{"id":49505,"date":"2023-06-12T13:00:50","date_gmt":"2023-06-12T11:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49505"},"modified":"2023-05-16T18:16:28","modified_gmt":"2023-05-16T16:16:28","slug":"el-transporte-aereo-britanico-4-4-el-mercado-financiero","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-britanico-4-4-el-mercado-financiero\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (4\/4): El mercado financiero"},"content":{"rendered":"
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British oper\u00f3 el Boeing 747 hasta 2020 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el siglo XXI continu\u00f3 la fiebre de fusiones y absorciones entre las grandes empresas. British, despu\u00e9s de la compra de British Caledonian no particip\u00f3 en uniones grandes, pero la oportunidad vendr\u00eda con la oferta de Iberia, que fue el \u00faltimo plan del gobierno espa\u00f1ol para evitar la desaparici\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, abrumada por p\u00e9rdidas y ejercicios deficitarios.<\/p>\n

Los espa\u00f1oles usaron los subsidios como herramienta para evitar la bancarrota, pero la Uni\u00f3n Europea hab\u00eda puesto un l\u00edmite a estas colaboraciones, por lo que la empresa lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n terminal, que pudo paliar algo mediante la triangulaci\u00f3n de aportes que el gobierno hizo a Aerol\u00edneas Argentinas, que por ser extracomunitaria no estaba sujeta a la legislaci\u00f3n europea. Se estimaba que la empresa ten\u00eda un valor de 1.100 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

El plan de privatizaci\u00f3n previ\u00f3 dos pasos. En el primero se configur\u00f3, por medio de un concurso, un \u201cn\u00facleo duro\u201d de inversores espa\u00f1oles que se har\u00eda cargo del 30% de las acciones. La distribuci\u00f3n fue: Caja Madrid (10%), Banco Bilbao Vizcaya (7,3%), Logista (6,7%), El Corte Ingl\u00e9s (3%) y Ahorro Corporaci\u00f3n Financiera (3%). al que se agregar\u00edan American Airlines (1%) y British (9%). La venta se hizo a principios de 2000.<\/p>\n

El resto de las acciones fueron retenidas por un a\u00f1o saliendo libremente a la bolsa en abril de 2001. La cotizaci\u00f3n inicial de las acciones en la bolsa fue casi tres veces inferior al precio pagado por el \u201cn\u00facleo duro\u201d.<\/p>\n

Iberia dio dividendos razonables en los primeros momentos de la gesti\u00f3n privada y, a fines de 2006, British compr\u00f3 a American su participaci\u00f3n en Iberia por 19 millones de euros. A la luz de lo que estaba pasando en Europa, daba la impresi\u00f3n de que la profundizaci\u00f3n de la relaci\u00f3n era inevitable, pero las negociaciones se hicieron largas y mostraron m\u00e1s desconfianzas que coincidencias.<\/p>\n

En 2008, despu\u00e9s de seis a\u00f1os de buenos balances, hubo p\u00e9rdidas por alrededor de 350 millones de libras esterlinas, lo que llev\u00f3 a la empresa a reconsiderar su futuro y negociar nuevas condiciones laborales, habiendo logrado que cerca de 7.000 trabajadores (sobre una plantilla de unos 40.000) aceptaran una rebaja voluntaria de salarios<\/p>\n

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La subsidiaria British Airways Cityflyer utiliza Embraer 170 en sus rutas de baja densidad (imagen Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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La fusi\u00f3n con Iberia<\/strong><\/h3>\n

El 29 de julio de 2008 Iberia y British anunciaron que encarar\u00edan su fusi\u00f3n, lo que significaba, entre otras cosas, la creaci\u00f3n de la tercera l\u00ednea a\u00e9rea del mundo y la segunda de Europa, con m\u00e1s de 200 destinos y una flota superior a los 450 aviones. No era un buen momento para los espa\u00f1oles, porque su mercado estaba siendo atacado por los trenes de alta velocidad y muchas low cost extranjeras estaban penetrando en la pen\u00ednsula.<\/p>\n

British val\u00eda m\u00e1s que Iberia, y esto podr\u00eda verse como unas absorci\u00f3n, algo muy malo para el patriotismo espa\u00f1ol, por lo que la f\u00f3rmula adoptada fue la creaci\u00f3n de una nueva empresa, denominada International Airlines Group (IAG), radicada en Espa\u00f1a, que resultar\u00eda propietaria de las acciones de ambas, que continuar\u00edan funcionando como entidades separadas, cotizando en las bolsas de Madrid y Londres, y teniendo directorios diferenciados, al que se sumar\u00eda el de la nueva compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

