{"id":50041,"date":"2023-07-31T17:00:06","date_gmt":"2023-07-31T15:00:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=50041"},"modified":"2023-07-13T22:33:21","modified_gmt":"2023-07-13T20:33:21","slug":"las-lowcost-argentinas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-lowcost-argentinas\/","title":{"rendered":"Las lowcost argentinas"},"content":{"rendered":"
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Boeing 737-200 de LAPA operando en el Aeroparque metropolitano (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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En la Argentina, en 1988, se present\u00f3 al mercado la primera empresa a\u00e9rea que funcion\u00f3 con un verdadero modelo low cost y, desde entonces, aparecieron y desaparecieron otras, con caracter\u00edsticas muy distintas. Hoy hay dos.<\/p>\n

Antecedentes<\/strong><\/h3>\n

El sistema de transporte a\u00e9reo argentino funcion\u00f3 hist\u00f3ricamente con esquemas de tarifas fijas, establecidas por el Estado, por lo que la competencia entre las empresas no pudo estar en este aspecto. El primer cambio significativo ocurri\u00f3 en octubre de 1987, cuando se oficializ\u00f3 un sistema de bandas tarifarias para los servicios dom\u00e9sticos, que permit\u00eda a las empresas subir o bajar sus tarifas un 20% con respecto al precio vigente, que ahora pas\u00f3 a llamarse \u201ctarifa de referencia\u201d.<\/p>\n

Cata L\u00ednea A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n

Cata L\u00ednea A\u00e9rea fue una peque\u00f1a empresa argentina de capital argentino que hac\u00eda vuelos en la provincia de Buenos Aires con Turbocommander. Roque Pugliese, su due\u00f1o y CEO, era un hombre pol\u00e9mico, con una larga trayectoria en la aviaci\u00f3n civil, tambi\u00e9n era propietario de CATA, Compa\u00f1\u00eda Argentina de Trabajo A\u00e9reo, un gran taller aeron\u00e1utico con buenas instalaciones en Aeroparque y Mor\u00f3n.<\/p>\n

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Roque Pugliese en 1997 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Con la oficializaci\u00f3n de las bandas, Pugliese vio la posibilidad que se abr\u00eda para las aerol\u00edneas locales y redise\u00f1\u00f3 su empresa con un modelo similar al de las primeras lowcost, con una flota de viejos Fairchild F-27 y FH-227, y consigui\u00f3 permisos formales para operar en rutas de cierta importancia ante la oposici\u00f3n de las empresas establecidas.<\/p>\n

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Publicidad de los primeros tiempos de CATA. Conceptualmente no es muy distinta de la de cualquier low cost.<\/figcaption><\/figure>\n
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Cata se present\u00f3 al p\u00fablico en 1988 sin usar la palabra \u201clowcost\u201d, pero la base de su promoci\u00f3n fueron sus tarifas, lo que remat\u00f3 con el lema \u201cpara que m\u00e1s gente vuele\u201d. Oper\u00f3 con grandes altibajos, hasta mediados de los a\u00f1os noventa, cuando no pudo hacer frente a la competencia de LAPA, que tambi\u00e9n ofreci\u00f3 bajas tarifas, pero \u00a0con aviones jet.<\/p>\n

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Rutas operadas por Cata L\u00ednea A\u00e9rea en 1991.<\/figcaption><\/figure>\n
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El servicio de a bordo era el tradicional, y financiaba sus ventas, que eran telef\u00f3nicas, con tarjetas de cr\u00e9dito. Fue la \u00fanica empresa del pa\u00eds que vendi\u00f3 con tarjetas durante la hiperinflaci\u00f3n de 1989.<\/p>\n

Le toc\u00f3 una \u00e9poca de crisis econ\u00f3micas graves, y nunca pudo imponer su modelo. Simplemente, sobrevivi\u00f3 mientras pudo, con pocas rutas y algunos charters. Dej\u00f3 de hacer vuelos regulares en 1999 y tuvo una larga decadencia como carguera hasta que quebr\u00f3 en 2008.<\/p>\n

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Un FH-227 de Cata en Aeroparque (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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LAPA<\/strong><\/h3>\n

LAPA (L\u00edneas A\u00e9reas Privadas Argentinas), que operaba desde fines de los a\u00f1os setenta en rutas de la provincia de Buenos Aires con turboh\u00e9lices, lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n, a mediados de 1992, de que la competencia de igual a igual con la decadente Aerol\u00edneas Argentinas era posible y, con el fuerte respaldo financiero de su due\u00f1o, alquil\u00f3 dos Boeing 737\/200 para ingresar en el mercado dom\u00e9stico de los operadores de jets.<\/p>\n

Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, propietario de la empresa que tambi\u00e9n controlaba una gran cadena de supermercados y firmas textiles, siempre se manej\u00f3 con c\u00f3digos propios. La decisi\u00f3n de traer estos aviones fue un golpe de audacia porque, si bien hubo gestiones pol\u00edticas previas, las m\u00e1quinas fueron contratadas antes de tener\u00a0 autorizaciones firmes para operarlas en el pa\u00eds, y la inversi\u00f3n incluy\u00f3 obras para adecuar su centro de mantenimiento en Aeroparque, y la instrucci\u00f3n de tripulaciones.<\/p>\n

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Gustavo Andr\u00e9s Deutsch, due\u00f1o y CEO de LAPA (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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El 13 de marzo de 1993 comenzaron los servicios desde Buenos Aires a Bariloche, C\u00f3rdoba, Iguaz\u00fa y Mendoza con tarifas un 35\/40% por debajo de las de Aerol\u00edneas Argentinas. LAPA no estaba autorizada para hacer esos vuelos regulares, pero la DNTAC toler\u00f3 su ingreso al mercado como transportista no regular, a pesar de los reclamos que hizo Aerol\u00edneas Argentinas. El \u00e9xito fue fulminante, y desde el primer d\u00eda el coeficiente de ocupaci\u00f3n fue bueno.<\/p>\n

La promoci\u00f3n estaba centrada en los precios. Hab\u00eda una tarifa \u00fanica para cada ruta. El servicio de a bordo era una copa de champagne.<\/p>\n

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Publicidad de lanzamiento de LAPA en marzo de 1993. Los puntos de atenci\u00f3n son los jets iguales a los de Aerol\u00edneas y los precios mucho menores.<\/figcaption><\/figure>\n
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En Aerol\u00edneas Argentinas, controlada entonces por Iberia, no creyeron que LAPA tuviera \u00e9xito, se rieron de sus sistemas primitivos de reservas, y predijeron que cuando creciera un poco iba a necesitar una estructura que no ten\u00eda y, en consecuencia, iba a subir los precios. Por esto no hubo reacci\u00f3n en un primer momento, y LAPA empez\u00f3 ganando r\u00e1pido el 10% del mercado.<\/p>\n

Ante esta situaci\u00f3n Aerol\u00edneas respondi\u00f3 a desgano con algunos planes especiales de descuentos y trat\u00f3 de resucitar el viejo lema \u201csu compa\u00f1\u00eda\u201d, a lo que LAPA contest\u00f3 autobautiz\u00e1ndose como \u201cla l\u00ednea a\u00e9rea que hizo bajar los precios\u201d. Promediando 1996 LAPA se acercaba al 30% del mercado dom\u00e9stico.<\/p>\n

LAPA tuvo un hangar en Aeroparque para hacer mantenimiento, pero las tareas complejas se tercerizaban fuera del pa\u00eds.<\/p>\n

Deutsch era muy elocuente, y por momentos parec\u00eda sensato, mientras que otras veces perd\u00eda el control. En 1994 dijo que \u201ccuando empiezan a andar bien las cosas, la gente se desbanda. Quiere volar rutas m\u00e1s lejanas y con aviones m\u00e1s grandes: los proyectos dejan de ser rentables, baja la demanda y no pueden aguantar. Espero que esto no me ocurra\u201d. En estas palabras estaban las claves de su \u00e9xito y lo que luego ser\u00eda su frustraci\u00f3n.<\/p>\n

A mediados de 1995, LAPA empez\u00f3 a mostrar algunas contradicciones. Mientras que por un lado anunciaba que su \u00fanico inter\u00e9s era el cabotaje y segu\u00eda aumentando su flota, por el otro aument\u00f3 su presencia en los \u00a0charters tur\u00edsticos y solicit\u00f3 permisos para volar a pa\u00edses lim\u00edtrofes y Estados Unidos. Era evidente que estaba desvirtuando sus ideas originales y su propia apreciaci\u00f3n de un a\u00f1o atr\u00e1s sobre lo que les pod\u00eda pasar a las compa\u00f1\u00edas cuando crec\u00edan de modo inorg\u00e1nico. A fines de 1995 volaba a veintisiete escalas dom\u00e9sticas y Colonia. Incorpor\u00f3 varios 737\/200 m\u00e1s y un Boeing 757, m\u00e1s \u00fatil para hacer charters que para el mercado dom\u00e9stico.<\/p>\n

