{"id":51067,"date":"2023-10-23T12:00:50","date_gmt":"2023-10-23T10:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=51067"},"modified":"2023-10-23T12:12:44","modified_gmt":"2023-10-23T10:12:44","slug":"salvemos-a-aerolineas-argentinas-de-que","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/salvemos-a-aerolineas-argentinas-de-que\/","title":{"rendered":"Salvemos a Aerol\u00edneas Argentinas… \u00bfDe qu\u00e9?"},"content":{"rendered":"
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La selecci\u00f3n nacional se presenta en la cancha de River el 3 de junio de 2001 con la camiseta de salvemos a Aerol\u00edneas.<\/figcaption><\/figure>\n
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Salvemos Aerol\u00edneas Argentinas es un lema creado en 2001, cuando la empresa, propiedad entonces del Reino de Espa\u00f1a, hab\u00eda llegado a la bancarrota y su desaparici\u00f3n parec\u00eda inevitable, a menos que apareciera un inversor importante, que no se vislumbraba. Al mismo tiempo, la situaci\u00f3n de la Argentina era mala, con la crisis que llevar\u00eda a la ca\u00edda de De la Rua en pleno desarrollo.<\/p>\n

Antecedentes<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas es una empresa antigua, nacida y criada, como beneficiaria de un monopolio constitucional, en 1950. En esa fecha, eso era una doctrina moderna pero no un\u00e1nime.<\/p>\n

Estuvo controlada por la Fuerza A\u00e9rea desde 1957 \u2014con alguna peque\u00f1a interrupci\u00f3n\u2014 hasta 1983, lo que dej\u00f3 su impronta, y su personal se recluta, fundamentalmente, a trav\u00e9s de un sistema de bolsas de trabajo impulsadas por los sindicatos, lo que ha generado una plantilla en la que casi todos los empleados son parientes o amigos de alg\u00fan otro, una verdadera familia, lo que ha generado un pensamiento bastante uniforme en toda la l\u00ednea de la empresa en todos los niveles y, autom\u00e1ticamente, impide el ingreso de otros genes que tengan otras ideas.<\/p>\n

Las m\u00e1ximas autoridades, salvo para el per\u00edodo de Marsans, siempre fueron pol\u00edticas (argentinas o espa\u00f1olas, civiles o militares), sin mayor experiencia en empresas de esa magnitud (salvo un caso que dur\u00f3 un a\u00f1o).<\/p>\n

Como toda construcci\u00f3n del poder pol\u00edtico, debi\u00f3 enfrentar enemigos, reales o imaginarios y, en este marco, la empresa se convirti\u00f3 en combatiente de un nacionalismo que luchaba contra un mundo que quer\u00eda devorar al pa\u00eds. La primera definici\u00f3n concreta de esto le cupo, en agosto de 1958, al comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, a la saz\u00f3n presidente de la empresa que dijo que \u201cla gente de Aerol\u00edneas se ha acostumbrado a saberse instrumento escogido para la defensa de una causa econ\u00f3mico-pol\u00edtica que trasciende la propia actividad aerocomercial. Frente a esta posici\u00f3n est\u00e1n los libre empresistas extremos y absolutos, los del \u201claisser faire, laisser passer\u201d, actitud perimida en el mundo\u201d.[1]<\/a><\/strong><\/p>\n

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Comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes cuando era presidente de Aerol\u00edneas Argentinas, en 1959.<\/figcaption><\/figure>\n
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El tema estaba planteado. En ese momento el enemigo era Transcontinental, una empresa que dur\u00f3 muy poco, y luego fue Austral, con la que batallar\u00eda \u2014de diversas maneras\u2014 hasta 1996.<\/p>\n

Una muestra del desarrollo que alcanz\u00f3 este pensamiento se dio a partir de 1978, cuando el mundo aeron\u00e1utico enfrent\u00f3 la desregulaci\u00f3n llevada adelante por Estados Unidos ante la evidencia de que los par\u00e1metros con los que funcionaba el sistema aerocomercial eran arcaicos. De un modo u otro, los pa\u00edses se fueron adaptando a una nueva realidad a trav\u00e9s de planes que fueron complejos y dif\u00edciles de desarrollar, pero que lograron que los precios de los pasajes bajaran y los servicios aumentaran.<\/p>\n

Hasta la mism\u00edsima IATA, adalid de\u00a0 las regulaciones tarifarias, debi\u00f3 aceptar entonces esta realidad, y despu\u00e9s de probar diversos sistemas de tarifas (Budget, APEX, PEX, etc\u00e9tera) termino por ceder a la liberaci\u00f3n (ver \u00bfQu\u00e9 te puedo cobrar? Las tarifas en la aviaci\u00f3n comercial<\/a><\/strong>).<\/p>\n

