{"id":51139,"date":"2023-11-06T12:00:27","date_gmt":"2023-11-06T11:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=51139"},"modified":"2023-10-30T13:55:25","modified_gmt":"2023-10-30T12:55:25","slug":"panorama-del-siglo-xxi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/panorama-del-siglo-xxi\/","title":{"rendered":"Panorama del siglo XXI"},"content":{"rendered":"
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Parece un Do-228, pero est\u00e1 impulsado por hidr\u00f3geno (imagen Zero Avia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Ryanair acaba de anunciar que reducir\u00e1 la cantidad de vuelos programada para la pr\u00f3xima temporada estival como consecuencia del retraso en la entrega de los aviones negociada con Boeing. No es la \u00fanica compa\u00f1\u00eda que en los \u00faltimos tiempos hace un anuncio de este tipo y, si sumamos las incre\u00edbles fallas que se est\u00e1n descubriendo en c\u00e9lulas y motores de aviones comerciales en servicio o a medio fabricar, la situaci\u00f3n es inquietante.<\/p>\n

Algo cambi\u00f3. la aviaci\u00f3n ya no es la misma y ahora no es posible pensar que las cosas siguen una ley de generaci\u00f3n conocida, y nada es previsible.<\/p>\n

El ejemplo m\u00e1s a mano que tengo, aunque no es el \u00fanico, es Boeing, que no es lo que supo ser. El primer traspi\u00e9 del siglo fue Sonic Cruiser, anunciado en marzo de 2001, un avi\u00f3n que volar\u00eda en r\u00e9gimen trans\u00f3nico (mach 0,95 a 0,98) llevando a 250 pasajeros, con los costos de un avi\u00f3n de esa \u00e9poca.<\/p>\n

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El Sonic cruiser fue la primera promesa de este siglo que no se cumpli\u00f3 como consecuencia de un error de c\u00e1lculo t\u00e9cnico y comercial (imagen Mike Casad\/Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero los c\u00e1lculos pronto demostraron que el avi\u00f3n tendr\u00eda costos de operaci\u00f3n superiores, y esto espant\u00f3 a las aerol\u00edneas, que estaban tratando de superar la crisis de las torres gemelas. El programa fue abandonado a fines de 2002.<\/p>\n

Despu\u00e9s vino el programa 787 Dreamliner que se empez\u00f3 a gestar en 2003. Promet\u00eda nuevas tecnolog\u00edas que permitir\u00edan ahorros del orden del 15% en sus costos, lo que parec\u00eda ser romper nuevos l\u00edmites. Tambi\u00e9n significaba una nueva concepci\u00f3n industrial, porque se subcontratar\u00eda la fabricaci\u00f3n de las partes a proveedores de todo el mundo, y la funci\u00f3n de Boeing ser\u00eda coordinar los trabajos y hacer el ensamblado final. El mecanismo se hab\u00eda utilizado con el 777, pero ahora la escala ser\u00eda mucho mayor, al punto que se modificaron algunos Jumbos para mover las partes por el planeta.<\/p>\n

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El Boeing Dreamlifter, un 747 con esteroides, fue desarrollado para llevar las piezas del Dreamliner, fabricadas en todo el mundo, hasta la l\u00ednea de ensamblaje (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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Se plane\u00f3 el primer vuelo para agosto de 2007 y la entrega del primer 787 sobre el fin de 2008, pero la construcci\u00f3n del prototipo y las unidades siguientes estuvo plagada de problemas graves. El roll out se hizo el 8 de julio de 2007, pero el avi\u00f3n que se mostr\u00f3 ese d\u00eda era simplemente una caja vac\u00eda, sin muchos de los sistemas fundamentales instalados y, adem\u00e1s, era una caja mal construida con varios elementos que luego hubo que cambiar. El prototipo, adem\u00e1s, tuvo un sobrepeso de 2.300 kilos, lo que oblig\u00f3 a desarrollar un programa de redise\u00f1o.<\/p>\n

Finalmente, el 15 de diciembre de 2009, se realiz\u00f3 el vuelo inaugural del 787-8, con m\u00e1s de dos a\u00f1os de retraso sobre lo previsto. El programa de pruebas no descubri\u00f3 nada grave en el dise\u00f1o, pero muchos defectos de fabricaci\u00f3n. Despu\u00e9s de infinitas modificaciones, en agosto de 2011, lleg\u00f3 la certificaci\u00f3n. El primer ejemplar de serie se entreg\u00f3 a All Nippon Airways (ANA) con casi tres a\u00f1os de demora sobre las previsiones originales.<\/p>\n