En el primer momento, no hubo resistencia sindical y el proceso de asociaci\u00f3n se prolong\u00f3 hasta 2010, per\u00edodo durante el cual se fueron firmando acuerdos de colaboraci\u00f3n en diversas rutas, en algunos de los cuales tambi\u00e9n particip\u00f3 American Airlines. Para poder materializarlos, los socios debieron ceder slots en los principales aeropuertos de la red.<\/p>\n

En noviembre de 2009 se anunci\u00f3 un acuerdo provisional para la creaci\u00f3n de un grupo inversor con un valor combinado de mercado de 7.000 millones de d\u00f3lares que deber\u00eda cerrarse al final de 2010. Los accionistas de BA tendr\u00e1n un 55 por ciento de la compa\u00f1\u00eda fusionada, y los de Iberia un 45 por ciento.<\/p>\n

Pero el d\u00e9ficit de pensiones de la inglesa, unos 3.700 millones de libras, se perfilaba como uno de los mayores obst\u00e1culos en las negociaciones de fusi\u00f3n, lo que se solucion\u00f3 en marzo de 2010 mediante un acuerdo con los sindicatos. Pero sobre fines de ese mes hubo huelgas de tres m\u00e1s cuatro d\u00edas del personal de cabina, nucleado en el sindicato Unite, protestando por recortes de plantilla y otras medidas de austeridad que estaban en discusi\u00f3n desde un a\u00f1o atr\u00e1s.<\/p>\n

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Caricatura de tunin-s sobre el paro de British publicada el 21 de marzo de 2010.<\/figcaption><\/figure>\n
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El 8 de abril de 2010 las empresas anunciaron su acuerdo de fusi\u00f3n.<\/p>\n

British perdi\u00f3 475 millones de libras en su ejercicio 2009\/10 e Iberia 273 millones de euros, Era evidente que la primera prioridad era mejorar esos n\u00fameros, y a partir de all\u00ed se reforz\u00f3 la b\u00fasqueda de sinergias entre ambas empresas, algo que, inevitablemente, significaba despidos.<\/p>\n

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Composici\u00f3n de los paquetes accionarios de British e Iberia en el momento de la creaci\u00f3n de IAG. Est\u00e1n lejos los tiempos de las empresas estatales, y la mayor parte del capital de ambas flota en las bolsas.
El 55% del capital de la nueva compa\u00f1\u00eda estar\u00eda en poder de los accionistas de BA y el resto en el de los de IB.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero hubo una buena noticia: en julio de 2010 el gobierno norteamericano aprob\u00f3 la explotaci\u00f3n conjunta de las rutas del Atl\u00e1ntico Norte por parte de American, British e Iberia.<\/p>\n

Y a mediados de enero de 2011 el IAG se hizo realidad, comenzando a cotizar en las bolsas, con una capitalizaci\u00f3n inicial de 6.514 millones de euros. Su primer presidente fue titular de Iberia, Antonio V\u00e1zquez, con Willie Walsh, titular de British, como consejero.<\/p>\n

La idea de llegar a un acuerdo parecido con American Airlines estaba en la mente de los socios, pero era muy dif\u00edcil, la empresa norteamericana estaba en serios problemas, y en noviembre no tuvo m\u00e1s remedio que acogerse al cap\u00edtulo 11 de la ley de quiebras de su pa\u00eds y en febrero anunci\u00f3 su fusi\u00f3n con US Airways, con lo que cualquier proyecto de IAG qued\u00f3 fuera de las conversaciones.<\/p>\n

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Logo de IAG.<\/figcaption><\/figure>\n
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En los meses siguientes se empezaron a ver algunos cambios. En abril se anunci\u00f3 que las operaciones de carga de ambas compa\u00f1\u00edas se dirigir\u00edan como una sola unidad de negocio de IAG, aunque se mantendr\u00edan las marcas de las empresas. Por otro lado, los espa\u00f1oles, cada cual a su nivel y encabezados por los gremios, mostraron mucha desconfianza con los ingleses, a quienes acusaban de querer convertir a Iberia en una low cost (incluso con menores salarios), y quedarse con todo el tr\u00e1fico importante de turismo y de negocios de Espa\u00f1a, algo que no ocurri\u00f3. El gobierno tambi\u00e9n tuvo algunos reparos, pero ya no ten\u00eda autoridad para decidir sobre Iberia.<\/p>\n

