{"id":49484,"date":"2023-06-08T13:00:01","date_gmt":"2023-06-08T11:00:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49484"},"modified":"2023-05-16T18:16:05","modified_gmt":"2023-05-16T16:16:05","slug":"el-transporte-aereo-britanico-3-4-el-mercado-aerocomercial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-britanico-3-4-el-mercado-aerocomercial\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (3\/4): El mercado aerocomercial"},"content":{"rendered":"
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Imagen utilizada por British en diversos medios a principios de los a\u00f1os ochenta, cuando estaba siendo puesta en valor para su privatizaci\u00f3n.<\/figcaption><\/figure>\n
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Imperial Airways, BOAC, BEA y British Airways siempre funcionaron protegidas por la Corona Brit\u00e1nica, nunca compitieron seriamente para lograr porciones de mercado y siempre supieron que eran pr\u00e1cticamente indestructibles. Pero los tiempos felices nunca son eternos y, cuando sonaron las trompetas de la desregulaci\u00f3n, el gobierno de Thatcher decidi\u00f3 que la l\u00ednea a\u00e9rea deb\u00eda pasar al sector privado y subsistir por sus propios medios.<\/p>\n

El Concorde<\/strong><\/h3>\n

En aquellos a\u00f1os el desarrollo de un avi\u00f3n supers\u00f3nico era un paso posible, porque los conocimientos te\u00f3ricos exist\u00edan, pero era un desaf\u00edo mayor para cualquier industria. A medida en que se avanzaba con la idea se hizo evidente que un proyecto de esta naturaleza ser\u00eda imposible para un fabricante aislado, sin financiaci\u00f3n de las arcas fiscales.<\/p>\n

Franceses e ingleses trabajaron independientemente en desarrollos de este tipo y, en 1962, firmaron un convenio para realizar en conjunto un avi\u00f3n que se llamar\u00eda Concorde. La idea era que el programa fuera un s\u00edmbolo de la armon\u00eda franco brit\u00e1nica, sin pensar en condicionantes econ\u00f3micos. El resultado fue un avi\u00f3n chico, de poco alcance, muy ruidoso y con un costo de operaci\u00f3n muy elevado. El primer prototipo vol\u00f3 en 1969 y el modelo entr\u00f3 en servicio reci\u00e9n en 1976, pero durante los catorce a\u00f1os que transcurrieron desde la decisi\u00f3n de construir el avi\u00f3n y su entrada en servicio el precio del combustible se triplic\u00f3, y la tendencia del mercado fue hacia el transporte masivo. Los pedidos, que hubo alguna vez, desaparecieron, y el avi\u00f3n fue comprado \u00fanicamente por Air France y British Airways, que pagaron un precio simb\u00f3lico y lo operaron exclusivamente como una cuesti\u00f3n pol\u00edtica. En total se construyeron 16 ejemplares, configurados en una primera clase denominada Supersonic Class, con cuatro asientos (muy angostos) por fila. Para calmar a los supersticiosos, no hab\u00eda fila 13.<\/p>\n

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Concorde con el primer esquema de British Airways (imagen BAe Systems).<\/figcaption><\/figure>\n
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British Airways<\/strong><\/h3>\n

El gobierno brit\u00e1nico cre\u00f3 en 1967 un comit\u00e9 de investigaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil que formul\u00f3, dos a\u00f1os despu\u00e9s, la recomendaci\u00f3n de construir una entidad que reuniese todas las actividades del mercado a\u00e9reo para controlar las finanzas y pol\u00edticas de las dos aerol\u00edneas estatales. En 1971 se public\u00f3 el Acta de Aviaci\u00f3n Civil, que dio lugar a la Junta de British Airways, una autoridad que controlaba a BOAC y BEA que funcion\u00f3 hasta el 31 de marzo de 1974, cuando \u00e9stas fueron disueltas y sus activos y operaciones pasaron a una nueva compa\u00f1\u00eda estatal llamada British Airways.<\/p>\n

Era un gigante, y uno de sus primeros problemas fue decidir qu\u00e9 rutas cubrir con el Concorde, ya que estaba obligada a usarlo y no pod\u00eda volar con \u00e9l a Estados Unidos porque los norteamericanos no lo hab\u00edan certificado. La decisi\u00f3n fue por Bahrein, un diminuto estado insular ubicado al oeste del Golfo P\u00e9rsico. No parec\u00eda el mejor destino para el avi\u00f3n m\u00e1s moderno del mundo, pero era posible, porque la distancia de 5.100 kil\u00f3metros no requer\u00eda escalas intermedias, y la ruta transcurr\u00eda mayoritariamente sobre el Mediterr\u00e1neo y el desierto, sin restricciones por el ruido. El 21 de enero de 1976 se realiz\u00f3 el primer vuelo comercial y en mayo de ese a\u00f1o lleg\u00f3 el permiso norteamericano y se establecieron vuelos regulares a Washington.<\/p>\n

