{"id":49311,"date":"2023-06-05T12:00:02","date_gmt":"2023-06-05T10:00:02","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49311"},"modified":"2023-06-05T19:45:15","modified_gmt":"2023-06-05T17:45:15","slug":"el-transporte-aereo-britanico-2-4-el-commonwealth","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-britanico-2-4-el-commonwealth\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (2\/4): El Commonwealth"},"content":{"rendered":"
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El ideal ingl\u00e9s de los a\u00f1os cincuenta, un reactor de \u00faltima generaci\u00f3n (Comet 4) despegando en un paisaje colonial, o algo por el estilo. Tapa de la revista Flight del 13 de octubre de 1958.<\/figcaption><\/figure>\n
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Inglaterra fue formalmente uno de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial, pero ese conflicto marc\u00f3 el principio del fin del Imperio Brit\u00e1nico porque las colonias se fueron independizando, aunque se mantuvieron debajo del paraguas de la Comunidad de Naciones Brit\u00e1nicas (Commonwealth). El fin de la guerra signific\u00f3 tambi\u00e9n un shock para la industria aeron\u00e1utica por la paralizaci\u00f3n de las cadenas de montaje, pero muy pronto surgi\u00f3 una nueva generaci\u00f3n de aeronaves que incorporaron nov\u00edsimas tecnolog\u00edas.<\/p>\n

Los aviones de la postguerra<\/strong><\/h3>\n

La planificaci\u00f3n de los nuevos aviones ingleses estuvo a cargo del gobierno, que canaliz\u00f3 la investigaci\u00f3n y los contratos (v\u00eda BOAC y BEA), lo que produjo numerosas frustraciones. Un comit\u00e9 oficial encabezado por lord Brabazon de Tara (ver Los aviones Brabazon<\/a>) dict\u00f3 especificaciones con el objeto incompatible de hacer un avi\u00f3n a medida de BOAC y la Royal Air Force, y as\u00ed la industria perdi\u00f3 fundamentalmente tiempo. En 1950 los aviones brit\u00e1nicos en camino eran mucho m\u00e1s avanzados que sus competidores americanos, pero casi nunca pudieron demostrarlo.<\/p>\n

Los proyectos de la inmediata postguerra (Avro Tudor, Vickers Viking, Handley Page Hermes) fueron, en general, un fiasco t\u00e9cnico, con muy pocos clientes fuera de las compa\u00f1\u00edas oficiales brit\u00e1nicas, para las que fueron m\u00e1s un problema que una soluci\u00f3n, porque nunca estuvieron a la altura de sus hom\u00f3logos norteamericanos. Esto hizo que se mantuviera en servicio el venerable DC-3\/C-47, de los que hab\u00eda centenares disponibles.<\/p>\n

BOAC finalmente recurri\u00f3 al Argonaut o Northern Star, que era un h\u00edbrido producido en Canad\u00e1, basado en la c\u00e9lula del DC-4, con motores Merlin ingleses y varias mejoras, pero no pudo soportar la presi\u00f3n de Pan American en el Atl\u00e1ntico Norte, y termin\u00f3 comprando diez Douglas DC-7C Norteamericanos para operar en esa ruta.<\/p>\n

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El Argonaut fue una soluci\u00f3n de emergencia para atender la falta de aviones ingleses en rutas intercontinentales (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero, m\u00e1s all\u00e1 de estos fracasos, la industria brit\u00e1nica desarroll\u00f3 el motor de turboh\u00e9lice, cuya eficiencia qued\u00f3 demostrada en el Vickers Viscount, un cuatrimotor de 44\/65 asientos que vol\u00f3 en 1948 y del que se produjeron un total de 445 unidades de todos sus tipos y fue intensamente utilizado por BEA (ver Los turboprops comerciales (1\/4): La etapa inglesa<\/a><\/strong>).<\/p>\n