IAG trat\u00f3 de comprar TAP, sin \u00e9xito, pero en noviembre de 2011 anunci\u00f3 la compra de British Midland y casi al mismo tiempo hizo una oferta por el 54,15% del capital de Vueling (el resto ya era de Iberia), que fue aceptado a principios del a\u00f1o siguiente.<\/p>\n

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Boeing 737\/300 de British Midland en 2001 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Seg\u00fan las estad\u00edsticas de IATA, British Airways, con 124.318 millones de pasajeros kil\u00f3metro ocup\u00f3 el noveno lugar en el ranking de tr\u00e1fico de 2011 y las acciones de IAG se apreciaban, aunque en Espa\u00f1a segu\u00edan criticando la fusi\u00f3n.<\/p>\n

A fines de septiembre de 2013 IAG anunci\u00f3 la compra de 98 aviones Boeing y Airbus por 16.500 millones de d\u00f3lares, con destino a British y Vueling, algo que caus\u00f3 franco malestar en Iberia.<\/p>\n

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El Boeing 777 fue usado intensivamente por British y todav\u00eda ocupa un lugar importante en la flota, que espera recibir, alg\u00fan d\u00eda, el Boeing 777X (imagen Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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IAG gan\u00f3 582 millones de euros en 2011, pero perdi\u00f3 923 en el ejercicio siguiente, lo que se atribuy\u00f3 a la reestructuraci\u00f3n que se estaba haciendo en Iberia. No obstante esto, en 2013 la cotizaci\u00f3n de sus acciones sigui\u00f3 creciendo.<\/p>\n

Pero el gran problema de British segu\u00edan siendo los fondos de pensi\u00f3n, que afectaban el patrimonio neto de la sociedad en 2.077 millones de euros en 2012 que no fueron reconocidos en el balance. En 2013 la empresa reconoci\u00f3 que el valor total del agujero en su patrimonio llegaba a 3.875 millones de euros.<\/p>\n

Los usos y costumbres de las low cost, de un modo u otro, estaban afectando el funcionamiento de las empresas tradicionales, que buscaban desesperadamente herramientas para competir sin bajarse de su pedestal. En marzo de 2013 British anunci\u00f3 una nueva tarifa econ\u00f3mica para viajar sin maleta en ciertos vuelos de corto radio.<\/p>\n

El eventual vaciamiento de Iberia, un tema urticante para los sindicatos espa\u00f1oles, tuvo una suerte de confirmaci\u00f3n en junio, cuando se anunci\u00f3 que British se har\u00eda cargo de todos los vuelos entre Espa\u00f1a y el Reino Unido.<\/p>\n

La flota de British sigui\u00f3 siendo ecl\u00e9ctica, eligiendo sus proveedores seg\u00fan las necesidades del momento. As\u00ed incorpor\u00f3 muchos Airbus A-320 para sus rutas europeas, aunque en el largo radio prefiri\u00f3 los Boeing 767 y 777. En la segunda mitad de 2014 incorpor\u00f3 su primer A-380, el jetliner m\u00e1s grande del mundo en ese momento, y llegar\u00eda a tener una flota de doce promediando 2016. En materia de aviones de \u00faltima generaci\u00f3n, tiene los dos grandes, el A350 y el B-787.<\/p>\n

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British Airways cont\u00f3 con una flota de doce Airbus A-380, que salieron de servicio durante la pandemia, pero ahora est\u00e1n siendo recuperados (imagen British Airways).<\/figcaption><\/figure>\n
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En diciembre de 2014 IAG hizo una oferta por Aer Lingus y comenz\u00f3 el tradicional regateo, que dur\u00f3 hasta fines de enero, cuando se aprob\u00f3 la operaci\u00f3n, por unos 1.360 millones de euros. Al mismo tiempo Qatar Airways compr\u00f3 casi el 10% de IAG valorado en 1.520 millones de euros, convirti\u00e9ndose en el mayor accionista del holding, que, en febrero de 2020, lleg\u00f3 a tener un 25,1% \u00a0del paquete.<\/p>\n

