{"id":49291,"date":"2023-06-01T12:00:03","date_gmt":"2023-06-01T10:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49291"},"modified":"2023-06-05T19:49:06","modified_gmt":"2023-06-05T17:49:06","slug":"el-transporte-aereo-britanico-1-4-el-imperio-colonial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-britanico-1-4-el-imperio-colonial\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (1\/4): El imperio colonial"},"content":{"rendered":"
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Las rutas imperiales en abril de 1935 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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El transporte fue la pieza fundamental de la pol\u00edtica colonial brit\u00e1nica, que le permiti\u00f3 mantener un imperio que dur\u00f3 cuatro siglos. Primero fue el dominio de los mares y, en las \u00faltimas etapas, fue el enlace a\u00e9reo entre la metr\u00f3poli y sus colonias. La principal herramienta para este cometido fue una aerol\u00ednea, nacida de la fusi\u00f3n de varias, que hoy subsiste como British Airways.<\/p>\n

Cuando termin\u00f3 la Primera Guerra Mundial, Europa hab\u00eda desarrollado su industria a niveles impensables cinco a\u00f1os antes. En particular, hab\u00eda bombarderos capaces de transportar m\u00e1s de una tonelada de bombas a 2.000 km de distancia que pod\u00edan convertirse f\u00e1cilmente en aviones de pasajeros y, sobre esa base, se crearon aerol\u00edneas de diversas caracter\u00edsticas. No se sab\u00eda bien qu\u00e9 era una aerol\u00ednea, pero algo estuvo claro para todos desde el primer d\u00eda, las aerol\u00edneas ten\u00edan la bandera de alg\u00fan pa\u00eds, por lo que eran nacionales y no multinacionales.<\/p>\n

No fue f\u00e1cil. Una l\u00ednea a\u00e9rea siempre fue una empresa compleja, con grandes inversiones de capital (los aviones siempre fueron car\u00edsimos) e importantes costos operativos (mantener bases dispersas, procedimientos de mantenimiento dif\u00edciles, lotes de repuestos en sitios lejanos, vi\u00e1ticos, etc\u00e9tera).<\/p>\n

As\u00ed result\u00f3 evidente, desde la primera hora, que para hacer negocios era necesario contar con subsidios. Esto no era novedoso, porque muchos sistemas de transporte a lo largo de la historia hab\u00edan sido subsidiados, pero la aviaci\u00f3n ten\u00eda la contra de su peque\u00f1a capacidad de transporte. Era muy distinto dar fondos p\u00fablicos a una naviera o a un ferrocarril, que mov\u00edan cargas y pasajeros masivamente, que a una aviaci\u00f3n, que no pod\u00eda ofrecer mucho m\u00e1s que algunos cientos de kilos de carga \u00fatil. La soluci\u00f3n a esta ecuaci\u00f3n pol\u00edtica vino por el lado del correo, que fue el primer gran usuario del transporte a\u00e9reo subsidiado. Los pasajeros empezaron a ser transportados m\u00e1s como experimento que como hecho regular.<\/p>\n

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Un avi\u00f3n brit\u00e1nico de pasajeros del per\u00edodo inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial. Es un aparato militar al que se le ha modificado el compartimiento del artillero para acomodar a algunos pasajeros.<\/figcaption><\/figure>\n
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Un tema fundamental para el crecimiento de la aviaci\u00f3n comercial en este momento fue la necesidad pol\u00edtica de las potencias imperiales de tener un contacto fluido con sus colonias. El Imperio Brit\u00e1nico, en ese momento, abarcaba India, Sud\u00e1frica, Australia, Pakist\u00e1n, Hong Kong, Singapur, Egipto, Arabia y otras.<\/p>\n

Aunque las aerol\u00edneas eran nacionales, volaban fuera de su pa\u00eds, por lo que se \u00a0necesit\u00f3 una normativa para funcionar, y para tratar el tema se llam\u00f3 a una conferencia internacional que se realiz\u00f3 en Par\u00eds en 1919, que dio lugar al Convenio Internacional de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea (CINA), que defini\u00f3 temas de soberan\u00eda, nacionalidad de las aeronaves, reglas de vuelo, certificados, transportes prohibidos, etc\u00e9tera. Argentina reci\u00e9n lo firmar\u00eda en 1935.<\/p>\n

