{"id":49874,"date":"2023-07-13T13:00:12","date_gmt":"2023-07-13T11:00:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49874"},"modified":"2023-07-06T10:07:29","modified_gmt":"2023-07-06T08:07:29","slug":"breve-y-resumida-historia-de-las-reservas-de-pasajes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/breve-y-resumida-historia-de-las-reservas-de-pasajes\/","title":{"rendered":"Breve y resumida historia de las reservas de pasajes"},"content":{"rendered":"
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Presentaci\u00f3n del sistema de reservas de Aerol\u00edneas Argentinas, en mayo de 1978.<\/figcaption><\/figure>\n
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Vender un pasaje para volar en una fecha dada entre ciudades lejanas, es algo habitual en el mundo del transporte. Lo hicieron los buques y, con m\u00e1s despliegue, los ferrocarriles. Despu\u00e9s la industria de la aviaci\u00f3n perfeccion\u00f3 los procedimientos al extremo, siempre del brazo de la tecnolog\u00eda.<\/p>\n

Los buques de vela no ten\u00edan horarios. Depend\u00edan del viento y, por eso, su velocidad y trayectoria verdadera eran bastante aleatorias. Cuando lleg\u00f3 el vapor, entre miles de cosas que cambiaron en esa industria, vino la posibilidad de predecir con bastante certeza la duraci\u00f3n de los viajes.<\/p>\n

Los ferrocarriles tuvieron horarios desde el primer d\u00eda y contaron con otra ventaja, que era el tel\u00e9grafo, que permit\u00eda seguir el itinerario de las formaciones, en cada momento y hacer el recuento de pasajeros en cada estaci\u00f3n.<\/p>\n

La venta de pasajes, funcionaba con un m\u00e9todo que hasta no hace mucho era inmejorable y relativamente sencillo. En alg\u00fan lugar hab\u00eda una lista de los asientos disponibles en el tren en cuesti\u00f3n, y cada estaci\u00f3n ten\u00eda una sublista con la cantidad de pasajes que ten\u00eda asignados para la venta. Cada vez que se vend\u00eda un pasaje en cualquier estaci\u00f3n se tachaba en su sublista y, cada tanto se volcaba a la lista principal la informaci\u00f3n de lo vendido, y se repart\u00edan los asientos que quedaban, y as\u00ed sucesivamente. Al principio, el \u00fanico modo de hacerlo bien.<\/p>\n

En aviaci\u00f3n el sistema fue parecido, en la central de reservas hab\u00eda una planilla, y por v\u00eda de alg\u00fan sistema de comunicaciones, cada venta se confirmaba cuando la plaza era asignada en la planilla. En los tiempos heroicos, por lo general, se usaba la radiotelegraf\u00eda, pero tambi\u00e9n se us\u00f3 el tel\u00e9fono y, despu\u00e9s de la Segunda Guerra Mundial, el t\u00e9lex.<\/p>\n

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Mesa de reservas de Austral, alrededor de 1970. Los dos tambores giratorios ten\u00edan las planillas de los vuelos entrantes y salientes, y los empleados eran consultados telef\u00f3nicamente sobre las disponibilidades. Cuando se confirmaba una venta, se consignaba en la planilla la ocupaci\u00f3n del asiento, el n\u00famero de pasaje y el vendedor.<\/figcaption><\/figure>\n
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Los pasajes eran \u201clibritos\u201d con varios cupones, uno para cada tramo, que se emit\u00edan manualmente. Ten\u00edan una numeraci\u00f3n asignada por IATA, que permit\u00eda hacer el seguimiento y el organismo obligaba a sus agencias reconocidas a tener una caja fuerte para guardar los tickets en blanco. A veces se robaban y eso era complicado, porque el pasaje pod\u00eda utilizarse en cualquier lugar el mundo, y eso significaba alertar a empresas, agencias, aeropuertos y polic\u00edas.<\/p>\n

