{"id":49945,"date":"2023-06-26T12:00:07","date_gmt":"2023-06-26T10:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=49945"},"modified":"2023-06-19T18:57:21","modified_gmt":"2023-06-19T16:57:21","slug":"los-aviones-franceses-de-postguerra-2-2-jets-militares-y-avionetas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-aviones-franceses-de-postguerra-2-2-jets-militares-y-avionetas\/","title":{"rendered":"Los aviones franceses de postguerra (2\/2): Jets militares y avionetas"},"content":{"rendered":"
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Formaci\u00f3n de Dassault Mirage III.<\/figcaption><\/figure>\n
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El primer objetivo de cualquier industria aeron\u00e1utica moderna, en 1945, era ingresar en el selecto club de los dise\u00f1adores y fabricantes de jets. No era un empe\u00f1o f\u00e1cil, en primer lugar, por la falta de motores, ya que los \u00fanicos disponibles eran algunos Junkers Jumo capturados a los alemanes, Rolls Royce Derwent ingleses o, m\u00e1s frecuentemente, Nene, que fabricaba Hispano Suiza bajo licencia en Francia.<\/p>\n

Los franceses, comprendieron, antes del fin de la guerra, que el futuro estaba en estas plantas de poder y desde 1943 trabajaron en desarrollar una nave de ese tipo, que result\u00f3 ser el SO-6000, que se empez\u00f3 a construir en 1944. Se trataba de un monomotor biplaza que a la hora de su primer vuelo, en noviembre de 1946, estuvo impulsado por un Jumo de 850 kg de empuje y un peso vac\u00edo de algo m\u00e1s de cuatro toneladas.<\/p>\n

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El SO-6000 Triton, primer jet construido y volado en Francia (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Era un demostrador, no estaba armado y ten\u00eda todos los problemas imaginables en un avi\u00f3n revolucionario, pero cuando se le instal\u00f3 un reactor Nene de 2.000 kg de empuje lleg\u00f3 a volar a una velocidad del orden de los 900 kil\u00f3metros por hora.<\/p>\n

Se construyeron cinco ejemplares que no pasaron de la fase experimental, aunque hubo alguna gesti\u00f3n de ventas a la India.<\/p>\n

El siguiente jet Franc\u00e9s fue el MD-450 Ouragan, producido por Dassault. Era un avi\u00f3n de caza, con un ala de flecha m\u00ednima. Vol\u00f3 por primera vez el 28 de febrero de 1949 y fue presentado en el meeting de Orly en mayo, junto con otras novedades de la industria francesa. Sigui\u00f3 un plan de pruebas exigente para la \u00e9poca, entrando en servicio a mediados de 1952 en la Arm\u00e9e de l\u2019Air. Al mismo tiempo se vendi\u00f3 en el extranjero, coloc\u00e1ndose 71 ejemplares en la India en 1953 y, en 1955, 24 aviones nuevos m\u00e1s 46 usados en Israel. Los Ouragan indios resultaron ser los primeros jets franceses que entraron en combate, en 1961, cuando la India ocup\u00f3 la antigua colonia portuguesa de Diu.<\/p>\n

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Formaci\u00f3n de cuatro Ouragan de la Arm\u00e9e de l\u2019Air (imagen Dassault Aviation).<\/figcaption><\/figure>\n
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En otro frente, la aviaci\u00f3n naval francesa hizo un requerimiento para un avi\u00f3n embarcado, present\u00e1ndose propuestas de SNCAC (NC-1080), Nord (2200) y Arsenal (VG-90). De los dos primeros se construy\u00f3 un \u00fanico prototipo de cada uno, que no prosperaron y del VG-90 se construyeron dos, que mostraron muy buenas performances, pero ambos se destruyeron en accidentes. Los tres programas fueron cancelados.<\/p>\n

El sucesor del Ouragan fue el Dassault Myst\u00e8re, del que s\u00f3lo se construy\u00f3 un prototipo que derivar\u00eda en el Myst\u00e8re II.<\/p>\n