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La incorporaci\u00f3n de dos Boeing 757, destinados fundamentalmente a charters, fue una se\u00f1al del cambio de ideas de LAPA (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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En el verano de 1996 hubo cambios gerenciales en LAPA. La empresa se hab\u00eda desarrollado como ninguna en la historia del transporte a\u00e9reo argentino, y enfrentaba una crisis de crecimiento: no ten\u00eda un sistema de reservas actualizado, carec\u00eda de espacio para oficinas y atenci\u00f3n de sus pasajeros en Aeroparque, y sus vuelos, realizados mayoritariamente en aviones que ya ten\u00edan unos cuantos a\u00f1os, sufr\u00edan frecuentes demoras.<\/p>\n

Meses despu\u00e9s se lanz\u00f3 LAPA Estudiantil, que se dedic\u00f3 a explotar el mercado de los viajes de egresados secundarios utilizando los aviones de LAPA. Y a mediados de 1997 cambi\u00f3 la pol\u00edtica de precios \u00fanicos ofreci\u00e9ndose dos tarifas, la normal, que segu\u00eda siendo la m\u00e1s barata de las tarifas normales del mercado, y la nueva, que llegaba a tener descuentos del 34%, pero que requer\u00eda que se confirmara la reserva con catorce d\u00edas de anticipaci\u00f3n.<\/p>\n

LAPA, en noviembre, \u00a0asombr\u00f3 una vez m\u00e1s a todos con el anuncio de la contrataci\u00f3n de 14 aviones Boeing 737\/700 de \u00faltima generaci\u00f3n.\u00a0 Era la mayor compra de aviones jam\u00e1s anunciada por una empresa argentina y, aunque luego sufrir\u00eda todo tipo de modificaciones, era una se\u00f1al muy clara en el sentido de que hab\u00eda una empresa argentina de capital argentino que estaba invirtiendo en el transporte a\u00e9reo, lo que mostraba un contraste violento con Aerol\u00edneas Argentinas, una empresa indisimuladamente extranjera, que despu\u00e9s de siete a\u00f1os de privatizada no encontraba su rumbo, y no hac\u00eda inversiones.<\/p>\n

En un reportaje publicado por Clar\u00edn el 23 de noviembre, un Deutsch euf\u00f3rico habl\u00f3 de sus planes para abarcar el 40% del mercado interno en el a\u00f1o 2000 y dio a publicidad su viejo proyecto de volar a Atlanta, en lo que ser\u00eda su primera ruta internacional de largo recorrido. Tambi\u00e9n anunci\u00f3 vuelos a Brasil, Chile, Bolivia y Paraguay.<\/p>\n

En el oto\u00f1o de 1999 Deutsch, que hab\u00eda vendido su cadena de supermercados T\u00eda en una de las operaciones m\u00e1s importantes de 1998, anunci\u00f3 aporte de capital de 52,6 millones de d\u00f3lares, al tiempo que hablaba claramente de que su objetivo era ser una l\u00ednea a\u00e9rea importante dentro de Sudam\u00e9rica, para lo que continuaba la incorporaci\u00f3n de los Boeing 737\/700.<\/p>\n

En 1999 comenz\u00f3 a volar a Estados Unidos con un Boeing 767 y tarifas baj\u00edsimas, pero no tuvo \u00e9xito. Poco despu\u00e9s tuvo un accidente que le quit\u00f3 temporalmente pasajeros, que logr\u00f3 recuperar tras un gran esfuerzo, pero el pa\u00eds estaba inmerso en una crisis econ\u00f3mica de magnitud.<\/p>\n

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Rutas de LAPA en 2000. Algunas rutas eran de temporada (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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El balance de 1999, seg\u00fan OACI, tuvo una p\u00e9rdida de 39 millones de d\u00f3lares y en los \u00faltimos meses de 2000, mientras el pa\u00eds entraba en una dura crisis econ\u00f3mica, la empresa dej\u00f3 de pagar regularmente los salarios y despu\u00e9s vino lo de siempre, devoluci\u00f3n de aviones, despidos, cancelaci\u00f3n de rutas y, en mayo de 2001 el concurso de acreedores, con una deuda del orden de los 130 millones de d\u00f3lares. Ten\u00eda unos 1.300 empleados y, parad\u00f3jicamente, el 50% del deprimido mercado local. El balance de 2000 mostr\u00f3 116 millones de p\u00e9rdida.<\/p>\n