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Prototipo del Vickers Viscount 663 con los colores de BEA en 1948 (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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El segundo turboh\u00e9lice brit\u00e1nico de la inmediata postguerra, el Britannia, fue una frustraci\u00f3n. En 1946 se hizo la primera especificaci\u00f3n de BOAC, y reci\u00e9n en 1952 vol\u00f3 el primer prototipo. En el camino quedaron los sinsabores de infinitos cambios burocr\u00e1ticos, pero el resultado era interesante, porque nadie en el mundo hab\u00eda producido un turboh\u00e9lice cuatrimotor capaz de transportar 80 pasajeros a 574 km\/h. Era algo mucho m\u00e1s avanzado que lo que hab\u00eda en Am\u00e9rica, pero complicaciones en los vuelos de prueba y cambios de especificaciones de BOAC y el gobierno retrasaron su puesta en servicio hasta 1957.<\/p>\n

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El Bristol Britannia, en el momento de su concepci\u00f3n, era un avi\u00f3n extraordinario, pero diversos retrasos en su desarrollo hicieron que los modelos de producci\u00f3n llegaran tarde al mercado (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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El Comet<\/strong><\/h3>\n

La Comisi\u00f3n Barbazon defini\u00f3 en 1943 la construcci\u00f3n de un reactor puro de pasajeros para la postguerra. Nadie hasta ese momento hab\u00eda pensado en la viabilidad de una cosa as\u00ed. En 1944 se hicieron los primeros dibujos y el dise\u00f1o fue variando de una peque\u00f1a m\u00e1quina sin cola a un avi\u00f3n mayor, de superlujo, para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atl\u00e1ntico Norte. Seguidamente De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adopt\u00f3 una forma convencional y aument\u00f3 la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC coloc\u00f3 una orden por ocho Comets, y el prototipo vol\u00f3 a mediados de 1949. Ten\u00eda cuatro reactores dentro de las alas, y dos cohetes usados durante el despegue. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avi\u00f3n de la \u00e9poca, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance; porque no pod\u00eda cruzar el Atl\u00e1ntico Norte, pero pod\u00eda usarse en las rutas africanas y asi\u00e1ticas de BOAC, y cumpl\u00eda con los requerimientos de muchos otros clientes potenciales.<\/p>\n

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El prototipo del Comet (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sab\u00eda en ese momento, el avi\u00f3n entr\u00f3 en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. Las rutas de BOAC originales fueron a Sud\u00e1frica y la India.<\/p>\n

\"brit\u00e1nico\"
Presentaci\u00f3n en sociedad del Comet. Este aviso de BOAC fue publicado en medios de todo el mundo en mayo de 1952.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, tambi\u00e9n se demostr\u00f3 que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire, y en consecuencia, en abril de 1954, se le retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad ingl\u00e9s. A continuaci\u00f3n se desarroll\u00f3 el programa de investigaci\u00f3n tecnol\u00f3gica m\u00e1s grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla qued\u00f3 completamente aclarada.<\/p>\n

Inexplicablemente, los fabricantes decidieron insistir con el modelo, que por el paso del tiempo hab\u00eda quedado totalmente desactualizado frente a los jets norteamericanos, y en 1958 vol\u00f3 el Comet 4, que era una versi\u00f3n alargada del modelo original, con otros motores, pero con pocos asientos y sin capacidad para cruzar el Atl\u00e1ntico Norte, algo que en ese momento era fundamental.<\/p>\n

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Comet 4 de BOAC operando en Ezeiza. (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n
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BOAC hizo un pedido de diecinueve ejemplares, ya que era el \u00fanico modo de tener jets ingleses en sus rutas intercontinentales pero, antes de recibir el primer avi\u00f3n, comprendi\u00f3 que estaba condenado al fracaso y desisti\u00f3 de gran parte de su encargo. Seis de esos aviones rechazados terminaron en Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Hubo una versi\u00f3n de corto alcance, con m\u00e1s asientos, que fue el Comet 4B que fue utilizado por BEA en sus rutas europeas y al Medio Oriente.<\/p>\n