Pero en la Argentina, en cambio, se hizo un esfuerzo supremo por ignorar la desregulaci\u00f3n, al punto que, Horacio Domingorena, presidente de Aerol\u00edneas Argentinas, dijo en febrero de 1985 que \u201cser\u00eda un tremendo error en este momento privatizar Austral a expensas de las rutas a\u00e9reas de Aerol\u00edneas Argentinas\u201d, descartando cualquier posibilidad de que la empresa estatal pudiera competir por su posici\u00f3n en el mercado.[2]<\/strong><\/a><\/p>\n

Unos meses despu\u00e9s tambi\u00e9n plante\u00f3 descarnadamente ad\u00f3nde se hab\u00eda llegado en materia internacional cuando, consultado sobre las razones por las cuales desde Buenos Aires las tarifas de viaje hacia el exterior eran aproximadamente el 50 por ciento m\u00e1s costosas que desde Montevideo, en ambos casos por cualquier compa\u00f1\u00eda a\u00e9rea, Domingorena reconoci\u00f3 que \u201ces absolutamente cierto\u201d pero indic\u00f3 que \u201ca eso no le hemos podido encontrar ninguna soluci\u00f3n\u201d.[3]<\/strong><\/a><\/p>\n

Los sue\u00f1os de grandeza<\/strong><\/h3>\n

Un azar del manejo de la balanza de pagos de Argentina con Gran Breta\u00f1a, totalmente ajeno a Aerol\u00edneas Argentinas, permiti\u00f3 que, en 1959, la empresa comenzara a operar con jets en sus rutas internacionales, cuando todav\u00eda casi nadie en el mundo ten\u00eda aviones de ese tipo. En ese momento surgi\u00f3 la idea de que hab\u00eda que ir hacia la flota todo jet, para estar a la altura de vaya uno a saber qu\u00e9.<\/p>\n

Y all\u00ed fueron. No import\u00f3 que en el camino desaparecieran muchos destinos internos que no ten\u00edan masa de generaci\u00f3n de tr\u00e1fico para los nuevos aviones, ni que se pulverizara la posibilidad de integrar una red a\u00e9rea de tercer nivel que el pa\u00eds necesitaba en un momento de malas comunicaciones terrestres. Aerol\u00edneas deb\u00eda ser una empresa \u201ctodo jet\u201d y lo logr\u00f3, con un alto costo, a mediados de los a\u00f1os setenta.<\/p>\n

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El sue\u00f1o cumplido, Aerol\u00edneas anuncia en 1977 que toda su flota es todo jet.<\/figcaption><\/figure>\n
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Entonces lleg\u00f3 a la familia Aerol\u00edneas Argentinas el sentimiento de haber llegado, como cuando se cumple el sue\u00f1o de la casa propia. Con aviones nuevos y relucientes, todos pensaban que estaban en el tope de la industria, sin importar que esos aviones no se adaptaran a sus rutas y volaran muchas veces casi vac\u00edos. Tampoco import\u00f3 que todas las empresas del mundo \u2014despu\u00e9s de la desregulaci\u00f3n\u2014 estuvieran buscando reducir sus costos y aumentar su eficiencia.<\/p>\n

Aqu\u00ed tambi\u00e9n se perdi\u00f3 el sentimiento de servir al pa\u00eds real y no a un pa\u00eds imaginario que la pol\u00edtica quer\u00eda mostrar en esos a\u00f1os. Se perdi\u00f3 totalmente la idea de los servicios commuter y la empresa argentina se sinti\u00f3 parte de una \u00e9lite mundial a la que, sin ninguna duda, no pertenec\u00eda. En 1988, cuando Alfons\u00edn habl\u00f3 de privatizarla, ten\u00eda una deuda de unos 600 millones de d\u00f3lares que no ten\u00eda de d\u00f3nde sacar.<\/p>\n

Pero se segu\u00eda hablando de soberan\u00eda y dominio de los cielos.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La privatizaci\u00f3n de Menem, en 1990, agarr\u00f3 a todos distra\u00eddos. El Congreso vot\u00f3 una ley y los sindicatos, en un primer momento, no interfirieron demasiado. Iberia fue h\u00e1bil, el gobierno argentino estaba dispuesto a hacer un sacrificio para defender su pol\u00edtica y, cuando cay\u00f3 en cuenta de lo que estaba pasando, ya estaba encerrado en un laberinto que estaba llevando a la empresa \u2014que hab\u00eda sido saneada\u2014 \u00a0nuevamente a la bancarrota. A esta altura, Iberia, que era la due\u00f1a, se hab\u00eda convertido en un nuevo competidor y enemigo.<\/p>\n