En junio Deutsch vendi\u00f3 la empresa al grupo Am\u00e9rica (Eurnekian). A partir de entonces LAPA sigui\u00f3 funcionando, pero sin el modelo low cost y entr\u00f3 en una espiral de decadencia que termin\u00f3 con la suspensi\u00f3n de todos los servicios en abril de 2003. La quiebra se decret\u00f3 en julio.<\/p>\n

Flybondi<\/strong><\/h3>\n

Con la llegada del gobierno de Macri, en 2015, la pol\u00edtica aerocomercial cambi\u00f3 de la noche a la ma\u00f1ana. Lo que hab\u00eda sido un mercado cerrado al ingreso de nuevos actores se abri\u00f3 sin restricciones y sin legislaci\u00f3n, de modo que cualquier aventurero del mundo pudiera acceder a los cielos argentinos. El resumen de lo que se llam\u00f3 \u201cla revoluci\u00f3n de los aviones<\/a><\/strong><\/em>\u201d nos dice que, entre 2016 y 2018, once empresas nuevas solicitaron volar en 1.450 rutas, y que de todo eso quedaron dos empresas, que entre ambas vuelan menos de 100 rutas.<\/p>\n

FB L\u00edneas A\u00e9reas (verdadero nombre de Flybondi) no ten\u00eda ning\u00fan antecedente aeron\u00e1utico, aunque algunos de sus socios hab\u00edan trabajado en empresas extranjeras, por lo que su primera misi\u00f3n fue crear una l\u00ednea a\u00e9rea desde cero. Su primer CEO (Juli\u00e1n Cook) fue su principal vocero, anunciando cada paso que daba la empresa. Ten\u00eda un discurso cautivador, aunque a veces se iba de lengua y, en 2023, fue despedido por hablar de m\u00e1s y reemplazado por personajes m\u00e1s discretos.<\/p>\n

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Juli\u00e1n Cook en su funci\u00f3n de vocero de Flybondi (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Fiel a su tiempo, Flybondi us\u00f3 intensamente las redes sociales. Por ese medio reclut\u00f3 personal y fue informando sobre sus progresos en la creaci\u00f3n de una compa\u00f1\u00eda que dar\u00eda a los pasajeros \u201cla libertad de volar\u201d.<\/p>\n

A trav\u00e9s de una newsletter denominada Lo mejor de la semana<\/em>, fue creando una razonable expectativa sobre sus servicios y, sobre todo, sus precios que, como ocurre con todas las low cost, eran la mayor atracci\u00f3n, pero al mismo tiempo busc\u00f3 dar una imagen de empresa juvenil y amistosa.<\/p>\n

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Anuncio de Flybondi en las redes sociales, en octubre de 2017, informando sobre el avance del desarrollo de la empresa.<\/figcaption><\/figure>\n
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Una propuesta jugada de Flybondi fue la decisi\u00f3n de operar desde El Palomar, un aeropuerto de uso militar, sin actividad comercial. La empresa propuso hacerse cargo de las obras necesarias para tener una terminal de pasajeros, pero el ORSNA decidi\u00f3 hacer los trabajos por cuenta del Estado, para lo que las instalaciones fueron incluidas en el Sistema Nacional de Aeropuertos y la operaci\u00f3n concedida a AA2000.<\/p>\n

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Informaci\u00f3n sobre El Palomar en las redes sociales (julio de 2017).<\/figcaption><\/figure>\n
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La flota se integr\u00f3 con diversos Boeing 737\/800 usados, de entre diez y veinte a\u00f1os de edad. Al principio estuvieron todos pintados con un mismo esquema, pero despu\u00e9s de la pandemia vinieron algunos con los colores de sus operadores anteriores, y se modific\u00f3 parcialmente el esquema.<\/p>\n

La organizaci\u00f3n preve\u00eda que la venta y las relaciones comerciales con los pasajeros se hicieran solamente por internet, sin ninguna otra posibilidad. No hab\u00eda tel\u00e9fonos y menos locales de atenci\u00f3n al p\u00fablico. El \u00fanico modo de interactuar persona a persona era ir a los aeropuertos.<\/p>\n