Tambi\u00e9n hab\u00eda un sinf\u00edn de cuestiones comerciales y operativas que requer\u00edan alg\u00fan tipo de coordinaci\u00f3n y colaboraci\u00f3n por parte de los operadores, y para atenderlos un grupo de empresas de Alemania, Dinamarca, Gran Breta\u00f1a, Holanda, Noruega y Suecia formaron, en 1919, en La Haya, la International Air Traffic Association (IATA) que hacia 1929 ser\u00eda el \u00fanico organismo empresario aeron\u00e1utico de nivel mundial, entendiendo sobre normalizaci\u00f3n de horarios, sistemas de seguridad, estad\u00edsticas y tarifas. Esta instituci\u00f3n funcion\u00f3 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y con un nombre similar resurgir\u00eda despu\u00e9s de la contienda.<\/p>\n

En 1929 se realiz\u00f3 una convenci\u00f3n internacional en Varsovia, en la que se acordaron temas importantes relacionados con la responsabilidad de los transportistas internacionales, fundamentalmente los valores m\u00ednimos de indemnizaci\u00f3n por accidentes o p\u00e9rdidas de equipajes.<\/p>\n

El caso brit\u00e1nico<\/strong><\/h3>\n

Inicialmente el gobierno ingl\u00e9s no tuvo entusiasmo por las l\u00edneas a\u00e9reas ni las ayud\u00f3. Churchill en 1919 dijo que deb\u00edan volar solas, sin apoyo oficial, pero otros pol\u00edticos vieron la posibilidad de unir el imperio por aire, y algunos empresarios intentaron hacer negocios.<\/p>\n

En 1919 la Aircraft Transport & Travel (AT&T) estableci\u00f3 un servicio regular a Par\u00eds con horario. No fueron los primeros, porque los franceses de Farman ya lo hac\u00edan, pero los ingleses eran m\u00e1s regulares. Surgir\u00edan pronto otras l\u00edneas (Handley Page Transport Ltd, Instome Air Line Ltd, British Marine Air Navigation Co Ltd y Daimler Airways, que adquiri\u00f3 la AT&T), que en 1921 compet\u00edan en rutas superpuestas y se repart\u00edan, a prorrata de tr\u00e1fico, un subsidio fijo. La competencia fue ruinosa y el subsidio insuficiente. Entre 1922 y 1924 el gobierno lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la situaci\u00f3n era insostenible, aument\u00f3 el subsidio, y reparti\u00f3 las rutas para evitar superposiciones, pero sin conseguir detener los d\u00e9ficits, que se agravaban por la guerra de tarifas desatada por los franceses.<\/p>\n

Ante el fracaso de esta intervenci\u00f3n, en 1924, el Estado propuso la fusi\u00f3n de las cuatro principales empresas existentes en una nueva aerol\u00ednea, cuya base estuvo en el aeropuerto de Croydon y que, juntando las flotas preexistentes, naci\u00f3 con trece aeronaves. La nueva organizaci\u00f3n, que se llam\u00f3 Imperial Airways, era una sociedad privada, con un capital de diez millones de libras, que tuvo asegurado el monopolio de las subvenciones. El Estado ten\u00eda una participaci\u00f3n accionaria m\u00ednima, designaba directores y ten\u00eda asegurada una parte de los beneficios. Se otorg\u00f3 a la compa\u00f1\u00eda un subsidio de 137.000 libras anuales\u00a0 durante los primeros cuatro a\u00f1os, con la intenci\u00f3n de bajar esa cifra durante los seis siguientes y que al cabo de diez a\u00f1os fuera autosuficiente. Ten\u00eda la obligaci\u00f3n de volar una cantidad de millas y la prohibici\u00f3n de participar en la industria aeron\u00e1utica.<\/p>\n

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S\u00edmbolo utilizado en la publicidad de Imperial Airways alrededor de 1930 (imagen National Air and Space Museum).<\/figcaption><\/figure>\n
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El subsidio inicial estuvo relacionado con la cantidad de millas voladas, pero en 1926 se comprob\u00f3 que ese criterio hac\u00eda que los empresarios utilizaran aviones de poca capacidad, por lo que en ese a\u00f1o se comenz\u00f3 a pagar en las rutas europeas con una ecuaci\u00f3n compleja que premiaba la potencia de los aviones usados, y en el resto de las rutas a partir de acuerdos espec\u00edficos. El gobierno, adem\u00e1s, construy\u00f3 la infraestructura de las rutas coloniales sin cargo para Imperial, y le pag\u00f3 por el transporte de correspondencia precios comerciales (no subsidiados).<\/p>\n