Las empresas en la postguerra<\/strong><\/h3>\n

Como dato general del funcionamiento del mercado aerocomercial europeo, despu\u00e9s de la guerra hubo una tendencia general a un aumento de la participaci\u00f3n estatal en las empresas de aviaci\u00f3n, que siempre hab\u00edan tenido un extra\u00f1o r\u00e9gimen en el que los accionistas pon\u00edan el capital y los estados dirig\u00edan, tomaban las decisiones, corr\u00edan con las p\u00e9rdidas y pagaban a los primeros alg\u00fan tipo de dividendos. BOAC y BEA, que hab\u00edan funcionado con este r\u00e9gimen, pasaron a ser totalmente estatales.<\/p>\n

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Logo usado por BEA sobre finales de la d\u00e9cada del cuarenta (imagen RIBApix.com).<\/figcaption><\/figure>\n
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Durante la Guerra BOAC y sus asociadas siguieron funcionando, aunque con much\u00edsimas limitaciones. Cuando termin\u00f3 el conflicto, aunque el Imperio Brit\u00e1nico era menos imperio y m\u00e1s comunidad de naciones, buscaron seguir uniendo ese espacio y crecer, para lo que debieron reformular muchas cosas.<\/p>\n

Algunas decisiones, incluso, fueron anteriores a 1945. En Italia, despu\u00e9s de la ca\u00edda de Roma, se formaron dos empresas aerocomerciales, la Linee Aeree Italiane (LAI) con participaci\u00f3n de TWA y capitales italianos y la Linee Aeree Italiane Internazionali, de cuyo capital particip\u00f3 BOAC (luego BEA). La segunda se convertir\u00eda luego en Alitalia y ambas se fusionaron en 1957, manteniendo TWA y BEA una participaci\u00f3n del 30% cada una, que se fue licuando con el tiempo a favor del estado italiano.<\/p>\n

Ocean\u00eda<\/strong><\/h3>\n

Con el objetivo de tener servicios a Estados Unidos con bandera de los pa\u00edses de la regi\u00f3n, los gobiernos de Australia (50%), Nueva Zelandia (30%) y Gran Breta\u00f1a (20%) formaron, en 1946, British Commonwealth Pacific Airlines, que comenz\u00f3 a volar con Douglas DC-4 en la ruta Sydney \u2013 Auckland \u2013 Fiji \u2013 Canton \u2013 Hawaii \u2013 San Francisco \u2013 Vancouver. Dos a\u00f1os despu\u00e9s la flota pas\u00f3 a ser de DC-6B.<\/p>\n

Al mismo tiempo Qantas, cuyos intereses no estaban en ese rumbo, reorganiz\u00f3 su flota incorporando Lockheed L-749 Constellation para las rutas intercontinentales y Douglas DC-3 y DC-4 para los servicios a Nueva Guinea e internos australianos. Con Avro Lancastrian se vol\u00f3 a Karachi, y con hidroaviones Short a Singapur. En 1947 se reinauguraron los vuelos a Londres, que demandaban cuatro d\u00edas de viaje en Constellation. En ese momento el gobierno australiano nacionaliz\u00f3 Qantas, lo que incluy\u00f3 la compra de las acciones que a\u00fan estaban en poder de inversores privados y la participaci\u00f3n de BOAC en Qantas Empire Airways.<\/p>\n

Adicionalmente, en 1953 British Commonwealth Pacific Airlines entr\u00f3 en bancarrota y desapareci\u00f3, tomando Qantas la operaci\u00f3n de la ruta troncal, mientras que los aviones se incorporaron a la antigua Tasman Empire Airways Limited (TEAL), cuyos accionistas privados se hab\u00edan retirado con el fin de la guerra y que ahora era controlada por los gobiernos de Australia, Gran Breta\u00f1a y Nueva Zelandia y volaba con hidroaviones Short Sandrigham y Short Solent con los que agrand\u00f3 su \u00a0red, que lleg\u00f3 a Melbourne y Tahiti v\u00eda Fiji e islas Cook.<\/p>\n