Los pasajes se pusieron a la venta el 13 de enero de 2018. Los precios de lanzamiento fueron muy bajos, a veces la mitad de los de Aerol\u00edneas Austral, pero eran precios b\u00e1sicos por el transporte del pasajero. Si se quer\u00eda agregar una valija, elegir el asiento o comer algo a bordo, todo eso se cobraba aparte, lo que no imped\u00eda que al final de la ecuaci\u00f3n, la tarifa siguiera siendo conveniente. La venta era exclusivamente por internet.<\/p>\n

Los vuelos se iniciaron el 26 de enero, con base en C\u00f3rdoba porque El Palomar todav\u00eda no estaba disponible. La primera ruta fue C\u00f3rdoba-Iguaz\u00fa y posteriormente fue integrando una red dom\u00e9stica e internacional bastante amplia.<\/p>\n

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Esquema original de los aviones de Flybondi (imagen Flybondi).<\/figcaption><\/figure>\n
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Flybondi carec\u00eda de experiencia en el negocio, y, en los primeros tiempos, la operaci\u00f3n tuvo muchos problemas, algunos previsibles, como demoras y cancelaciones y otros m\u00e1s complejos, derivados de insolvencia t\u00e9cnica. La falta de canales de comunicaci\u00f3n entre la empresa y los pasajeros complic\u00f3 temas que deber\u00edan haber sido sencillos usando un tel\u00e9fono.<\/p>\n

Cuando empez\u00f3 a volar comercialmente ten\u00eda un solo avi\u00f3n, y siempre estuvo al l\u00edmite con una programaci\u00f3n que part\u00eda de la base de que las m\u00e1quinas no fallan nunca y la meteorolog\u00eda es siempre perfecta. Cuando hab\u00eda un problema se produc\u00eda un efecto domin\u00f3 complicado, que a veces duraba varios d\u00edas (ver Flybondi (II): La realidad<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Pero a pesar de estas complicaciones la empresa supo ganar la fidelidad de su p\u00fablico. A fines de 2019 ten\u00eda cinco aviones, con los que atend\u00eda catorce escalas dom\u00e9sticas y cuatro internacionales. Durante la pandemia cancel\u00f3 totalmente sus servicios, y a partir de 2020 volvi\u00f3 operar, con algunas modificaciones en las rutas y aumentos en las frecuencias. En la actualidad tiene doce aviones y 1.300 empleados.<\/p>\n

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Rutas de Flybondi cuando empez\u00f3 la pandemia y en la actualidad.<\/figcaption><\/figure>\n
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En mayo \u00faltimo transport\u00f3 275.979 pasajeros dom\u00e9sticos, alcanzando un 21% de cuota de ese mercado, (medido en pasajeros por la ANAC), con un factor de ocupaci\u00f3n del 88%. En el sector internacional movi\u00f3\u00a0 29.344 pasajeros, con un factor de ocupaci\u00f3n del 81%. Adem\u00e1s, sostiene que el 20% de sus pasajeros son gente que nunca vol\u00f3.<\/p>\n

JetSmart<\/strong><\/h3>\n

JetSmart es la filial argentina de una empresa basada en Chile que, a su vez, est\u00e1 controlada por un grupo inversor norteamericano (Indigo Partners) que posee varias aerol\u00edneas en el mundo. El modelo fue de ultra low cost e inaugur\u00f3 sus vuelos dom\u00e9sticos en ese pa\u00eds en julio de 2017 y sobre fin de 2018 empez\u00f3 a volar de Santiago a C\u00f3rdoba y Mendoza.<\/p>\n

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Un A320 de JetSmart. Todos los aviones de esta empresa tienen pintados en la cola animales de la fauna aut\u00f3ctona (imagen Ra\u00fal Hern\u00e1ndez\/Facebook).<\/figcaption><\/figure>\n
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En mayo de 2018 constituy\u00f3 una empresa en Argentina, con lo que lleg\u00f3 un poco tarde a la revoluci\u00f3n de los aviones, pero no perdi\u00f3 el tiempo, porque solicit\u00f3 276 rutas que le fueron adjudicadas sobre el fin de ese a\u00f1o.<\/p>\n

JetSmart Argentina comenz\u00f3 a volar el 10 de abril de 2019 desde El Palomar, ofreciendo como principal atractivo las tarifas. El primer destino fue Mendoza y el presidente Macri estuvo en el aeropuerto para despedir al vuelo inaugural. La empresa termin\u00f3 el a\u00f1o con cuatro aviones matriculados en el pa\u00eds y una red de rutas que llegaba de Salta hasta Ushuaia.<\/p>\n