En 2015, cuando se anunci\u00f3 el Brexit, BA parec\u00eda una gran perjudicada porque estaba dise\u00f1ada para funcionar con todas las particularidades de los cielos europeos, algo a lo que, si segu\u00eda siendo brit\u00e1nica, no tendr\u00eda acceso. Su primer reclamo fue que se mantuvieran los cielos abiertos entre Europa y el Reino Unido y posteriormente modific\u00f3 su configuraci\u00f3n accionaria para cumplir con la condici\u00f3n de que el 52,5% de las acciones estuvieran en manos europeas. El restante 47,5% continu\u00f3 en manos brit\u00e1nicas, que pronto ser\u00edan no europeas.<\/p>\n

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Airbus A350\/1000 de British Airways (imagen Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 2016 estuvo cerca de concretarse un Joint Business Agreement entre American, IAG y Latam, que fue definido como una \u201ccuasi fusi\u00f3n, pero sin intercambio de acciones\u201d, pero los organismos de defensa de la competencia chilenos lo rechazaron en 2019.<\/p>\n

Una novedad en el mercado del Atl\u00e1ntico Norte que empez\u00f3 a insinuarse en 2016 fue la llegada de empresas low cost en el largo radio, una variante que anunciaron inicialmente Norwegian , Air Transat y WOW Air. La respuesta de British fue el anuncio de la creaci\u00f3n de Level, una empresa, basada en Barcelona, que incursionar\u00eda en ese mercado desde mediados de 2017 con aviones Airbus A330\/200.<\/p>\n

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A330\/200 de Level (imagen Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n
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En febrero de 2017 el Deutsche Bank ingres\u00f3 al capital de IAG con alrededor de un 5%.<\/p>\n

Los servicios ten\u00edan sus problemas. A fines de mayo de 2017 BA tuvo que enfrentar una ca\u00edda masiva de sus sistemas inform\u00e1ticos, que se tradujeron en tres d\u00edas de cancelaciones de vuelos y retrasos. Unos meses despu\u00e9s el personal de cabina de BA fue a la huelga por un reclamo salarial, durante diecis\u00e9is d\u00edas y aqu\u00ed la relaci\u00f3n con Qatar dio un fruto inesperado porque se autorizaron servicios con aeronaves de la qatar\u00ed, que operaron con sus tripulaciones, lo que atemper\u00f3 algo los efectos del paro. Los problemas con los sistemas siguieron: en junio de 2018 vendi\u00f3 por error pasajes a precios equivocados (nunca se supo cu\u00e1ntos) y debi\u00f3 cancelar las reservas y en agosto de 2019 miles de pasajeros tuvieron problemas serios con sus reservas. En septiembre de 2019 la puja salarial deriv\u00f3 en una huelga de pilotos de 48 horas, que llev\u00f3 a cancelar alrededor de 1.800 vuelos, dejando en tierra a alrededor de 250 mil pasajeros.<\/p>\n

Siguiendo los pasos de Lufthansa, IAG decidi\u00f3 comenzar a cobrar un adicional de 9,50 euros a todos los pasajes reservados v\u00eda sistemas de distribuci\u00f3n globales (GDS), dejando exceptuados de la medida a los canales directos de ventas de las aerol\u00edneas. Al mismo tiempo, los recortes de costos estaban en todas partes, e inevitablemente llegaron a la Argentina, promediando 2017, cuando la empresa decidi\u00f3 cerrar su base de TCPs en el pa\u00eds, que funcionaba desde 1992 y estaba formada por dieciocho personas.<\/p>\n

En septiembre BA present\u00f3 una oferta por Air Berl\u00edn y en diciembre otra por la austr\u00edaca Niki. En la primera no tuvo \u00e9xito, pero la segunda fue comprada, sobre fin de 2017, por 36 millones de euros, incluyendo 15 aviones A320 y un portafolio significativo de slots en los aeropuertos de Viena, D\u00fcsseldorf, M\u00fanich, Palma y Z\u00farich.<\/p>\n

En 2018 BA mostr\u00f3 cierto inter\u00e9s en Norwegian. En junio compr\u00f3 el 4.61% del capital y evalu\u00f3 hacer una oferta de compra por el 100%, pero la idea no prosper\u00f3. Tambi\u00e9n trascendi\u00f3 el inter\u00e9s de Iberia (o IAG) por Air Europa.<\/p>\n