Obviamente todos estos desarrollos eran financiados con cr\u00e9ditos fiscales, que siempre parec\u00edan peque\u00f1os para la magnitud de los desaf\u00edos. La proliferaci\u00f3n de reactores de todo tipo era bastante desordenada y no siempre respond\u00eda a requerimientos bien estructurados. En algunos casos el Ej\u00e9rcito del Aire organiz\u00f3 concursos para definir la m\u00e1quina para una aplicaci\u00f3n determinada, como ocurri\u00f3 con el MS Fleuret y el Fouga Magister, ganado por este \u00faltimo (ver La avioneta a chorro<\/a><\/strong><\/em>). Otro intento por poner orden fue el bimotor SO 4050 Vautour, que se proyect\u00f3 como un \u00fanico avi\u00f3n con tres versiones: caza biplaza, ataque al suelo monoplaza y bomabardero liviano, biplaza. La decisi\u00f3n de que fuera bimotor liberaba el interior fuselaje para hacer los arreglos que fueran menester para cada uso. Vol\u00f3 por primera vez en 1952 y se fabricaron 149 ejemplares de todos los modelos.\u00a0 Algunos fueron vendidos a Israel.<\/p>\n

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SO-4050 Vautour IIB, bombardero biplaza en la que el artillero ocupaba la nariz del avi\u00f3n (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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En agosto de 1953 vol\u00f3 por primera vez el SNCASE SE-5000 Baroudeur, un interceptor liviano, impulsado por un motor \u00a0SNECMA ATAR 101C de 3.000 kg de empuje, pensado para operar en terrenos semipreparados, que no ten\u00eda tren de aterrizaje propio: despegaba sobre un carrito equipado con cohetes que quedaba en tierra y aterrizaba con sistema de patines. Sus performances, m\u00e1s all\u00e1 de las complicaciones de los despegues y aterrizajes, fueron buenas, pero el proyecto fue descartado.<\/p>\n

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El Baroudeur montado en su carrito (imagen Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n
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Morane Saulnier desarroll\u00f3 el entrenador MS-755 Fleuret, un bimotor con motores Turbomeca Marbor\u00e9 II de 400 kg de empuje, para competir con el Fouga Magister, resultando ganador este \u00faltimo, pero el modelo logr\u00f3 inter\u00e9s en la India, adonde se envi\u00f3 en 1954 el prototipo (por v\u00eda mar\u00edtima) para hacer demostraciones.<\/p>\n

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La promoci\u00f3n de los aviones franceses utiliz\u00f3 todos los medios a su disposici\u00f3n. Hasta se film\u00f3 una pel\u00edcula con Brigitte Bardot y Charles Boyer (Une Parisienne) en la que el Fleuret es la otra estrella.<\/figcaption><\/figure>\n
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El Fleuret fue redise\u00f1ado como cuatriplaza, con el nombre de MS-760 Paris, siendo usado a ese efecto en el Ej\u00e9rcito del Aire franc\u00e9s, pero tambi\u00e9n interes\u00f3 como entrenador a Argentina y Brasil, que lo fabricaron bajo licencia.<\/p>\n

En 1954 la Arm\u00e9e de l\u2019Air hizo un requerimiento para un avi\u00f3n que fuera capaz de alcanzar una altitud de 18 000 metros en seis minutos y mantener una velocidad superior a mach 1 en vuelo nivelado. Hubo tres propuestas, el SNCASO SO-9000 Trident, el SE.212 Durandal, y MD-550 Mystere-Delta los tres impulsados por una combinaci\u00f3n de reactores y cohetes y con alas delta.<\/p>\n

El Trident ten\u00eda el cohete albergado en el fuselaje y dos reactores tradicionales en la punta de las alas sin flecha. La idea era aprovechar lo mejor de cada uno en las diversas fases del vuelo. Tuvo performances muy interesantes (Mach 1,6 y 24.300 metros de altura), pero el proyecto fue abandonado. En total se hicieron cinco aviones de tres versiones.<\/p>\n

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SNCASO SO-9000 Trident (imagen archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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El Durandal lleg\u00f3 a volar en 1956, pero el programa fue cancelado y el Mirage Delta, que como los otros dos tuvo serios problemas de origen, se continu\u00f3 hasta llegar al modelo definitivo, que fue el Mirage III, que vol\u00f3 en 1956 y entr\u00f3 en servicio en la Arm\u00e9e de l\u2019Air en 1961.<\/p>\n

Pero al mismo tiempo result\u00f3 un \u00e9xito de ventas al exterior, ya que fue solicitado por Israel (1962), Sud\u00e1frica (1963), Espa\u00f1a, Argentina (1970), Australia, L\u00edbano, Pakist\u00e1n, Suiza, Venezuela y Brasil. En total se fabricaron m\u00e1s de 1.400 ejemplares y el avi\u00f3n fue el principio de una numerosa familia de aviones que incluy\u00f3 a los Mirage IV, V, F-1, 2000, IAI Kfir, Atlas y Cheeta Cheeta.<\/p>\n