En 1954 el gobierno brit\u00e1nico abandon\u00f3 TEAL, y en 1961 Nueva Zelandia compr\u00f3 la participaci\u00f3n australiana, con lo que la empresa pas\u00f3 a ser totalmente estatal neocelandesa. En 1965 su nombre cambi\u00f3 por Air New Zealand.<\/p>\n

El Cercano Oriente y \u00c1frica<\/strong><\/h3>\n

Cuando termin\u00f3 la Segunda Guerra Mundial las Naciones Unidas decidieron una divisi\u00f3n del territorio que se conoc\u00eda gen\u00e9ricamente como Palestina, que estaba bajo control brit\u00e1nico desde 1917, en un estado jud\u00edo y otro isl\u00e1mico. Sin un acuerdo se desarroll\u00f3 la primera guerra \u00e1rabe israel\u00ed en la que Egipto, Irak, L\u00edbano y Siria intentaron invadir y destruir a Israel. El conflicto se extendi\u00f3 entre 1947 y 1949, concluyendo con la victoria israel\u00ed. A esta altura el problema de los refugiados \u00e1rabes en la regi\u00f3n ya era grave, pero nadie lo comprendi\u00f3 ni lo supo solucionar.<\/p>\n

En Egipto los ingleses siguieron controlando a la monarqu\u00eda parlamentaria, hasta que el rey Faruk fue derrocado en 1952 llevando al gobierno al coronel Gamal Abdel Nasser, como Presidente. En 1956 Egipto enfrent\u00f3 una coalici\u00f3n de tropas francesas, inglesas e israel\u00edes que intentaron derrocar al gobierno, lo que abri\u00f3 las puertas de la crisis de Suez y dio gran prestigio a Nasser, que alent\u00f3 la formaci\u00f3n de la Rep\u00fablica \u00c1rabe Unida mediante la asociaci\u00f3n con Siria.<\/p>\n

L\u00edbano se constituy\u00f3 como estado independiente en 1943, tras lo cual los franceses se retiraron. Jordania fue un reino independiente desde 1946, unido con Gran Breta\u00f1a por un tratado de defensa.<\/p>\n

En la pen\u00ednsula Ar\u00e1biga la mayor parte del territorio pertenec\u00eda al reino de Arabia Saudita, establecido desde 1932, y el resto estaba formado por peque\u00f1os emiratos y sultanatos, sin mayor importancia pol\u00edtica hasta que se descubri\u00f3 petr\u00f3leo en su territorio.<\/p>\n

Ir\u00e1n era un reino gobernado desde 1925 por la dinast\u00eda Reza Pahlavi, que oscilaba entre el nacionalismo y las operaciones brit\u00e1nicas y norteamericanas. En 1978 habr\u00eda de convertirse en una rep\u00fablica isl\u00e1mica tras la hu\u00edda del sha y la llegada del Ayatolah Ruhollah Jomeini.<\/p>\n

Irak funcion\u00f3 como reino desde 1932, aunque con bastante inestabilidad. Durante la Segunda Guerra Mundial fue invadido por Gran Breta\u00f1a, constituy\u00e9ndose despu\u00e9s una rep\u00fablica, tambi\u00e9n muy inestable.<\/p>\n

En este marco, en el que Gran Breta\u00f1a, sus ciudadanos y sus aviones estaban en todas partes, diversos aventureros formaron l\u00edneas a\u00e9reas privadas en las que muchas veces particip\u00f3 BOAC.<\/p>\n