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Alerta de JURCA sobre pasajes robados. Publicada en La Naci\u00f3n<\/em> del 11 de febrero de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando el pasajero llegaba al aeropuerto para volar un tramo, se arrancaba del librito la p\u00e1gina correspondiente, donde figuraba el transportista verdadero, el vendedor que hab\u00eda cobrado y el importe pagado y esa p\u00e1gina era enviada al clearing house de IATA, donde se hac\u00eda la contabilidad, y se pagaba a la aerol\u00ednea el importe correspondiente, con las debidas retenciones y comisiones.<\/p>\n

Jurca, que hoy es la c\u00e1mara de las l\u00edneas a\u00e9reas en la Argentina, naci\u00f3 como representaci\u00f3n de IATA en el pa\u00eds para atender estos temas.<\/p>\n

Las gu\u00edas de tr\u00e1fico<\/strong><\/h3>\n

El complemento indispensable que necesitaban tener quienes vend\u00edan (las oficinas de cada empresa dispersas por el mundo y las agencias de viaje, m\u00e1s dispersas a\u00fan), eran los horarios, esos hermosos horarios anteriores a internet, donde uno pod\u00eda tener el panorama completo de los vuelos que hab\u00eda y las alternativas para unir dos puntos (ver Los libritos de horarios<\/a>).<\/p>\n

Pero para las agencias de viaje era imposible tener los horarios de todas las empresas del mundo, y por eso se hab\u00edan popularizado las gu\u00eda de tr\u00e1fico que eran gruesos libros de papel donde se pod\u00eda consultar la oferta mundial de vuelos, armar los itinerarios y, con todo definido, llamar a las empresas para reservar los lugares y emitir los pasajes.<\/p>\n

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Una p\u00e1gina de la Gu\u00eda Argentina de Tr\u00e1fico A\u00e9reo<\/em> de abril de 1987 con horarios de Varig (hab\u00eda varias p\u00e1ginas) pero aqu\u00ed se nota que de Buenos Aires sal\u00eda todos los d\u00edas el RG911 a R\u00edo de Janeiro y de all\u00ed se pod\u00eda combinar al mundo. La vuelta era el RG910. Tiene menos informaci\u00f3n que los sistemas actuales y es menos inmediato, pero da un panorama m\u00e1s completo de la organizaci\u00f3n de los vuelos.<\/figcaption><\/figure>\n
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Hab\u00eda gu\u00edas internacionales como la Official Airline Guide<\/em>, que se editaba en Estados Unidos desde 1929 y era un verdadero libro gordo que pretend\u00eda tener todos los vuelos del mundo. Era una herramienta indispensable para cualquier agencia de viajes internacional, pero ten\u00eda (nosotros entonces no lo sab\u00edamos) las limitaciones de las ediciones en papel. Una caracter\u00edstica de estas publicaciones era la publicidad de KLM, claramente dirigida a los agentes que deb\u00edan emitir un pasaje, que eran carteles, por todos lados, grandes chicos y medianos, que simplemente dec\u00edan \u201cCall KLM first\u201d.<\/p>\n

Hab\u00eda muchas otras gu\u00edas, generalmente regionales. En Argentina tuvimos dos, la Gu\u00eda Argentina de Tr\u00e1fico A\u00e9reo<\/em> (GATA<\/em>), fundada por Kay Krum en 1948, y la Gu\u00eda Internacional de Tr\u00e1fico<\/em> (GIT<\/em>) que empez\u00f3 a editarse en 1964.<\/p>\n

La llegada de la inform\u00e1tica<\/strong><\/h3>\n

Las telecomunicaciones fueron fundamentales para este sistema de reservas que, visto con ojos actuales, se prestaba para un manejo informatizado que en ese momento no exist\u00eda.<\/p>\n