Pero, a diferencia de los casos anteriores, ahora no era empresa p\u00fablica sostenida por los recursos infinitos del Estado local. En 2000 el due\u00f1o formal de la empresa era la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) un organismo estatal espa\u00f1ol creado para liquidar las empresas p\u00fablicas, y \u00e9se era el tema que hac\u00eda cre\u00edbles los despidos y reducci\u00f3n de servicios que se anunciaban.<\/p>\n

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En el a\u00f1o 2000 los sindicatos pensaban que s\u00f3lo el Estado pod\u00eda salvar a Aerol\u00edneas, y presionaban para ello con cosas como esta publicidad callejera de APTA (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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En ese momento, \u201csalvemos Aerol\u00edneas\u201d significaba salvemos la fuente de trabajo, aunque esa fuente de trabajo fuera espantosa y extranjera. Los trabajadores consideraban que la acci\u00f3n correspond\u00eda al Estado y trataron de forzarlo por los m\u00e9todos pac\u00edficos tradicionales, de la calle, recolecci\u00f3n de firmas, manifestaciones y mecanismos similares.<\/p>\n

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Personal de Aerol\u00edneas invitando a firmar para salvarla frente al edificio de Per\u00fa 2 en diciembre de 2001 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Aunque pronto qued\u00f3 claro que ni Argentina ni Espa\u00f1a estaban dispuestas a invertir en la a\u00e9rea, la presi\u00f3n sigui\u00f3 y el conflicto escal\u00f3, mientras la empresa suspend\u00eda servicios. Ante esta realidad, empez\u00f3 a flotar la idea de que otro, absolutamente cualquiera, pusiera los fondos necesarios para salvar a Aerol\u00edneas, y nadie llam\u00f3 la atenci\u00f3n sobre los peligros de tal cosa. El tema era mantener la fuente de trabajo y despu\u00e9s veremos.<\/p>\n

Se habl\u00f3 de muchos interesados (Continental, LAN-Chile, TAM, Aerocontinente, Marsans, Eurnekian) que aparec\u00edan y se arrepent\u00edan a repetici\u00f3n pero, finalmente, SEPI dijo haber recibido cuatro ofertas por Aerol\u00edneas Argentinas. Nunca estuvo totalmente claro cu\u00e1les fueron.<\/p>\n

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La lucha de los trabajadores por salvar a Aerol\u00edneas Argentinas tuvo actos violentos, pero tambi\u00e9n pac\u00edficos, como esta misa oficiada en Per\u00fa 2 durante el invierno de 2001 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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La SEPI formul\u00f3 un plan director (lo mismo de siempre, achicamientos, despidos, aportes del gobierno argentino) y exigi\u00f3 que todos los sindicatos lo firmaran para que ella invirtiera. Era una ruleta rusa en la que los sindicatos sab\u00edan que si firmaban tendr\u00edan los despidos que no quer\u00edan y no hab\u00eda ninguna garant\u00eda sobre un futuro venturoso para los que quedaran en la plantilla, pero si no firmaban estaban en una quiebra que, por tratarse de una empresa privada, significaba el fin. Pero a fines de junio de 2001 todos, menos APTA, lo hab\u00edan firmado. El gobierno, a trav\u00e9s de Patricia Bullrich, trataba de forzar esa firma, pero fracas\u00f3 (ver La gesti\u00f3n de la ministra Patricia Bullrich en 2001 y Aerol\u00edneas Argentinas<\/a><\/strong>).<\/p>\n

En ese momento todo el sector aerocomercial argentino estaba en una situaci\u00f3n dificil\u00edsima, pero no se alz\u00f3 ninguna voz pidiendo una soluci\u00f3n integral. Para los gremios, el problema era Aerol\u00edneas y no el transporte a\u00e9reo argentino, que se estaba derrumbando y era el ente abarcativo de todo. El gobierno estaba en otra cosa. No se comprendi\u00f3, o no se quiso comprender, que hab\u00eda un problema de fondo de nivel superior, y cada quien puj\u00f3 por su quintita. Las quiebras de LAPA y Dinar fueron una muestra de la despreocupaci\u00f3n del sector gremial por otra cosa que no fuera la antigua empresa estatal.<\/p>\n