JetSmart Argentina est\u00e1 dirigida desde fuera del pa\u00eds. Su m\u00e1xima autoridad local es un country director que no parece tener mayor poder de decisi\u00f3n y no tiene mayor relaci\u00f3n con el p\u00fablico.<\/p>\n

El 4 de diciembre de 2019 se inform\u00f3 la adquisici\u00f3n de Norwegian Air Argentina, lo que le dio rutas (que no necesitaba) y posiciones para operar en Aeroparque, aunque continuar\u00eda con sus vuelos desde El Palomar.<\/p>\n

Salvo los aviones, casi no tiene nada en el pa\u00eds. El mantenimiento se terceriza en el extranjero y su plantilla es muy peque\u00f1a. Sus tarifas no incluyen ning\u00fan adicional, por lo que el equipaje, la selecci\u00f3n de asiento y las comidas se cobran aparte.<\/p>\n

Actualmente tiene nueve A320 CEO bastante nuevos, pero todos estrenados en Chile, de donde pasaron a la filial argentina. En mayo \u00faltimo transport\u00f3 206.897 pasajeros dom\u00e9sticos, alcanzando un 15% de cuota de ese mercado, con un factor de ocupaci\u00f3n del 84%.<\/p>\n

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Rutas de JetSmart cuando empez\u00f3 la pandemia y en la actualidad.<\/figcaption><\/figure>\n
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Promediando 2021 JetSmart firm\u00f3 un memor\u00e1ndum de entendimiento con American Airlines. No es una maniobra rara, sino m\u00e1s bien tradicional, porque las l\u00edneas a\u00e9reas norteamericanas, desde los tiempos de Pan American, siempre buscaron tener socios locales que distribuyeran sus pasajeros dentro del continente meridional haciendo convenios de diversas caracter\u00edsticas.<\/p>\n

Delta tiene un 20% de las acciones de Latam y un acuerdo comercial muy amplio. Avianca y United trabajaron mucho entre 2018 y 2020 por lograr un acuerdo, pero no lo lograron. Tiene su l\u00f3gica que American ahora pruebe con JetSmart; la novedad es que se trata de una low cost con todo lo que ello significa en materia de servicio para sus pasajeros, acostumbrados a un standard distinto.<\/p>\n

Hay otro punto a favor de esta asociaci\u00f3n, y es que JetSmart no es un compa\u00f1\u00eda chilena o argentina o de otro pa\u00eds latinoamericano, es una empresa absolutamente controlada por capitales norteamericanos, lo que seguramente facilitar\u00e1 las negociaciones.<\/p>\n

Norwegian Argentina<\/strong><\/h3>\n

Norwegian era una rutilante low cost europea que, en 2017, cre\u00f3 una filial argentina que solicit\u00f3 155 rutas dom\u00e9sticas en la audiencia del 6 de septiembre de 2017, anunciando un plan de inversi\u00f3n en el pa\u00eds de 4.300 millones de d\u00f3lares en entre cinco y ocho a\u00f1os.<\/p>\n

El gobierno estaba encantado con este tipo de anuncios, pero nadie se percat\u00f3 de que la empresa ten\u00eda problemas graves en su propio territorio europeo y que las calificadoras de riesgo la estaban mirando con aprensi\u00f3n. Los sindicatos, como era de esperar, manifestaron su desacuerdo rutinario.<\/p>\n

Como novedad, su b\u00fasqueda se hizo utilizando las normas de selecci\u00f3n que ten\u00eda en Europa, lo que dej\u00f3 fuera de carrera a m\u00e1s de uno, entre otras cosas, por el manejo del idioma ingl\u00e9s.<\/p>\n

En diciembre recibi\u00f3 la concesi\u00f3n para volar 152 rutas y, en enero de 2018, lleg\u00f3 el primer Boeing 737\/800.<\/p>\n

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El primer Boeing 737\/800 de Norwegian Argentina tuvo pintada en el empenaje la imagen de Astor Piazzola. La \u201cjoroba\u201d que se ve en el techo del avi\u00f3n corresponde a la antena para el servicio de wifi gratis a bordo que daba la empresa (imagen DAD-Buenos Aires Photography).<\/figcaption><\/figure>\n
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En febrero de 2018 Norwegian (la matriz europea) comenz\u00f3 a volar cuatro frecuencias semanales entre Londres y Buenos Aires.<\/p>\n

La promoci\u00f3n local tambi\u00e9n estuvo basada en los precios. Para cada tramo hab\u00eda tres tarifas, con diversas posibilidades de equipaje y la novedad era que se ofrec\u00eda wifi gratis a bordo.<\/p>\n