Imperial fue una creaci\u00f3n de la pol\u00edtica colonial, que le fij\u00f3 como objetivo final enlazar los diversos puntos del Imperio Brit\u00e1nico. Los directores designados por el gobierno, por lo general, no conoc\u00edan el negocio y la empresa estaba obligada a usar material brit\u00e1nico, lo que muchas veces fue un handicap para sus ambiciosos proyectos. Desde el comienzo abandon\u00f3 las rutas dentro de las islas brit\u00e1nicas y su primer servicio fue a Par\u00eds, extendi\u00e9ndose luego a otras ciudades europeas y del cercano oriente.<\/p>\n

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Hidroavi\u00f3n trimotor Short S-8 Calcutta con el que Imperial inici\u00f3 sus servicios al lejano oriente (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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El primer proyecto importante fue llegar a la India mediante una extensi\u00f3n del servicio desde El Cairo a Karachi, v\u00eda Bagdad, Basora. Fue necesario construir una importante y costosa infraestructura en el desierto y aunque el primer vuelo se realiz\u00f3 a fines de 1926, los servicios regulares no pudieron establecerse hasta 1929 con la entrada en servicio de los hidroaviones trimotores Short S-8 Calcutta. El itinerario implicaba volar de Londres a Par\u00eds y seguir en tren hasta el Mediterr\u00e1neo, donde continuaba el servicio a\u00e9reo.<\/p>\n

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El HP-42 fue el primer cuatrimotor de pasajeros de la historia.<\/figcaption><\/figure>\n
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Luego se encar\u00f3 el servicio a Sud\u00e1frica, que comenz\u00f3 en 1931 con vuelos hasta Tanganyka. Luego se explor\u00f3 la continuaci\u00f3n de los vuelos de la India a Australia, mediante diversas combinaciones. Con la llegada de los cuatrimotores terrestres Handley Page HP-42 el servicio africano lleg\u00f3 a Ciudad del Cabo.<\/p>\n

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Interior de un HP-42.<\/figcaption><\/figure>\n
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A esta altura de la evoluci\u00f3n, las colonias sumaban sus aportes econ\u00f3micos a los metropolitanos. Para establecer los vuelos permanentes desde la India a Australia se form\u00f3 una sociedad con Qantas llamada Qantas Empire Airways, que tambi\u00e9n vol\u00f3 a Singapur, con un cuatrimotor De Havilland DH-86 (una versi\u00f3n agrandada del Dragon).<\/p>\n

En 1937\/38, con la puesta en servicio de los nuevos hidroaviones cuatrimotores Short clase C, Empire, que pod\u00edan transportar quince pasajeros y gran cantidad de correo en rutas relativamente largas para la \u00e9poca, todos los servicios coloniales mejoraron seriamente y fueron realmente permanentes. La m\u00e1xima oferta de Imperial, asociada con Qantas Empire era un servicio semanal entre Australia y Gran Breta\u00f1a que demandaba \u00a0nueve d\u00edas. Como en todos los servicios de largo radio del momento, el lujo era un ingrediente fundamental del transporte, y en las escalas en que hab\u00eda pernocte los hoteles estaban a tono.<\/p>\n

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El Short Empire fue el avi\u00f3n adecuado para las rutas imperiales de los a\u00f1os treinta, pero era incapaz de cruzar el Atl\u00e1ntico Norte.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el Short estaba dise\u00f1ado para las rutas de Asia y \u00c1frica cuyos tramos raramente exced\u00edan los 2.000 kil\u00f3metros. Desde el punto de vista colonial, Imperial no necesitaba m\u00e1s, pero result\u00f3 imposible utilizar esta m\u00e1quina en el Atl\u00e1ntico Norte.<\/p>\n

Imperial, fuertemente subsidiada, tuvo buenos balances durante los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada del treinta; pero era un monopolio con grandes problemas internos y pol\u00edticos, que solamente volaba a las colonias, lo que hab\u00eda dado lugar a la formaci\u00f3n de otras aerol\u00edneas inglesas para atender el tr\u00e1fico dom\u00e9stico e intraeuropeo.<\/p>\n