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Mirage III de la Fuerza A\u00e9rea Argentina (imagen Fuerza A\u00e9rea Argentina)<\/figcaption><\/figure>\n
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Fue el avi\u00f3n militar franc\u00e9s m\u00e1s exitoso de la historia y convirti\u00f3 a Marcel Dassault en el hombre m\u00e1s rico del pa\u00eds.<\/p>\n

El cap\u00edtulo de los jets experimentales se completa con los trabajos de SNECMA por lograr una aeronave de despegue vertical, que comenzaron con el C-400 P1, ATAR Volant que no era otra cosa que un motor ATAR rodeado por una \u201ccarrocer\u00eda\u201d que permit\u00eda incluir un sistema de combustible y alg\u00fan tipo de comando. El dispositivo se montaba en posici\u00f3n vertical, de modo que el empuje fuera hacia abajo y, como el ingenio era m\u00e1s liviano que el empuje, el aparato sub\u00eda.<\/p>\n

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El ATAR volante no era otra cosa que un motor a reacci\u00f3n empujando hacia abajo, con un tren de aterrizaje, un dispositivo de control y un asiento para un piloto en la parte superior (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Hizo su primer vuelo en junio de 1956 y se fue depurando para derivar en el SNECMA Coleopt\u00e8re, que era un extra\u00f1o avi\u00f3n, con un fuselaje rodeado por un ala anular. Vol\u00f3 en 1959, pero se destruy\u00f3 en un accidente y el proyecto se cancel\u00f3.<\/p>\n

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SNECMA Coleopt\u00e8re (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Si bien la ingenier\u00eda del modelo fue desarrollada por SNECMA, el avi\u00f3n fue construido por Nord Aviation.<\/p>\n

Un \u00faltimo producto experimental fueron los cuatro aviones fabricados por Br\u00e9guet para ensayar las propuestas de Ren\u00e9 Leduc sobre los estatorreactores. Funcionaron, pero la que deb\u00eda ser una aeronave s\u00faper sencilla result\u00f3 complicad\u00edsma, en primer lugar porque requer\u00eda un avi\u00f3n nodriza para iniciar el vuelo a cierta velocidad. Adem\u00e1s, sus performances estuvieron muy por debajo de lo esperado. Era evidente que el concepto no funcionaba, en el mismo momento en que el Mirage III ya estaba maduro, y el programa fue cancelado.<\/p>\n

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Leduc 021 en el momento de desprenderse de su avi\u00f3n nodriza (imagen Archivo).<\/figcaption><\/figure>\n
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El Nord Griffon fue un proyecto de caza embarcado, que dio lugar al Griffon II, un bimotor, con un turborreactor tradicional y un estatorreactor. Super\u00f3 mach II, pero nunca pudo ponerse a punto y fue cancelado.<\/p>\n

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Nord Griffon II (imagen The Aviation History On-Line Museum).<\/figcaption><\/figure>\n
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El siguiente cuadro resume el esfuerzo franc\u00e9s por llegar a dominar la tecnolog\u00eda de los reactores y as\u00ed equipar a sus fuerzas armadas con productos nacionales de primera l\u00ednea. Al mismo tiempo se ve un esfuerzo comercial para ocupar el mercado internacional, que complement\u00f3 la oferta de buenos aviones con pocas restricciones pol\u00edticas.<\/p>\n

Como en todo proceso de este tipo, se trabaj\u00f3 mucho por ensayo y error, lo que se comprueba con la realidad de s\u00f3lo un tercio de los proyectos encarados evolucion\u00f3 hasta llegar a la producci\u00f3n seriada. La mayor\u00eda fueron cancelados en un proceso de selecci\u00f3n que fue estricto.\"\"<\/p>\n

La aviaci\u00f3n deportiva<\/strong><\/h3>\n

A pesar del notable esfuerzo hecho por la industria y las autoridades francesas por desarrollar todas las tecnolog\u00edas de punta disponibles, los aeroclubes franceses tuvieron que contentarse con una serie de aeronaves muy conservadoras, fundamentalmente construidas en madera y equipadas con motores norteamericanos.<\/p>\n

El producto m\u00e1s popular de la industria francesa en esta categor\u00eda fue el Jodel D-11, un biplaza lado a lado de madera desarrollado a partir de un requerimiento oficial para atender la demanda de los aeroclubes, que vol\u00f3 por primera vez en 1950. Tuvo varias motorizaciones en el rango de 55\/100 HP y se fabricaron m\u00e1s de 3.000 unidades, algunas bajo licencia o provistos como kits.<\/p>\n