Los vuelos empezaron el 16 de octubre de 2018, a C\u00f3rdoba y Mendoza. Una antigua costumbre de la aviaci\u00f3n que resucit\u00f3 Norwegian Argentina, fue que su CEO, que era piloto con habilitaci\u00f3n para el Boeing 737\/800, comand\u00f3 el vuelo inaugural. En enero de 2019 se hab\u00eda completado una flota de cuatro Boeing 737\/800 en el pa\u00eds que luego se redujo a tres.<\/p>\n

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Rutas operadas por Norwegian en diciembre de 2019.<\/figcaption><\/figure>\n
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Norwegian Argentina tuvo bajos coeficientes de ocupaci\u00f3n (alrededor del 73% de media), nunca gan\u00f3 dinero, y su matriz, muy endeudada, no estaba en condiciones de sostenerla mucho tiempo, a lo que se sum\u00f3 la crisis del MAX, que dificult\u00f3 el env\u00edo de aviones a nuestro pa\u00eds. A fines de 2019 la empresa anunci\u00f3 que hab\u00eda vendido la filial local a JetSmart y que saldr\u00eda definitivamente del mercado.<\/p>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas<\/strong><\/h3>\n

Andes L\u00edneas A\u00e9reas, fundada en 2005, es una empresa argentina de capital argentino, no fue una lowcost pero, por un tiempito, tuvo la ilusi\u00f3n de serlo. A lo largo de su existencia fue una empresa que viv\u00eda de subsidios provinciales (Salta, Chubut y Jujuy) y, al mismo tiempo, una chartera. En 2016 crey\u00f3 en la apertura planteada por el gobierno y solicit\u00f3 un ambicioso plan de 206 rutas que le fue concedido. Invirti\u00f3, trajo nuevos aviones y duplic\u00f3 su personal, llegando a tener, en enero de 2018, una participaci\u00f3n del 9% en el mercado dom\u00e9stico, volando con un 80% de ocupaci\u00f3n, valores muy razonables para un proceso de crecimiento.<\/p>\n

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Pasajeros subiendo a un Boeing 737\/800 de Andes en Puerto Madryn (imagen Eugenia G\u00f3mez).<\/figcaption><\/figure>\n
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Detr\u00e1s de este \u00e9xito hab\u00eda un esquema de bajas tarifas, pero no cumpl\u00eda con una de las reglas fundamentales del negocio low cost: no ten\u00eda un gran respaldo financiero. Por eso, no pudo seguir el paso de Flybondi y JetSmart y la crisis de 2018 le peg\u00f3 muy fuerte, por lo que debi\u00f3 cancelar rutas y devolver aviones. El 31 de octubre de 2019 Andes lleg\u00f3 a su l\u00edmite, y suspendi\u00f3 sus operaciones por falta de efectivo. Volvi\u00f3 a volar, pero con altibajos y suspendi\u00f3 sus operaciones definitivamente el 5 de febrero de 2020.<\/p>\n

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Pasajeros transportados por Andes durante la revoluci\u00f3n de los aviones (elaborado seg\u00fan datos de la ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n
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Consideraciones finales<\/strong><\/h3>\n

Cata, a fines de los a\u00f1os ochenta, pas\u00f3 bastante desapercibida por su peque\u00f1a magnitud. LAPA, en la segunda mitad de los a\u00f1os noventa, fue una aerol\u00ednea bastante popular, que lleg\u00f3 a tener el 30% del mercado dom\u00e9stico y cay\u00f3 como consecuencia de una crisis nacional.<\/p>\n

Las lowcost surgidas durante el gobierno de Macri tuvieron caracter\u00edsticas y problem\u00e1ticas distintas. Eran empresas extranjeras que enfrentaron a Aerol\u00edneas Argentinas, una empresa estatal que despertaba todo tipo de simpat\u00edas, y por eso vivieron permanentemente bajo el fuego de la prensa kirchnerista, los sindicatos y la pol\u00edtica peronista, que sosten\u00eda la idea de que s\u00f3lo debe haber en el pa\u00eds una aerol\u00ednea estatal. Los principales temas que entraron en esa discusi\u00f3n fueron la seguridad, la operaci\u00f3n en El Palomar, la mala atenci\u00f3n al pasajero y la teor\u00eda de que, una vez desaparecida Aerol\u00edneas, los precios subir\u00edan y muchos destinos perder\u00edan el servicio.<\/p>\n