Pero el mundo no estaba interesado en los caros viajes supers\u00f3nicos. En ese momento se desarrollaba la larga guerra entre la aerol\u00edneas independientes, que buscaban ingresar a los mercados rentables como el Atl\u00e1ntico Norte y el interior de Europa a partir de sus bajas tarifas, y las aerol\u00edneas tradicionales, avaladas por sus estados y la IATA, que pretend\u00edan que nada cambiara y seguir con la regulaci\u00f3n de tarifas establecida en 1945.<\/p>\n

En 1977 Laker Airways comenz\u00f3 a volar el Skytrain, un servicio de bajo costo entre Londres y Nueva York, pero para hacerlo debi\u00f3 seducir a Margaret Thatcher que, a pesar de su estilo conservador y liberal, se mostr\u00f3 proteccionista con British, su aerol\u00ednea estatal, en tiempos de crisis petroleras.<\/p>\n

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Laker Airways compiti\u00f3 en su momento con British Airways con tarifas baratas sobre el Atl\u00e1ntico Norte (imagen Vito Cedrini).<\/figcaption><\/figure>\n
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La privatizaci\u00f3n de British Airways<\/strong><\/h3>\n

En 1978 se proclam\u00f3 la desregulaci\u00f3n en Estados Unidos, y en Europa los pa\u00edses, en general, se opusieron a la propuesta, salvo el Reino Unido.<\/p>\n

Margaret Thatcher, que fue primera ministro entre 1979 y 1990, encar\u00f3 planes serios para privatizar activos estatales, que incluyeron nombres como British Petroleum, British Aerospace, Associated British Ports, Jaguar Cars, British Telecomm, British Gas, Leyland Bus, Rolls Royce, British Airports, Short Brothers y muchos otros, estim\u00e1ndose el total de las operaciones en m\u00e1s de 43.000 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

El caso de British Airways, que fue una de las primeras de la lista, parti\u00f3 de una situaci\u00f3n muy deteriorada, con una p\u00e9rdida de 145 millones de libras para el ejercicio de 1980. En 1981 se design\u00f3 presidente a sir John King (Lord King), que decidi\u00f3 adaptarse a los tiempos de desregulaci\u00f3n, y anunci\u00f3 un plan de austeridad con vistas a la venta de la empresa como un activo comercialmente interesante. Para ello se redujo el personal de 60.000 a 35.000, se liquidaron actividades perif\u00e9ricas, se levantaron rutas no rentables y se suprimi\u00f3 el transporte de cargas. El \u00fanico que se salv\u00f3 fue el Concorde. Se hizo adem\u00e1s un esfuerzo muy importante para mejorar la calidad del servicio, y se reemplazaron 117 aviones viejos por 80 modernos, cometiendo el sacrilegio de relegar a la industria brit\u00e1nica y elegir a Boeing como principal proveedor.<\/p>\n

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Lord King fue el art\u00edfice de la privatizaci\u00f3n de British Airways (imagen London Air Travel).<\/figcaption><\/figure>\n
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En octubre de 1986 se anunci\u00f3 que ser\u00eda privatizada a comienzos de 1987, con dos condiciones, la primera que el Estado se reservar\u00eda el derecho de intervenir en caso de peligros derivados de\u00a0 una participaci\u00f3n extranjera y la segunda que durante cierto tiempo ning\u00fan accionista particular o empresario podr\u00eda poseer m\u00e1s del 15 % de las acciones. En enero comenz\u00f3 la promoci\u00f3n para vender 720,2 millones de acciones, ofreci\u00e9ndose un 20 % en Estados Unidos, Canad\u00e1, Jap\u00f3n y Suiza. Se esperaban 300.000 inversores, y se dieron facilidades de compra a los trabajadores. Se recaudaron finalmente 1.400 millones de d\u00f3lares, algo menos de lo esperado.<\/p>\n

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A partir de que se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de privatizar, la flota se actualiz\u00f3 con aviones norteamericanos como este Boeing 767 (imagen Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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La aerol\u00ednea privada naci\u00f3 fuerte, porque el saneamiento previo hab\u00eda sido efectivo, pero hab\u00eda algo m\u00e1s, hab\u00eda brotado en Europa una empresa privada comercial, con claros fines de lucro, que estaba dispuesta a pelear todos los mercados y que para eso pondr\u00eda en pr\u00e1ctica las teor\u00edas que desde hac\u00eda a\u00f1os sobrevolaban el ambiente, en especial, las alianzas estrat\u00e9gicas, y la promoci\u00f3n de los servicios de calidad (value for money) antes que los de bajo precio. Lord King, el hombre que hab\u00eda logrado el cambio continu\u00f3 rigiendo los destinos de la organizaci\u00f3n, cuyo nombre completo pas\u00f3 a ser British Airways PLC (Public Limited Company).<\/p>\n

En ese momento se pensaba que el transporte a\u00e9reo marchaba hacia un oligopolio de gigantes, y British se prepar\u00f3 para ser uno de esos gigantes, con el prop\u00f3sito adicional de ser la mayor aerol\u00ednea del mundo. Como esto no se pod\u00eda lograr con los recursos propios disponibles, se plante\u00f3 trabajar en base a alianzas que permitieran lograr una presencia concreta en todos los mercados importantes.<\/p>\n