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Jodel D-11 (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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En 1958 vol\u00f3 el Robin DR-100, un cuatriplaza derivado del anterior, tambi\u00e9n de madera, del que se construyeron alrededor de 700 unidades, y otro derivado fue el SAN Jodel D.140 Mousquetaire, de cinco asientos, del que se hicieron alrededor de 250 ejemplares en la f\u00e1brica y algunos kits.<\/p>\n

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SAN Jodel D.140 Mousquetaire (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero hubo una excepci\u00f3n, que fue el SIPA Minijet, un jet biplaza de turismo y entrenamiento que fue ofrecido al mercado en 1953. Era una primicia mundial, porque nadie hab\u00eda pensado en esta aplicaci\u00f3n para los turborreactores. Pero las ventas se esfumaron al ritmo del proceso de recesi\u00f3n de la aviaci\u00f3n general que hubo a mediados de la d\u00e9cada. S\u00f3lo se fabricaron siete ejemplares, uno de los cuales estuvo guardado en un hangar de Don Torcuato con matr\u00edcula argentina, pero se estima que no vol\u00f3.<\/p>\n

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SIPA Minijet (imagen Reddit).<\/figcaption><\/figure>\n
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En esta l\u00ednea de avionetas propulsadas por reactores estuvieron los Morane Saulnier Fleuret y Paris, de los que ya hablamos, que no tuvieron \u00e9xito en el mercado civil, pero s\u00ed en el militar.<\/p>\n

Otro avi\u00f3n de turismo y entrenamiento desarrollado por SIPA fue el Coccinelle, un biplaza con motor alternativo (norteamericano) que entr\u00f3 en servicio en 1955, pero que fracas\u00f3 como consecuencia de la misma crisis. Se construyeron tres ejemplares, y uno de ellos a\u00fan vuela en Argentina.<\/p>\n

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CIPA S-1000 Coccinelle, visto en General Rodr\u00edguez en 2011 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Dos \u00faltimas cuestiones con Coccinelle. La primera es por qu\u00e9 ese nombre. La lengua dice que es un insecto cole\u00f3ptero con cuerpo semiesf\u00e9rico y alas de color rojo o anaranjado con puntos negros. Aqu\u00ed le decimos \u201cvaquita de san Antonio\u201d o \u201cmariquita\u201d y todo quedar\u00eda all\u00ed si no fuera porque en el momento de lanzamiento del avi\u00f3n Coccinelle era el nombre del travesti m\u00e1s famoso de Europa, que despu\u00e9s hizo varias giras que tocaron la Argentina, donde vivi\u00f3 algunos a\u00f1os despu\u00e9s de 1982.<\/p>\n

La segunda es m\u00e1s personal, relacionada con aquella Francia de los a\u00f1os cincuenta, simbolizada en gran medida por el general De Gaulle, que quer\u00eda ser una potencia mundial y usaba todos los medios a su disposici\u00f3n, incluyendo la prensa. En aquella \u00e9poca yo le\u00eda Paris Match<\/em>, una revista de noticias francesa muy prestigiosa, en el que recuerdo haber visto un art\u00edculo muy ilustrado sobre el Coccinelle con una frase muy atractiva \u201chaga turismo en el cielo, el Coccinelle cuesta lo mismo que un auto\u201d.<\/p>\n

Tambi\u00e9n recuerdo un n\u00famero de la misma revista dedicado al Caravelle, con una doble p\u00e1gina central con una hermosa foto del avi\u00f3n en vuelo, con los colores de United, su usuario norteamericano. Para no dejar nada librado al azar en la promoci\u00f3n de la industria francesa, la competidora de Paris Match<\/em>, una publicaci\u00f3n llamada Jours de France<\/u>, era del mism\u00edsimo Marcel Dassault (ver La se\u00f1ora, el dentista y el Mirage<\/a>).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El gran desaf\u00edo de la industria aeron\u00e1utica de postguerra, impulsado por la Guerra Fr\u00eda, fueron las altas velocidades y todo lo que ellas involucraban desde el punto de vista militar. Francia se propuso estar en esa carrera y, despu\u00e9s de muchos ensayos y errores, se convirti\u00f3 en un jugador de primer nivel.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":49966,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6],"tags":[714],"class_list":["post-49945","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","tag-industria-aeronautica-de-francia"],"yoast_head":"\nLos aviones franceses de postguerra (2\/2): Jets militares y avionetas - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El gran desaf\u00edo de la industria aeron\u00e1utica de postguerra, impulsado por la Guerra Fr\u00eda, fueron las altas velocidades. 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