Un caso fue Gulf Aviation, fundada en Bahrein en 1950 por un piloto ingl\u00e9s, que poco despu\u00e9s muri\u00f3 y pas\u00f3 a ser controlada por BOAC, que la provey\u00f3 de aviones y la desarroll\u00f3 hasta que en 1970 empez\u00f3 a volar a Londres, usando el inefable Vickers VC-10. Las acciones de la empresa brit\u00e1nica fueron compradas por los gobiernos de Abu Dhabi, Bahrain, Oman y Qatar en 1973, tras lo cual se convirti\u00f3 en el transportista oficial de esos cuatro pa\u00edses, con el nombre de Gulf Air.<\/p>\n

En L\u00edbano un grupo local form\u00f3 en 1945 Middle East Airlines (MEA), con apoyo t\u00e9cnico de BOAC. En 1949 Pan American tom\u00f3 una parte del capital y pas\u00f3 a administrarla, pero en 1955 BOAC compr\u00f3 esa parte y pas\u00f3 a controlar el 49%, a partir de lo cual la flota se configur\u00f3 con material brit\u00e1nico (Avro York, Vickers Viscount y Comet 4C). La relaci\u00f3n con BOAC termin\u00f3 unos a\u00f1os despu\u00e9s.<\/p>\n

\"Publicidad
Publicidad de MEA y sus Viscount ingleses en una publicaci\u00f3n de turismo griega, en 1963.<\/figcaption><\/figure>\n
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Am\u00e9rica Latina<\/strong><\/h3>\n

Los servicios a\u00e9reos ingleses no llegaron a Am\u00e9rica antes de la Guerra, pero en 1945 inversionistas privados vinculados a empresas navieras crearon British Latin American Air Lines (BLAIR), rebautizada casi en seguida como British South American Airways (BSAA) que, en 1946 uni\u00f3 Londres con Santiago, v\u00eda Buenos Aires, lo que luego se extendi\u00f3 a una red que tambi\u00e9n llegaba a otras ciudades del Pac\u00edfico y las Antillas. Siguiendo una tradici\u00f3n, todos los aviones fueron bautizados con el prefijo \u201cStar\u201d.<\/p>\n

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Publicidad de BSSA en los diarios de Buenos Aires, en mayo de 1947, en la que se detalla la red de la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n
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El material de vuelo, nuevamente, no ayudaba a la compa\u00f1\u00eda, porque estaban limitados a los obsoletos Lancastrian y York, mientras que la mayor\u00eda de sus competidores usaban el DC-4 norteamericano. El \u00fanico modelo moderno fue el Avro York, que ten\u00eda muy mal rendimiento. Adem\u00e1s hubo tres accidentes graves.<\/p>\n

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Avro Tudor 4 de BSAA fotografiado en Mor\u00f3n (imagen Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1946 la empresa fue nacionalizada, quedando bajo el control de BOAC, que t\u00edmidamente la rebautiz\u00f3 British Overseas South American Airways y pint\u00f3 el Speedbird<\/em> en sus aviones. En 1947 se asoci\u00f3 con British West Indian Airways (BWIA) y en 1949 con Bahamas Airways.<\/p>\n

En 1950 BOAC pas\u00f3 a incorporar definitivamente a BSSA, que desapareci\u00f3. Casi inmediatamente los servicios principales pasaron a prestarse con los canadienses Argonaut, que eran la columna vertebral de la flota de la compa\u00f1\u00eda inglesa.<\/p>\n

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Un aviso curioso, publicado en el diario Democracia del 3 de mayo de 1951, anunciando que la selecci\u00f3n nacional de f\u00fatbol viajar\u00eda a Londres por BOAC en vez de hacerlo por Aerol\u00edneas Argentinas, que tambi\u00e9n explotaba la ruta.<\/figcaption><\/figure>\n
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BEA<\/strong><\/h3>\n