Un tema que cay\u00f3 de maduro de esta guerra, en la que los sindicatos tradicionales quer\u00edan destruir fuentes de trabajo, fue que los trabajadores de las nuevas empresas optaron por crear sus propias asociaciones gremiales, algo que no es f\u00e1cil y que no fue reconocido por las autoridades laborales, pero los nuevos gremios lograron tener una relaci\u00f3n razonable con sus patronales.<\/p>\n

Otro frente de batalla que compartieron Flybondi y JetSmart fue la operaci\u00f3n en El Palomar, que era un eslab\u00f3n fundamental de sus planes de negocios. El combate m\u00e1s contundente fue en la justicia, donde un grupo de vecinos molestos por el ruido lograron una medida cautelar que limit\u00f3 el horario de operaciones y la cantidad de vuelos m\u00e1ximos posibles, complicando mucho a las empresas. Se lleg\u00f3 a hacer una audiencia p\u00fablica para tratar la cuesti\u00f3n, sin ning\u00fan resultado, y la novedad fue que los vecinos, que vieron crecer la actividad econ\u00f3mica con el aeropuerto, defendieron su funcionamiento.<\/p>\n

Las operaciones se suspendieron por la pandemia y, con el aeropuerto cerrado, AA2000 propuso desactivarlo por considerarlo antiecon\u00f3mico (a pesar de que ten\u00eda m\u00e1s de un mill\u00f3n de pasajeros anuales). Las autoridades estuvieron encantadas con esta propuesta, que molestaba a las low cost, y le hicieron lugar.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas tuvieron que ir a Ezeiza y Aeroparque, pero en este \u00faltimo, a pesar de la ampliaci\u00f3n que se hizo durante la cuarentena, no consiguieron los permisos de amarre que necesitaban y terminaron teniendo dos bases en la ciudad de Buenos Aires.<\/p>\n

La seguridad fue otro tema de discusi\u00f3n, sobre todo con Flybondi, que en sus primeros tiempos de operaci\u00f3n tuvo varios incidentes reales, pero que fueron politizados.<\/p>\n

El fondo de este hostigamiento a las low cost hay que buscarlo en el p\u00e1nico que genera en el personal de Aerol\u00edneas Argentinas la posibilidad de tener que competir en un mercado que consideran propio por el simple hecho de ser una empresa estatal. En su momento y en otra escala enfrentaron a LAPA, pero ahora fueron mucho m\u00e1s activos. Hasta la Junta de Seguridad en el Transporte, un organismo que deber\u00eda estar totalmente alejado de estas cuestiones actu\u00f3 contra Flybondi en asociaci\u00f3n con los sindicatos.<\/p>\n

Las empresas se defendieron en la justicia cuando fue menester, pero tambi\u00e9n apoyaron diversas manifestaciones callejeras que hicieron los trabajadores y los vecinos del aeropuerto.<\/p>\n

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Convocatoria de JetSmart en las redes sociales a una marcha en defensa de El Palomar en septiembre de 2019.<\/figcaption><\/figure>\n
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Promediando 2023 Aerol\u00edneas tiene dos tercios del mercado dom\u00e9stico (medido por la ANAC). Es una situaci\u00f3n parecida a la que hab\u00eda antes de la pandemia, cuando la competencia principal era LAN, e incluso a la de fines de los a\u00f1os noventa, cuando la competencia era LAPA. La inc\u00f3gnita es c\u00f3mo evolucionar\u00e1 la situaci\u00f3n, porque se advierte una t\u00edmida tendencia a la ca\u00edda de la participaci\u00f3n de la empresa estatal, mientras que las low cost anuncian un crecimiento agresivo, en el marco de una crisis econ\u00f3mica de proporciones.<\/p>\n

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Distribuci\u00f3n porcentual del mercado dom\u00e9stico argentino desde Enero de 2017 a Mayo de 2023 (Elaborado seg\u00fan datos de la ANAC).<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

En la Argentina, en 1988, se present\u00f3 al mercado la primera empresa a\u00e9rea que funcion\u00f3 con un verdadero modelo lowcost y, desde entonces, aparecieron y desaparecieron otras, con caracter\u00edsticas muy distintas. Hoy hay dos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":50045,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[417],"class_list":["post-50041","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-lowcosts"],"yoast_head":"\nLas lowcost argentinas - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En la Argentina, en 1988, se present\u00f3 al mercado la primera empresa a\u00e9rea que funcion\u00f3 con un verdadero modelo lowcost. 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