En materia de flota, en marzo de 2019 BA confirm\u00f3 un pedido de 42 Boeing 777X para reemplazar los Jumbos y en junio, en plena crisis por la supresi\u00f3n de los vuelos de 737MAX, firm\u00f3 una carta de intenci\u00f3n para comprar 200 aviones de esa familia, probablemente a precio de liquidaci\u00f3n. Esa operaci\u00f3n, adem\u00e1s, significaba un cambio dr\u00e1stico en la flota de un pasillo de la empresa, formada en ese momento por alrededor de 350 aviones de la familia A-320.<\/p>\n

El 10 de octubre de 2019 IAG fue el primer grupo de aerol\u00edneas del mundo que se comprometi\u00f3 a alcanzar cero emisiones de CO2<\/sub> en 2050 y en noviembre inform\u00f3 formalmente su intenci\u00f3n de comprar Air Europa, con un presupuesto de mil millones de euros, pero el proyecto se abandon\u00f3 con la pandemia.<\/p>\n

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British Airways tiene un plan de sustentabilidad llamado BA Better World y pint\u00f3 un esquema especial en este A-320 para promocionarlo (imagen British Airways).<\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando a fines de 2019 comenz\u00f3 la pandemia, casi todos los pa\u00edses pusieron alg\u00fan tipo de limitaci\u00f3n a los vuelos comerciales, al tiempo que cay\u00f3 fuertemente la demanda, lo que comenz\u00f3 a producir suspensiones de empleo en distintas aerol\u00edneas.<\/p>\n

British no fue de las primeras en reaccionar pero, a fines de marzo, con la presentaci\u00f3n de los estados contables, anunci\u00f3 una dr\u00e1stica reducci\u00f3n de la plantilla, que podr\u00eda llegar a 12.000 almas. En mayo tambi\u00e9n inform\u00f3 sobre una reestructuraci\u00f3n de todo el grupo. En lo inmediato sac\u00f3 de servicio muchos aviones, incluyendo todos los Boeing 747, y orden\u00f3 la jubilaci\u00f3n de todos sus empleados mayores de 58 a\u00f1os.<\/p>\n

Durante la pandemia British se resisti\u00f3 a recibir ayudas de su gobierno, y se manej\u00f3 con cr\u00e9ditos privados. Seg\u00fan report\u00f3 IAG a principios de 2021, British hab\u00eda reducido un cuarto de su plantilla (unos 10.000 empleados) por la pandemia.<\/p>\n

En marzo de 2021 British inform\u00f3 que hab\u00eda invertido 24,3 millones de d\u00f3lares en ZeroAvia, una empresa l\u00edder en desarrollo de proyectos de aviaci\u00f3n sostenible, con el objetivo de acelerar el desarrollo de un sistema de propulsi\u00f3n de hidr\u00f3geno para aeronaves de m\u00e1s de 50 plazas, como parte de su compromiso de reducir a cero las emisiones de carbono para 2050.<\/p>\n

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Piper PA-46-350P Malibu Mirage impulsado por un motor el\u00e9ctrico alimentado por c\u00e9lulas de hidr\u00f3geno, desarrollado por Zero Avia, que vol\u00f3 por primera vez en 2020 (imagen Zero Avia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Por otro lado, ten\u00eda abierta la posibilidad de que sus pasajeros pagaran un adicional por el uso de combustibles sostenibles en sus vuelos.<\/p>\n

En abril de 2022 fue evidente que la reducci\u00f3n de plantilla realizada durante la pandemia no se condec\u00eda con las necesidades de la operaci\u00f3n normal, lo que se reflej\u00f3 en muchas cancelaciones y la necesidad de buscar aviones con tripulaci\u00f3n de otras empresas para realizar sus vuelos. El punto m\u00e1s notable fue que la subsidiaria CityFlyer, basada en London City Airport, lleg\u00f3 a proponer a sus pilotos que trabajaran de TCP por falta de personal habilitado para hacer esas tareas. Para complicar las cosas, los sindicatos volvieron a la carga por cuestiones salariales que ven\u00edan de arrastre y hubo varias huelgas. Ese verano fue un desastre, la empresa previ\u00f3 cancelar m\u00e1s de 10.000 vuelos en la temporada.<\/p>\n

El problema de falta de personal se extendi\u00f3 a los aeropuertos, que fueron un caos porque los despedidos no estaban y sus puestos no se ocupaban por falta de interesados.<\/p>\n