BEA, fundada en 1946, \u00a0fue una empresa estatal monop\u00f3lica para los servicios de bandera inglesa en rutas europeas y dentro del pa\u00eds. Nunca tuvo capacidad para ser un monopolio y debi\u00f3 competir con diversas corporaciones privadas inglesas en esas rutas, algunas de las cuales tambi\u00e9n estuvieron asociadas con BEA.<\/p>\n

En un primer momento estuvo vinculada operativamente con la RAF, que le cedi\u00f3 varios aviones C-47, DH Dragon (todav\u00eda se usaba), y alg\u00fan otro. A partir de agosto de 1946 empez\u00f3 a recibir un total de 83 aviones nuevos Vickers Viking, que fueron reemplazando a los Douglas y se convirtieron en la base de su flota de esos tiempos. Otro avi\u00f3n ingl\u00e9s que debi\u00f3 usar por obligaci\u00f3n fue el Airspeed Ambassador.<\/p>\n

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El Vickers Viking fue la columna vertebral de la flota de BEA en la inmediata postguerra (imagen airhistory.net).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1950 BEA\u00a0 puso en servicio el Vickers Viscount 630, convirti\u00e9ndose as\u00ed en el primer operador de turboh\u00e9lices del mundo. La m\u00e1quina result\u00f3 un \u00e9xito en todo sentido, lo que la empresa lleg\u00f3 a establecer la mayor red del continente. A partir de una modernizaci\u00f3n comercial y administrativa, adem\u00e1s, la empresa lleg\u00f3 a declarar algunos beneficios econ\u00f3micos. La performance de los nuevos Viscount 700 y 800 permiti\u00f3 que el ejercicio de 1954\/55 arrojara un beneficio de algo m\u00e1s de 500.000 libras.<\/p>\n

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Vickers Viscount 800 con los colores de BEA que inclu\u00edan las novedosas alas rojas (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero este \u00e9xito de la industria inglesa se vio empa\u00f1ado por las pobres performances del Vanguard, sucesor del Viscount, dise\u00f1ado y fabricado por Vickers a partir de especificaciones de BEA, que result\u00f3 un fracaso.<\/p>\n

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El Vickers Vanguard no satisfizo las esperanzas puestas en \u00e9l y tuvo una breve carrera comercial (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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BEA entr\u00f3 en la era del jet en 1960 con la puesta en servicio de una peque\u00f1a flota de Comet 4B que se convirtieron en su avi\u00f3n estrella por sus performances, a la altura del Caravelle que usaban sus principales competidores.<\/p>\n

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Publicidad de BEA y sus servicios en Comet 4B en una publicaci\u00f3n de turismo griega, en 1963.<\/figcaption><\/figure>\n
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El siguiente jet, que ser\u00eda la columna vertebral de BEA por a\u00f1os, ser\u00eda el DH\/HS-121 Trident, que entr\u00f3 en servicio en 1964. Como sol\u00eda ocurrir con los aviones ingleses, incorporaba muchos adelantos tecnol\u00f3gicos (alta velocidad, aterrizaje autom\u00e1tico, registrador de vuelo), pero su operaci\u00f3n era costosa.<\/p>\n

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De Havilland\/Hawker Siddeley 121 Trident. En esta foto se advierte el principio de la evoluci\u00f3n del esquema de BEA hacia los futuros de British Airways (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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Curiosamente, el avi\u00f3n ingl\u00e9s de esta categor\u00eda m\u00e1s exitoso de aquellos tiempos, el BAC-111, fue un desarrollo privado, sin que participaran de BEA u otra empresa estatal inglesa. Su cliente de lanzamiento fue British United Airways y posteriormente BEA encarg\u00f3 algunos ejemplares de la serie 500, con varias modificaciones exclusivas para que su pilotaje se pareciera al del Trident.<\/p>\n

