\u00eds que considera importante o necesaria una actividad, da alg\u00fan beneficio a sus empresarios para que se dediquen ella. \u00bfQu\u00e9 beneficios encuentra un empresario argentino para dedicarse al transporte a\u00e9reo y no a otra cosa?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Va a poder mantener su nivel tarifario y va poder ejercer su nivel de competencia dentro de una ambiente altamente competitivo, porque aunque esto no est\u00e1 digamos desregulado hay una competencia continua de puertas afuera. Hay veintiocho empresas que llegan a la Rep\u00fablica Argentina y a lo mejor quisieran venir treinta m\u00e1s. El \u00fanico beneficio que le vamos a poder dar al empresario argentino es conseguirle los mejores derechos de tr\u00e1fico del mundo y los mejores mercados para su producto, pero no va a haber una pol\u00edtica de subsidios en forma inmediata como ha sido hasta el a\u00f1o noventa. En esto yo no puedo pensar ni siquiera como una hip\u00f3tesis de trabajo. No volveremos a una pol\u00edtica de gobierno que para desarrollar a Aerol\u00edneas Argentinas compraba aviones y generaba d\u00e9ficit.<\/p>\n

P:<\/strong> Nos llama la atenci\u00f3n que empresariados extranjeros (chilenos, brasile\u00f1os, espa\u00f1oles) vengan a la Argentina…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Es un llamado de atenci\u00f3n al empresariado nacional. Volviendo al tema del cabotaje regional, seguimos con el viejo tema de las rutas radiales de Buenos Aires, pero puede haber otros mercados a desarrollar como hoy tibiamente lo est\u00e1 haciendo Kaik\u00e9n hasta C\u00f3rdoba.<\/p>\n

P:<\/strong> Sabemos que se est\u00e1n pidiendo nuevas frecuencias internacionales…<\/p>\n

MAG:<\/strong> Si pero como est\u00e1 vigente la ley 19.030 debemos seguir todas sus prescripciones.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfCu\u00e1nto pegada est\u00e1 la capacidad negociadora Argentina a la capacidad operativa de Aerol\u00edneas Argentinas?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Si estuvi\u00e9ramos un 100% pegados seguramente que no hubi\u00e9ramos discutido convenios con Malasia, Singapur, China y Corea, ni hubi\u00e9ramos autorizado otras frecuencias como en el caso de KLM. La decisi\u00f3n pol\u00edtica de nuestro Presidente y del Ministro de abrir otros mercados fuera de los intereses operativos de Aerol\u00edneas Argentinas nos permiti\u00f3 negociar bilateralmente.<\/p>\n

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Manuel Gamboa (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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El ejemplo de KLM es interesante. Ten\u00eda dos frecuencias, frente a una oferta sobre Holanda hist\u00f3ricamente muy pobre de Aerol\u00edneas Argentinas. KLM pidi\u00f3 aumentarla, pero les dijimos que a nosotros no nos serv\u00eda el servicio con escalas, porque queremos una relaci\u00f3n m\u00e1s directa, por lo que KLM fue autorizada para una tercera frecuencia exclusivamente con vuelos directos. Y a cambio de esto logramos cinco posibilidades semanales de llegar a Holanda v\u00eda Madrid con c\u00f3digo compartido de Aerol\u00edneas Argentinas e Iberia. Despu\u00e9s Holanda solicit\u00f3 otro aumento de frecuencias, pero el subsecretario no lo otorg\u00f3 porque no se demostr\u00f3 la necesidad.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfPor qu\u00e9 KLM tiene tanto inter\u00e9s en la Argentina?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Es una necesidad de cualquier empresa que est\u00e9 haciendo sexta libertad en Europa.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfInfluyen las deficiencias de nuestra infraestructura en la decisi\u00f3n de las empresas extranjeras?<\/p>\n

MAG:<\/strong> Ninguno de los pedidos de aumento de frecuencia que me hicieron pa\u00edses europeos y americanos, plante\u00f3 el tema de los aeropuertos como problema grave. Se discuten los derechos, y el tema aeropuertos no influye en esto. Adem\u00e1s, el gobierno nacional ha tomado la actitud, digamos positiva, de encarar la privatizaci\u00f3n de aeropuertos.<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfC\u00f3mo marcha eso?<\/p>\n