La aerol\u00ednea sudafricana Comair dej\u00f3 de operar el 31 de mayo de 2022 suspendiendo todos sus vuelos operados bajo la franquicia de British Airways.<\/p>\n

Promediando agosto de 2022 IAG volvi\u00f3 con su intenci\u00f3n sobre Air Europa, y convirti\u00f3 un pr\u00e9stamo de 100 millones de euros que le hab\u00eda hecho a Globalia (empresa madre de Air Europa) en una participaci\u00f3n del 20% en el capital de la espa\u00f1ola. Las conversaciones siguieron, pero el precio convenido antes de la pandemia qued\u00f3 totalmente fuera de foco.<\/p>\n

En septiembre de 2022 British y Qatar anunciaron que hab\u00edan completado la \u00faltima fase de la expansi\u00f3n de su asociaci\u00f3n, ofreciendo conectividad global entre m\u00e1s pa\u00edses que cualquier otra aerol\u00ednea en conjunto, elevando a 185 los destinos servidos por las dos aerol\u00edneas en m\u00e1s de 60 pa\u00edses.<\/p>\n

Las conversaciones por Air Europa se reanudaron en 2023 y a fines de febrero se anunci\u00f3 la operaci\u00f3n por la que IAG compr\u00f3 \u00a0del 80% restante de la compa\u00f1\u00eda por 400 millones de euros.<\/p>\n

Una visi\u00f3n sobre la aviaci\u00f3n brit\u00e1nica<\/strong><\/h3>\n

Lo que hoy conocemos como British Airways e IAG es la versi\u00f3n actual de una decisi\u00f3n estrat\u00e9gica de pol\u00edtica internacional, tomada por el Reino Unido hace siglos. La construcci\u00f3n de un imperio colonial (cuesti\u00f3n principal) requiere medios de transporte para unir a la metr\u00f3poli con sus colonias, y estos medios de transporte, dentro de lo posible, tienen que ser efectivos y estar a disposici\u00f3n del gobierno en todo momento.<\/p>\n

En un tiempo fue una flota gigantesca, que nunca desapareci\u00f3, pero despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial el avi\u00f3n pas\u00f3 a tener una misi\u00f3n destacada en ese sistema. Pero no cualquier avi\u00f3n, sino un \u00a0avi\u00f3n que deb\u00eda ser ingl\u00e9s, porque s\u00f3lo con aviones propios se construye lo que con el tiempo se llam\u00f3 \u201cpoder a\u00e9reo\u201d.<\/p>\n

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Rule Britannia<\/em> es una canci\u00f3n patri\u00f3tica compuesta en 1740, que desde entonces funciona como uno de los s\u00edmbolos del imperio brit\u00e1nico. Esta imagen, tomada de un postal de fines del siglo XIX muestra el imaginario imperial, que entonces estaba sostenida por los buques. Hoy, adem\u00e1s, deber\u00eda tener aviones.<\/figcaption><\/figure>\n
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La industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica, desde entonces, estuvo a disposici\u00f3n de la Corona para desarrollar las m\u00e1quinas civiles y militares que fueron menester. Quiz\u00e1s no fueron siempre los mejores aviones, y seguramente costaron caro pero, en esa \u00e9poca, era el \u00fanico modo de mantener un enlace permanente que no depend\u00eda de nadie. Otros imperios coloniales como Holanda y B\u00e9lgica aceptaron utilizar material extranjero, aunque los holandeses hicieron algunos experimentos en el tema.<\/p>\n

Francia busc\u00f3 seguir la f\u00f3rmula inglesa, pero choc\u00f3 con la falta de convicci\u00f3n de sus pol\u00edticos, que complicaron m\u00e1s que ayudaron en el empe\u00f1o, y las limitaciones de su capacidad tecnol\u00f3gica, que fueron evidentes.<\/p>\n

Estados Unidos tambi\u00e9n tuvo una pol\u00edtica similar a la inglesa, con mayores recursos, menos complicaciones pol\u00edticas y mejor capacidad industrial, y as\u00ed arm\u00f3 una red que fue a sus centros de inter\u00e9s (interior del pa\u00eds, Latinoam\u00e9rica y el Pac\u00edfico).<\/p>\n

Alemania no ten\u00eda colonias, pero tuvo muy claro que habr\u00eda una guerra y desarroll\u00f3 su sistema de transporte como una suerte de ensayo para construir una fuerza a\u00e9rea en el futuro.<\/p>\n