En este marco, el 21 de Junio de 2001 Aerol\u00edneas pidi\u00f3 su concurso preventivo, y poco despu\u00e9s lleg\u00f3 el 11 de septiembre con el atentado contra las torres gemelas.<\/p>\n

Las protestas de los trabajadores segu\u00edan en la calle y en los aeropuertos y todos los interesados por quedarse con la compa\u00f1\u00eda hac\u00edan declaraciones interesadas. A esta altura poco importaba qui\u00e9nes eran. Hac\u00eda falta alguien que pusiera plata. Y, finalmente, ese alguien fue la SEPI, pero lo hizo de modo secreto, porque adjudic\u00f3 la empresa al grupo Marsans al que, por debajo de la mesa, entreg\u00f3 algo m\u00e1s de 700 millones de d\u00f3lares para que pudiera encaminar la empresa. Este enjuague se hizo en Espa\u00f1a, entre espa\u00f1oles, y el gobierno argentino fue un espectador. En ese momento aerol\u00edneas ten\u00eda unos 6.000 empleados, alrededor de la mitad de los que hab\u00eda tenido al tiempo de la privatizaci\u00f3n de 1990.<\/p>\n

Marsans empez\u00f3 a ponerse al d\u00eda con los salarios y, lentamente, se restablecieron algunos servicios. Parec\u00eda la paz, pero muy pronto la empresa habl\u00f3 de recortar sueldos y de un plan de retiros voluntarios, al mismo tiempo que planteaba una guerra de tarifas en el mercado dom\u00e9stico.<\/p>\n

Y entonces la familia de Aerol\u00edneas Argentinas empez\u00f3 su guerra contra Marsans, que fue violenta y termin\u00f3 siendo un extra\u00f1o proceso que parec\u00eda un esfuerzo com\u00fan de trabajadores y empresarios por destruir su propia empresa. Y lo lograron, porque volvi\u00f3 a rondar la bancarrota.<\/p>\n

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Pasajeros varados en Ezeiza por un conflicto de Aerol\u00edneas el 12 de enero de 2008 (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Y aqu\u00ed tienen sentido algunas preguntas, porque nadie en su sano juicio destruye su fuente de trabajo. \u00bfPensaban (piensan) los trabajadores que Aerol\u00edneas es indestructible? \u00bfQu\u00e9 los hace pensar as\u00ed? \u00bfNinguno ve\u00eda el mundo que lo rodeaba, en el que las cosas se gestionan de otra manera? Es dif\u00edcil dar una respuesta contundente, pero todo parece indicar que la familia cree que la empresa es indestructible y existir\u00e1 por siempre.<\/p>\n

En 2005 apareci\u00f3 LAN-Argentina, otro operador, que desembarc\u00f3 en el pa\u00eds como consecuencia de la necesidad del gobierno de dar trabajo a los despedidos por las quiebras de LAPA, Dinar y otras, y se convirti\u00f3 en el enemigo perfecto para la comunidad de Aerol\u00edneas que ve\u00eda caer la posici\u00f3n de su empresa a manos de una empresa extranjera, sin comprender que todos eran parte de un problema mayor.<\/p>\n

Llev\u00f3 algo de tiempo, pero en 2008, el gobierno peronista tom\u00f3 una determinaci\u00f3n peronista y, muy apoyado por los trabajadores, resolvi\u00f3 la restatizaci\u00f3n de la empresa, lo que por otro lado fue un excelente negocio para los due\u00f1os, porque lograron que el Estado se hiciera cargo de todas sus deudas. Una situaci\u00f3n hermosa para todos los implicados, pero no para los contribuyentes.<\/p>\n

Como siempre.<\/p>\n

Con los muchos millones de d\u00f3lares que puso el gobierno argentino a partir de entonces fue f\u00e1cil reequipar la compa\u00f1\u00eda, que surgi\u00f3 renovada, con una buena flota y un tr\u00e1fico creciente. El problema eran los costos de esto, que fueron rechazados por buena parte de la poblaci\u00f3n. Ya no eran tiempos de salir a la calle a pedir firmas para salvar a la empresa.<\/p>\n

Pero para estas personalidades siempre aparece un nuevo enemigo, que fue Macri y su revoluci\u00f3n de los aviones, que abri\u00f3 el mercado a nuevas posibilidades de competencia, que incluyeron las lowcost, que fueron presentadas como si fueran hijas del demonio que ven\u00edan a arrasar con Aerol\u00edneas. Nadie dentro de la empresa pens\u00f3 en que hab\u00eda surgido un nuevo mercado que estaba seduciendo a los pasajeros.<\/p>\n