MAG:<\/strong> El tema lo lleva un comit\u00e9 interministerial donde la Direcci\u00f3n Nacional simplemente tiene un observador. El Ministerio de Econom\u00eda ha delegado su presencia ministerial. Esa comisi\u00f3n interministerial contrat\u00f3 una consultora que dijo que la desinversi\u00f3n en aeropuertos estaba por encima de los 300 millones de d\u00f3lares; entonces el problema de infraestructura que tenemos es un problema de inversi\u00f3n presupuestaria.<\/p>\n

P:<\/strong> La Direcci\u00f3n de Transporte A\u00e9reo \u00bftiene injerencia en el tema radarizacl\u00f3n?<\/p>\n

MAG:<\/strong> No<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfNi siquiera los consultan?<\/p>\n

MAG:<\/strong> No, porque Tr\u00e1nsito A\u00e9reo depende de la Fuerza A\u00e9rea Argentina. Yo me enter\u00e9 de la ley de radarizaci\u00f3n por la publicidad. Le\u00ed el proyecto que sali\u00f3 de Diputados y pas\u00f3 para el Senado, pero no s\u00e9 d\u00f3nde est\u00e1 el proyecto ni si fue aprobado ni si se promulgar\u00e1…<\/p>\n

P:<\/strong> \u00bfCu\u00e1l es el panorama de la carga a\u00e9rea?<\/p>\n

MAG:<\/strong> A partir de un decreto, una resoluci\u00f3n que exime a las aeronaves de hasta 35 toneladas de pasar por la audiencia p\u00fablica ha nacido un transporte no regular dom\u00e9stico, que creo que se va a hacer regular, de carga pura con aeronaves de mediano porte. Esta simple actitud del gobierno hizo que los empresarios comenzaran a adquirir aeronaves de 1.500\/2.000 kilos y naciera un sistema de courrier y peque\u00f1a paqueter\u00eda que est\u00e1 volando continuamente y se est\u00e1 desarrollando. Considero que estos transportistas est\u00e1n mirando con mayor confianza el futuro.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Do\u00f1a Rosa era un personaje ficticio inventado por el periodista Bernardo Neustadt como nombre gen\u00e9rico del ciudadano que est\u00e1 fuera de todo el entramado pol\u00edtico, pero paga sus impuestos.<\/p>\n

[2]<\/a> El PIDAP distribuy\u00f3 entre las empresas un monto fijo durante los dos primeros a\u00f1os. Estaba previsto que a partir del tercero ese monto se fuera reduciendo, y \u00e9sa era la situaci\u00f3n en el momento del reportaje.<\/p>\n

[3]<\/a> El Decreto 52\/94 se dict\u00f3 cuando result\u00f3 evidente que ning\u00fan empresario argentino estaba dispuesto a invertir en el capital de Aerol\u00edneas Argentinas (o a asociarse con Iberia, que era lo mismo). Interpretaba el C\u00f3digo Aeron\u00e1utico reconociendo la condici\u00f3n de empresa argentina a cualquier empresa que tuviera domicilio en el pa\u00eds.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Continuamos pues, con la serie de entrevistas realizadas en tiempos pret\u00e9ritos a actores importantes de la aviaci\u00f3n argentina. En esta ocasi\u00f3n nos remontamos a 1996 y el proyecto aerocomercial del gobierno de Menem, que despu\u00e9s de todo tipo de peripecias con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, estaba maduro. La antigua empresa estatal estaba mayoritariamente en manos de Iberia, LAPA y Dinar estaban en expansi\u00f3n, Southern Winds iniciaba sus operaciones y hab\u00eda una \u201cexplosi\u00f3n\u201d de peque\u00f1as compa\u00f1\u00edas, tanto en Buenos Aires como en el interior del pa\u00eds.<\/p>\n","protected":false},"author":99,"featured_media":49023,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-49022","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte"],"yoast_head":"\nConversaci\u00f3n con Manuel Alberto Gamboa en 1996 - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Continuamos pues, con la serie de entrevistas realizadas en tiempos pret\u00e9ritos a actores importantes de la aviaci\u00f3n argentina. 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