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Oficinas centrales de British Airways y el IAG, en Heathrow (imagen NewsCast).<\/figcaption><\/figure>\n
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El primer gran paso, en julio de 1987, fue la compra, en 380 millones de d\u00f3lares, de British Caledonian, una empresa privada parcialmente competidora que en ese momento era deficitaria. El fundamento fue que as\u00ed pod\u00eda estructurar una gran empresa a escala mundial, capaz de competir con las gigantescas compa\u00f1\u00edas estadounidenses en diversas rutas internacionales, pero los analistas lo vieron m\u00e1s como una reducci\u00f3n de la poca competencia que hab\u00eda en Europa. Las peque\u00f1as aerol\u00edneas inglesas se opusieron a esta fusi\u00f3n, pero el acuerdo fue aprobado en noviembre, exigiendo que British cediera slots y derechos de Britsh Caledonian. La empresa formada dispon\u00eda de 191 aviones (164 + 27) y ten\u00eda pedidos por 48 (35 + 13).<\/p>\n

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Colin Marshall.<\/figcaption><\/figure>\n

No obstante esta concentraci\u00f3n, poco despu\u00e9s surgi\u00f3 una nueva aerol\u00ednea inglesa, Virgin Atlantic Airways, que vol\u00f3, sobre el Atl\u00e1ntico Norte y el monopolio de bandera se perdi\u00f3.<\/p>\n

British Airways, a partir de su privatizaci\u00f3n, se convirti\u00f3 en una de las empresas m\u00e1s rentables del mundo y sus accionistas cobraron sus dividendos desde el primer ejercicio de 1987. La evoluci\u00f3n del universo de los tenedores de las acciones es interesante; en el momento de la privatizaci\u00f3n eran 1.100.000, lo que es una prueba del \u00e9xito de la idea del capitalismo popular propuesta por Thatcher, pero la cifra se fue reduciendo.<\/p>\n

La guerra del golfo no impidi\u00f3 que el signo de la empresa siguiera siendo positivo, pero exigi\u00f3 medidas extremas que permitieron superar sin p\u00e9rdidas ese fat\u00eddico 1991. Se eliminaron 6.600 puestos de trabajo, se redujeron gastos y se eliminaron rutas improductivas. Colin Marshall sucedi\u00f3 a Lord King en 1992.<\/p>\n

La pol\u00edtica europea <\/strong><\/h3>\n

El Tratado de Roma de 1957, documento b\u00e1sico de la Comunidad Econ\u00f3mica Europea, planteaba la necesidad de dar a Europa una pol\u00edtica com\u00fan de transportes, pero para el caso de la aviaci\u00f3n, considerando que estaba poco desarrollada en la regi\u00f3n, no defini\u00f3 ninguna norma. Debido a ello, durante treinta a\u00f1os el transporte a\u00e9reo se mantuvo fuera de las pol\u00edticas comunitarias que abogaron por la librecompetencia y la eliminaci\u00f3n de subsidios, manej\u00e1ndose por medio de acuerdos bilaterales y normas particulares. As\u00ed se lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n insostenible, imposible de conciliar con la pol\u00edtica comunitaria de liberaci\u00f3n total de la econom\u00eda, en la que las tarifas a\u00e9reas eran las m\u00e1s altas del planeta, y los acuerdos de limitaci\u00f3n de capacidad se traduc\u00edan en una oferta pobre de horarios y servicios.<\/p>\n

Durante los a\u00f1os setenta hubo aproximaciones al tema, y, en 1980, la Comunidad aprob\u00f3 normas sobre los servicios a\u00e9reos intrarregionales, la limitaci\u00f3n del ruido y la investigaci\u00f3n de accidentes. En 1984 un nuevo documento especific\u00f3 que se desestimaba una desregulaci\u00f3n violenta a la norteamericana, indicando que el primer paso deb\u00eda darse con el transporte intrarregional, postergando el transporte con terceros pa\u00edses. Se opt\u00f3 por hacer evolucionar el sistema de acuerdos bilaterales para hacerlo m\u00e1s flexible y competitivo, presionando a las empresas y controlando a las ayudas estatales. En 1986 la CEE se dirigi\u00f3 a las diez principales compa\u00f1\u00edas comunitarias para intimarlas a que pusiesen fin a distintas infracciones flagrantes a las reglas europeas de competencia.<\/p>\n

En 1987, cuando se firm\u00f3 el acta \u00fanica que enmend\u00f3 el tratado de Roma se incluy\u00f3 el transporte a\u00e9reo, y en diciembre el Consejo aprob\u00f3 el primer paquete de transporte a\u00e9reo que, \u00a0sin ser una aut\u00e9ntica liberaci\u00f3n, preve\u00eda lo siguiente para el tr\u00e1fico dentro de la comunidad:<\/p>\n