Para continuar con la sucesi\u00f3n de calamidades vino la pandemia, que en el fondo fue un espaldarazo para la empresa estatal, porque sirvi\u00f3 para que LAN-Argentina llegara a la conclusi\u00f3n de que en un pa\u00eds tan agresivo no ten\u00eda sentido seguir luchando y cerr\u00f3 su operaci\u00f3n local.<\/p>\n

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Corte de la Costanera por parte de los trabajadores de LAN-Argentina, el 26 de agosto de 2013. En ese momento el conflicto lo hab\u00eda impulsado el Estado con la decisi\u00f3n de desalojar el hangar de la empresa Es interesante el lema \u201cTodos somos argentinos\u201d, algo muy distinto del \u201cTodos somos Aerol\u00edneas\u201d usado por la estatal (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Los enemigos<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas es una empresa que, a lo largo de todo su ciclo de vida, fue planteando que diversos \u201cenemigos\u201d quer\u00edan destruirla y, por lo tanto hab\u00eda que salvarla de ellos. Esta actitud naci\u00f3 claramente dentro de la organizaci\u00f3n, con la colaboraci\u00f3n de algunos sectores pol\u00edticos nacionalistas externos.<\/p>\n

Esos enemigos siempre fueron sus competidores porque Aerol\u00edneas cree\u00a0 que s\u00f3lo es viable como empresa monop\u00f3lica, una f\u00f3rmula de mediados del siglo pasado que hoy no aplica, porque el transporte a\u00e9reo es una de las actividades m\u00e1s competitivas del planeta. Parecer\u00eda que dentro de la empresa todos piensan que el caso argentino es \u00fanico y debe ser preservado para siempre, siguiendo el mandato divino de 1950.<\/p>\n

Por supuesto, detr\u00e1s de esto hay una empresa que paga buenos salarios, que jam\u00e1s despide a nadie y, en general, goza de todos los beneficios laborales que aplica el Estado argentino.<\/p>\n

Para mantener esta situaci\u00f3n, las empresas competidoras deben ser destruidas, y las ideas que permiten que surjan esas empresas deben ser rebatidas. Trabajando en ambos frentes se ha logrado que Aerol\u00edneas se mantenga como una de las empresas ideol\u00f3gicamente m\u00e1s antiguas del mundo.<\/p>\n

A lo largo de la historia hubo cambios t\u00e1cticos. Alguna vez Pan American iba a chuparse a Aerol\u00edneas por medio de Austral, otra vez fue LAN-Chile, que iba a chilenizar nuestro mercado, otra fueron las low cost, que iban a copar el mercado con tarifas y despu\u00e9s lo iban a destruir. Ahora hay que defender a Aerol\u00edneas porque hace un aporte important\u00edsimo al PBI nacional, sin atender la posibilidad de que ese aporte lo pueda hacer otro actor, de modo m\u00e1s eficiente o imaginativo. Algunos mensajes sugieren claramente que el tama\u00f1o del pa\u00eds depende de la a\u00e9rea.<\/p>\n

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Publicidad en la luneta de un colectivo de la CABA sugiriendo la importancia de Aerol\u00edneas para el desarrollo del pa\u00eds (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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As\u00ed las cosas, llama la atenci\u00f3n la poca confianza en s\u00ed misma que tiene Aerol\u00edneas Argentinas, que desde hace 72 a\u00f1os anda buscando, casi con desesperaci\u00f3n, que los gobiernos la cuiden y la salven de enemigos inventados como si fueran molinos de viento. No es capaz de asumir que su progreso y posicionamiento dependen de sus propias decisiones, como ocurre con todas las l\u00edneas a\u00e9reas del mundo.<\/p>\n

Por eso creo que el verdadero enemigo del que hay que salvar a Aerol\u00edneas Argentinas est\u00e1 adentro de la empresa y es, ni m\u00e1s ni menos que Aerol\u00edneas Argentinas, una organizaci\u00f3n que no ha sabido salir de la infancia y se aferra a los ideales de su ni\u00f1ez, con una actitud muy conservadora, cuyo principal objetivo es victimizarse para que todo siga igual, con claros beneficios para una estructura que funciona como una familia cerrada a la que no llegan ideas nuevas.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> <\/strong>G\u00dcIRALDES, JUAN JOS\u00c9, Dos cartas y una nota, <\/em>Olivos, 1961.<\/p>\n

[2]<\/a> <\/strong>La Naci\u00f3n<\/em>, martes 9 de abril de 1985.<\/p>\n

[3]<\/a> <\/strong>La Raz\u00f3n,<\/em> martes 13 de agosto de 1985.<\/p>\n

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