La era del jet<\/strong><\/h3>\n

Cuando BOAC debi\u00f3 retirar del servicio todos sus Comet, en 1954, se gener\u00f3 una crisis de falta de aviones importante, que oblig\u00f3 a hacer un replanteo de la red de rutas y los aviones disponibles. La \u00fanica alternativa inmediata fue la cancelaci\u00f3n de algunos servicios para destinar los Argonaut disponibles, que eran los aviones m\u00e1s presentables de la flota, a las rutas m\u00e1s importantes. Entre las escalas suprimidas estuvo Buenos Aires. Pero esta situaci\u00f3n tambi\u00e9n abri\u00f3 la puerta a la incorporaci\u00f3n aviones norteamericanos Boeing Stratocruiser, mayoritariamente usados.<\/p>\n

Parad\u00f3jicamente, los ingleses estaban desarrollando un avi\u00f3n espl\u00e9ndido, el Bristol Britannia, que en ese momento superaba a cualquier avi\u00f3n que pudiera hacerle competencia, pero su desarrollo fue lent\u00edsimo y reci\u00e9n entr\u00f3 en servicio en 1957.<\/p>\n

As\u00ed estaban las cosas cuando el Comet 4 permiti\u00f3 a BOAC inaugurar los servicios sobre el Atl\u00e1ntico Norte, pero con una escala intermedia, en Gander, el 4 de octubre de 1958, unos d\u00edas antes de que el Boeing 707 de Pan American lo hiciera sin escalas.<\/p>\n

Consciente de las limitaciones de los aviones brit\u00e1nicos disponibles para las rutas de largo radio, BOAC no tuvo m\u00e1s remedio que resignarse y encargar, en 1956, la versi\u00f3n 400 del Boeing 707, equipada con motores Rolls Royce Comway, pero desarrollado y fabricado en Estados Unidos, que entr\u00f3 en servicio en mayo de 1960. Con este avi\u00f3n las rutas del lejano oriente se ampliaron, y la empresa pudo ofrecer una vuelta al mundo en jet. En enero de 1960, adem\u00e1s, reanud\u00f3, sus servicios a Argentina, Brasil, Chile y Uruguay con Comet 4.<\/p>\n

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Aviso aparecido en La Prensa<\/em> de Buenos Aires el 27 de enero de 1960 anunciando la reanudaci\u00f3n de los vuelos de BOAC a Buenos Aires.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero la intenci\u00f3n de volar con material ingl\u00e9s segu\u00eda vigente, y el paso siguiente de la rara relaci\u00f3n entre la industria inglesa (subsidiada por el estado), la empresa oficial BOAC (tambi\u00e9n subsidiada) y la Royal Air Force fue el Vickers VC-10, que tuvo una historia parecida a la del Britannia en materia de cambios de especificaciones y demoras fabriles. Entr\u00f3 en servicio en abril de 1964 y hay consenso en el sentido de que era un avi\u00f3n excelente para las rutas de BOAC, pero de alto costo de operaci\u00f3n, por lo cual el Boeing 707 no fue reemplazado por esta m\u00e1quina, como hab\u00eda pensado el orgullo brit\u00e1nico.<\/p>\n

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Vickers VC-10 (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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A partir de 1960 la legislaci\u00f3n inglesa acept\u00f3 a los operadores privados, y en 1970 se recomend\u00f3 una competencia seria con el holding estatal, lo que dio lugar a la aparici\u00f3n de British Caledonian, una fusi\u00f3n de peque\u00f1os transportistas encabezados por British United. En 1962 BOAC se asoci\u00f3 con Cunard para formar una empresa chartera que llev\u00f3 el nombre de ambas y funcion\u00f3 hasta 1966.<\/p>\n

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Mapa de rutas de BOAC y sus empresas asociadas, publicado en 1966.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Inglaterra fue formalmente uno de los ganadores de la Segunda Guerra Mundial, pero ese conflicto marc\u00f3 el principio del fin del Imperio Brit\u00e1nico porque las colonias se fueron independizando, aunque se mantuvieron debajo del paraguas de la Comunidad de Naciones Brit\u00e1nicas (Commonwealth). 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