La idea de acabar los subsidios en diez a\u00f1os fracas\u00f3 y el plazo se extendi\u00f3 a quince a\u00f1os. En 1937, en un debate parlamentario, se inform\u00f3 que desde la fundaci\u00f3n de la empresa se hab\u00edan pagado subsidios por 4,5 millones de libras, de los que 674.000 hab\u00edan sido aportados por los dominios y colonias, que tambi\u00e9n hab\u00edan hecho aportes de capital. Los accionistas privados de la empresa hab\u00edan cobrado un dividendo que nunca hab\u00eda excedido el 9%. A partir de ese a\u00f1o el subsidio anual pas\u00f3 a ser de 750.000 libras anuales, a lo que hab\u00eda que sumar 900.000 libras por transporte de correspondencia.<\/p>\n

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Subsidios y pagos postales en Gran Breta\u00f1a (1925-1940) (elaborado sobre datos publicados por Lissitzyn, International Air Transport and Policy<\/em>, 1942).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1930 cinco de m\u00e1s de veinte empresas que hac\u00edan las rutas internas se fusionaron con la venia gubernamental en British Airways Ltd. Una empresa privada en la que el Estado no tuvo participaci\u00f3n pero nombr\u00f3 directores y otorg\u00f3 un subsidio postal. Sus destinos incluyeron adem\u00e1s Paris, Amsterdam, Hamburgo, Copenhague y Malm\u00f6e. Esta l\u00ednea rompi\u00f3 el monopolio de Imperial, pero no super\u00f3 las dificultades pol\u00edticas.<\/p>\n

Los gastos fiscales en l\u00edneas a\u00e9reas fueron muy criticados por la opini\u00f3n p\u00fablica brit\u00e1nica a fines de la d\u00e9cada del treinta, lo que llev\u00f3 al gobierno conservador de Neville Chamberlain a encarar un cambio de fondo, que fue la nacionalizaci\u00f3n de la industria, creando en agosto de 1939 BOAC (British Overseas Airways Corporation), que sum\u00f3 las rutas europeas, dom\u00e9sticas y coloniales a Sud\u00e1frica, Australia, Nueva Zelandia y Hong Kong. En el debate parlamentario el gobierno sostuvo que una corporaci\u00f3n estatal sin fines de lucro tendr\u00eda mayores posibilidades de hacer crecer a la aviaci\u00f3n civil inglesa que una compa\u00f1\u00eda privada que vela por el inter\u00e9s de sus accionistas, y que la nueva empresa priorizar\u00eda antes que el resultado econ\u00f3mico el inter\u00e9s y el progreso nacional. La ley de creaci\u00f3n autorizaba subsidios de hasta cuatro millones de libras anuales durante quince a\u00f1os, y autorizaba a la empresa a emitir acciones, que estar\u00edan garantizadas por el Tesoro, pero cuyos tenedores no tendr\u00edan ni voz ni voto en las asambleas.<\/p>\n

\"\"El Speedbird, s\u00edmbolo utilizado por Imperial desde 1932, que fue heredado por BOAC y BEA.<\/p>\n

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BOAC compr\u00f3 las acciones de Imperial y British Airways. A pesar de que era y quer\u00eda mostrarse como una nueva empresa, mantuvo como s\u00edmbolo el speedbird<\/em> que usaba la primera desde 1932. Cuando se establecieron los callsigns<\/em> de las l\u00edneas a\u00e9reas BOAC eligi\u00f3 speedbird <\/em>como identificaci\u00f3n de sus aviones, que fue heredada por British Airways en 1974.<\/p>\n

En 1946 BOAC cre\u00f3 una divisi\u00f3n destinada a hacer vuelos dentro de Europa que se llam\u00f3 British European Airways (BEA), que poco despu\u00e9s se independiz\u00f3 de su matriz y funcion\u00f3 como empresa estatal aut\u00f3noma.<\/p>\n