Las empresas a\u00e9reas inglesas nacieron privadas y fueron privadas hasta el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero, en la medida en que necesitaban subsidios para funcionar, aceptaron que el Estado nombrara sus directorios y fijara su pol\u00edtica. En rigor, lo \u00fanico que ten\u00edan de privadas era que los accionistas cobraban dividendos, no muy suculentos.<\/p>\n

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Cr\u00e9ase o no, Bristish Airways tiene un escudo de armas que se agrega a sus s\u00edmbolos normales (logotipo, isotipo) y estuvo pintado en sus aviones hasta no hace mucho.<\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la Guerra, en toda Europa, surgi\u00f3 la idea de que hab\u00eda que estar preparado para lo que viniera en materia b\u00e9lica, y eso signific\u00f3 m\u00e1s control estatal y las compa\u00f1\u00edas con supuesto valor estrat\u00e9gico fueron nacionalizadas. El concepto se extendi\u00f3 por el mundo y prendi\u00f3 en varios pa\u00edses que estaban \u201cfuera de peligro\u201d, como la Argentina, que en ese momento tambi\u00e9n nacionaliz\u00f3 las empresas de servicio e incluso dio al tema car\u00e1cter constitucional.<\/p>\n

En Gran Breta\u00f1a los problemas industriales fueron graves. La tecnolog\u00eda inglesa era fabulosa, pero los productos no terminaban de desarrollarse, no funcionaban o llegaban tarde. El final de la historia fue la estatizaci\u00f3n de las f\u00e1bricas de aviones privadas, en 1977, que se nuclearon en British Aerospace (BAe), despu\u00e9s de un interminable proceso de fusiones y adquisiciones impulsado por el gobierno.<\/p>\n

A pesar de la mala performance econ\u00f3mica de los aviones ingleses de postguerra, el sistema de transporte creci\u00f3 y, en 1970 empezaron a surgir empresas privadas de cierta magnitud, que compitieron con las estatales. El gobierno no las molest\u00f3 ni se aferr\u00f3 al sistema y, durante la gesti\u00f3n de Margaret Thatcher (1979-1990), se privatizaron muchos activos estatales, que incluyeron nombres como British Petroleum, British Aerospace, Associated British Ports, Jaguar Cars, British Telecomm, British Gas, Leyland Bus, Rolls Royce, British Airports, Short Brothers y muchos otros).<\/p>\n

\"\"
British Caledonian demostr\u00f3 que el le\u00f3n brit\u00e1nico pod\u00eda ser el s\u00edmbolo de empresas privadas exitosas. Este aviso fue publicado en La Naci\u00f3n<\/em> de Buenos Aires el 24 de julio de 1977.<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Sencillamente, ya no era necesario que el Estado los financiara y administrara (mal) como cuesti\u00f3n estrat\u00e9gica; pod\u00edan funcionar solos, y as\u00ed lo hicieron.<\/p>\n

British Airways, como empresa privada, demostr\u00f3 que se pod\u00eda competir en el tumultuoso mercado europeo de los a\u00f1os ochenta, pero el mismo mercado mostr\u00f3 dos cosas, que el tama\u00f1o es fundamental para tener \u00e9xito, y que hay un segmento de los pasajeros, cada vez m\u00e1s importante, que s\u00f3lo se preocupa por los precios. All\u00ed est\u00e1 la explicaci\u00f3n de la asociaci\u00f3n con Iberia y la creaci\u00f3n de IAG, que le dio a British una magnitud m\u00e1s importante y una low cost para competir en el mercado europeo (Vueling), algo que los ingleses no hab\u00edan sabido desarrollar.<\/p>\n

\"\"
Air Europa contribuir\u00e1 a que IAG sea m\u00e1s grande (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En el siglo XXI continu\u00f3 la fiebre de fusiones y absorciones entre las grandes empresas. British, despu\u00e9s de la compra de British Caledonian no particip\u00f3 en uniones grandes, pero la oportunidad vendr\u00eda con la oferta de Iberia, que fue el \u00faltimo plan del gobierno espa\u00f1ol para evitar la desaparici\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda, abrumada por p\u00e9rdidas y ejercicios deficitarios.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":49506,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[710],"class_list":["post-49505","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-transporte-aereo-britanico"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo brit\u00e1nico (4\/4): El mercado financiero - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En el siglo XXI continu\u00f3 la fiebre de fusiones entre las grandes empresas. 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