Cuenta la leyenda que, en 1953, Cyrus Smith, legendario CEO de American Airlines, por casualidad, hizo un viaje sentado junto a un funcionario de IBM y charlaron sobre esta problem\u00e1tica, y en esa conversaci\u00f3n comenz\u00f3 la relaci\u00f3n entre la inform\u00e1tica y la aviaci\u00f3n, cuyo primer producto fue el sistema Sabre, de American, que empez\u00f3 a funcionar en 1964. Antes de esa fecha las principales l\u00edneas a\u00e9reas hab\u00edan empezado individualmente a ayudarse con computadoras de diverso tipo, lo que agiliz\u00f3 notablemente la gesti\u00f3n de las reservas.<\/p>\n

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Panagra public\u00f3 este aviso el 5 de agosto de 1957 en La Prensa<\/em> de Buenos Aires. No habla de computadoras, algo bastante desconocido, y las ilustraciones s\u00f3lo muestran teleimpresores y tel\u00e9fonos, pero muestra una capacidad nueva para gestionar. Un detalle, todos los operadores son varones, algo que cambiar\u00e1 en las publicidades posteriores, en las que habr\u00e1 operadoras femeninas.<\/figcaption><\/figure>\n
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El correr del tiempo convenci\u00f3 a las l\u00edneas a\u00e9reas de que el \u00fanico modo de gestionar un tr\u00e1fico siempre creciente era a trav\u00e9s de los sistemas automatizados, pero hab\u00eda que persuadir a los agentes de viajes y a los pasajeros de que esto funcionaba, y no fue f\u00e1cil. Uno de los cambios m\u00e1s perceptibles fue que desaparecieron los pasajes dise\u00f1ados como libritos por IATA y los pasajes pasaron a ser impresos por el sistema y, m\u00e1s novedoso a\u00fan, incorporaron una banda magn\u00e9tica.<\/p>\n

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Frente y dorso de un pasaje de Finnair de 1997. Si bien se conserva el formato de librito (hab\u00eda un cup\u00f3n por tramo y \u00e9ste era el \u00faltimo, para el pasajero), est\u00e1 impreso desde la oficina central de la compa\u00f1\u00eda y en el dorso tiene una banda magn\u00e9tica con informaci\u00f3n digital.<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero entre mediados y fines de los a\u00f1os setenta las computadoras tomaron el control de las reservas, a veces a la vista de todos, a veces escondidas detr\u00e1s de simp\u00e1ticos agentes de viajes que segu\u00edan usando el tel\u00e9fono como herramienta principal de su trabajo. Las l\u00edneas a\u00e9reas no ten\u00edan m\u00e1s remedio que atenderlos, porque en ese entonces eran el principal canal de venta.<\/p>\n

El caso argentino<\/strong><\/h3>\n

En la medida en que todas las aerol\u00edneas del mundo estaban entrando en la era de la automatizaci\u00f3n, Aerol\u00edneas Argentinas y Austral no tuvieron otra alternativa que subirse a la tendencia y actualizar sus sistemas de reservas, un cambio en el que la empresa estatal siempre estuvo por delante de la privada.<\/p>\n

Pero hab\u00eda un problema local que era grave. En esos tiempos los servicios de la monop\u00f3lica Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel), eran claramente deficientes. Hoy, entre fijos y m\u00f3viles, hay m\u00e1s de un tel\u00e9fono por habitante, pero en 1976 hab\u00eda alrededor de siete cada 100 habitantes y una gran demanda insatisfecha. Lo mismo ocurr\u00eda con el t\u00e9lex, y ni hablar de la transmisi\u00f3n de datos. La telefon\u00eda celular no exist\u00eda.<\/p>\n

En 1969 se inaugur\u00f3 la estaci\u00f3n terrena de Balcarce, que signific\u00f3 una mejora muy importante de las comunicaciones internacionales, pero el gran impulsor de las telecomunicaciones de aquellos a\u00f1os fue el Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1978, que exigi\u00f3 la construcci\u00f3n de muchos v\u00ednculos de larga distancia para llevar la se\u00f1al de televisi\u00f3n desde las canchas a todo el planeta con una razonable confiabilidad y, en ese paquete, se incluyeron l\u00edneas de datos que unieron muchas ciudades del interior. Con esa infraestructura Aerol\u00edneas Argentinas pudo unir todas sus sucursales y aeropuertos de todo el mundo en una red \u00fanica.<\/p>\n