Las empresas brit\u00e1nicas subsidiadas estuvieron obligadas a utilizar exclusivamente material de vuelo de ese origen, lo que les trajo m\u00e1s de un problema, porque la industria nunca estuvo a la altura de los requerimientos de los servicios que se buscaba poner en marcha. Esta limitaci\u00f3n retras\u00f3 varios a\u00f1os la inauguraci\u00f3n de los vuelos sobre el Atl\u00e1ntico Norte, porque los tratados bilaterales realizados entre Gran Breta\u00f1a y Estados Unidos exig\u00edan que la inauguraci\u00f3n de los vuelos fuera simult\u00e1nea para empresas de los dos pa\u00edses. Pan American tuvo la m\u00e1quina adecuada a mediados de los a\u00f1os treinta, pero los ingleses, aunque ensayaron propuestas de ingenier\u00eda muy jugadas, no pudieron pensar en un servicio regular.<\/p>\n

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Los norteamericanos tuvieron el Boeing 314, que pod\u00eda cruzar el Atl\u00e1ntico Norte, pero los ingleses no lograron un avi\u00f3n de esa autonom\u00eda y probaron varias cosas, como este Short Composite, formado por un Empire abajo y un Mercury arriba, que alguna vez hizo cruces experimentales, pero no prosper\u00f3 (imagen Wikipedia)<\/figcaption><\/figure>\n
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Con respecto a Nueva Zelandia, en 1937 se acord\u00f3 la formaci\u00f3n de Tasman Empire Airways Limited (TEAL), una sociedad de derecho privado cuyos accionistas fueron el gobierno neozeland\u00e9s (20%), Union Airways (19%), BOAC (38%) y Qantas (23%). Esta empresa comenz\u00f3 a volar en 1940 entre Auckland y Sydney usando dos hidroaviones Short Clase C aportados por Imperial.<\/p>\n

Al mismo tiempo, Pan American, que ya ten\u00eda una red importante en el Pac\u00edfico, la extendi\u00f3 hasta Auckland en 1940, lo que inaugur\u00f3 la posibilidad de dar la vuelta al mundo como pasajero de vuelos regulares, enlazando las rutas de Pan American, Imperial Airways, Qantas Empire Airways y TEAL. Pero este logro durar\u00eda poco, porque la Segunda Guerra Mundial interrumpir\u00eda pronto varios tramos del servicio.<\/p>\n

En 1942 Singapur cay\u00f3 en manos japonesas, y los servicios debieron interrumpirse, pero en junio de 1943 se retom\u00f3 la ruta a a Europa, utilizando hidroaviones Consolidated PBY Catalina (norteamericanos), que pod\u00edan transportar tres pasajeros y 69 kilos de carga. El resto del peso lo completaba el combustible necesario para hacer el tramo a\u00e9reo regular m\u00e1s largo del mundo en ese tiempo, 5.652 kil\u00f3metros hasta Ceyl\u00e1n, sobre el oc\u00e9ano \u00cdndico. All\u00ed se trasbordaba a aviones de BOAC.<\/p>\n

El Reino Unido tuvo una actuaci\u00f3n \u201cheroica\u201d en la Conferencia de Chicago de 1944 enfrentando la intenci\u00f3n de Estados Unidos de imponer los cielos abiertos mundiales, y logr\u00f3 el establecimiento de convenios bilaterales para repartir el tr\u00e1fico a\u00e9reo. El primero de \u00e9stos fue, precisamente entre estos dos pa\u00edses, en febrero de 1947, a instancias de los ingleses, en Bermuda. Las posiciones iniciales fueron similares a las de Chicago y despu\u00e9s de duras negociaciones se logr\u00f3 un punto de reciprocidad en la oferta de servicios.<\/p>\n

El acuerdo de Bermuda fue tomado como ejemplo para miles de negociaciones similares que vendr\u00edan con el tiempo, en las que el protagonismo pas\u00f3 a ser de los estados, dejando a las empresas en un segundo lugar, aunque bueno es reconocer que por aquel entonces cada pa\u00eds ten\u00eda su compa\u00f1\u00eda para el transporte a\u00e9reo, que en la inmensa mayor\u00eda de los casos era estatal, semiestatal, o recib\u00eda alg\u00fan tipo de colaboraci\u00f3n estatal.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Si el transporte fue la pieza fundamental de la pol\u00edtica colonial brit\u00e1nica, que le permiti\u00f3 mantener un imperio que dur\u00f3 cuatro siglos, la aviaci\u00f3n comercial fue la ultima herramienta de un imperio en declive. <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":49293,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[710],"class_list":["post-49291","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-transporte-aereo-britanico"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (1\/4): El imperio colonial - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta 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