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Presentaci\u00f3n en sociedad del sistema de reservas de Aerol\u00edneas Argentinas, aviso publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 30 de noviembre de 1977. Estas terminales estaban en todas sus oficinas de atenci\u00f3n al p\u00fablico en todo el mundo.<\/figcaption><\/figure>\n
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A esta altura, el sistema, adem\u00e1s de reservas, controlaba muchas otras actividades corrientes de la empresa, pero era terriblemente r\u00edgido y funcionaba s\u00f3lo con l\u00edneas dedicadas.<\/p>\n

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Dos empresas estatales que se asocian y se felicitan. Aviso de Aerol\u00edneas publicado en La Naci\u00f3n<\/em> del 14 de mayo de 1979.<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1982 Entel inaugur\u00f3 su red Arpac de conmutaci\u00f3n de paquetes de datos, que permit\u00eda conectar computadoras en un sistema parecido a la red telef\u00f3nica. Era m\u00e1s barata que las l\u00edneas dedicadas, pero funcionaba decididamente mal. Aun as\u00ed muchos trataron de usarla para subirse a un mundo que estaba cambiando r\u00e1pidamente, y Aerol\u00edneas fue uno de los primeros, porque instal\u00f3 terminales de la red (no computadoras) en muchas agencias de viajes. Pero no funcion\u00f3, porque Aerol\u00edneas no lo explic\u00f3 bien a las agencias, que no ten\u00edan las computadoras necesarias, no entendieron las ventajas del sistema, y decidieron no gastar en computadoras y capacitaci\u00f3n. Los m\u00f3dems quedaron tirados en alg\u00fan rinc\u00f3n de los locales, conectados a un cable que nadie sab\u00eda ad\u00f3nde iba. Pasar\u00edan a\u00f1os hasta que, despu\u00e9s de la popularizaci\u00f3n de las computadoras en los hogares, las reservas por sistema, sin llamar telef\u00f3nicamente a la empresa para confirmar, se hicieron comunes.<\/p>\n

Austral lleg\u00f3 despu\u00e9s a la automatizaci\u00f3n de sus reservas. Pero en 1983, cuando ya era una empresa estatal, tuvo todo en marcha.<\/p>\n

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Austral anuncia su automatizaci\u00f3n en La Prensa<\/em> del 21 de enero de 1983.<\/figcaption><\/figure>\n
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Al principio, los terminales eran compartidas por varias personas. Cuando se inaugur\u00f3 el sistema en el edificio central de Aerol\u00edneas de Per\u00fa 2, las posiciones de atenci\u00f3n estaban dise\u00f1adas para que hubiera una pantalla cada dos empleados de atenci\u00f3n al p\u00fablico, que las usaban alternativamente. Era lo que pasaba en cualquier empresa en ese entonces, cuando no se entend\u00eda la simbiosis que significaba que cada empleado tuviera su acceso exclusivo al sistema, lo que lleg\u00f3 en la primera mitad de los a\u00f1os noventa.<\/p>\n

Despu\u00e9s, nada fue igual en las l\u00edneas a\u00e9reas. La inform\u00e1tica ingres\u00f3 a todos sus rincones y se hizo tan indispensable como la capacidad de volar y, como no pod\u00eda ser de otro modo, las relaciones laborales y las jerarqu\u00edas internas cambiaron de modo dr\u00e1stico.<\/p>\n

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El nuevo personal de Aerol\u00edneas. Convocatoria publicada en La Naci\u00f3n del 19 de julio de 1980.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Vender un pasaje para volar en una fecha dada entre ciudades lejanas, es algo habitual en el mundo del transporte. Lo hicieron los buques y, con m\u00e1s despliegue, los ferrocarriles. 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