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El primer Dreamliner de serie fue entregado a la japonesa ANA (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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Parec\u00eda que las cosas se encarrilaban, pero la pesadilla del Dreamlines se reinstal\u00f3 el 6 de enero de 2013, cuando un avi\u00f3n estacionado se incendi\u00f3 espont\u00e1neamente, cuando no hab\u00eda nadie a bordo. La falla fue atribuida a las bater\u00edas de litio, pero la FAA y la EASA prohibieron los vuelos hasta que Boeing dio una soluci\u00f3n a fines de abril. Fueron cuatro meses de suspensi\u00f3n, m\u00e1s el tiempo necesario para modificar los aviones. A mediados de mayo, se reiniciaron las entregas del 787, pero siguieron apareciendo otros problemas que, en algunos casos, inmovilizaron algunas m\u00e1quinas.<\/p>\n

Lo que empezaba a hacerse evidente era que Boeing ya no era la empresa que hab\u00eda sido. La administraci\u00f3n se hab\u00eda mudado a Chicago, lejos de las f\u00e1bricas, hab\u00eda adoptado un sistema de proveedores, parcialmente responsables de partes del dise\u00f1o, sin contar con capacidad para controlarlos y tampoco ten\u00eda capacidad para controlar lo que pasaba en sus propias l\u00edneas de montaje.<\/p>\n

Pero esto no impidi\u00f3 que 2014 fuera el mejor a\u00f1o de la historia comercial de Boeing, con 1.432 pedidos y 723 entregas de aviones civiles, de los cuales 114 fueron Dreamliners. Airbus s\u00f3lo entreg\u00f3 635 m\u00e1quinas y junt\u00f3 1.036 pedidos.<\/p>\n

El siguiente problema, en agosto de 2016, estuvo en algunos motores Rolls Royce Trent 1000 montados en unos 160 Dreamliners. En diciembre se detect\u00f3, adem\u00e1s, una falla de software del avi\u00f3n. Al mismo tiempo saltaron varias fallas menores en m\u00e1quinas en servicio, que requirieron todo tipo de acciones correctivas.<\/p>\n

El 787-10 hizo su primer vuelo en marzo de 2017. Los pedidos segu\u00edan siendo buenos y la FAA lo certific\u00f3 en enero de 2018, comenzando las entregas.<\/p>\n

En marzo de 2018 los Drealiners equipados con motores RR Trent 1000 Package C debieron ser retirados del servicio para hacerles reparaciones. Despu\u00e9s se agregaron algunos Package B. En total, la falla afect\u00f3 a 549 motores y repararlos le costar\u00e1 a Rolls Royce m\u00e1s de US$ 1.200 millones. Varias m\u00e1quinas de Latam estaban en este grupo.<\/p>\n

En septiembre de 2020 las entregas del 787 se cancelaron nuevamente, luego de detectar algunos fallos estructurales. En enero de 2021 Boeing ten\u00eda 80 Dreamliners que no pod\u00eda entregar por problemas diversos de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n

En febrero de 2021 la FAA decidi\u00f3 retirarle la autorizaci\u00f3n a Boeing para emitir certificados de aeronavegabilidad. La autoridad regulatoria de Estados Unidos inspeccionar\u00eda y aprobar\u00eda cada aeronave 787. Como si esto no bastara, en noviembre trascendi\u00f3 que la FAA hab\u00eda descubierto que Boeing hab\u00eda designado ingenieros para los trabajos de certificaci\u00f3n que carecer\u00edan de los conocimientos t\u00e9cnicos necesarios.<\/p>\n

A fines de marzo de 2021 Boeing entreg\u00f3 un 787, pero las entregas fueron escasas hasta que se suspendieron nuevamente en junio y en julio apareci\u00f3 un nuevo problema en la nariz del 787.<\/p>\n

Hubo que esperar 14 meses, hasta julio de 2022, para que la FAA autorizara las entregas del 787. Por supuesto esto complic\u00f3 la vida de muchas empresas, que debieron cancelar frecuencias o retrasar nuevas rutas por la falta de aviones.<\/p>\n

La ilusi\u00f3n japonesa<\/strong><\/h3>\n

Lo que relatamos arriba le ocurri\u00f3 a Boeing, una de las principales empresas aeron\u00e1uticas del mundo, con un siglo de experiencia en la fabricaci\u00f3n de aeronaves de todo tipo. El cap\u00edtulo siguiente, que fue m\u00e1s o menos simult\u00e1neo, tuvo como protagonista a Mitsubishi, una de las principales industrias del Jap\u00f3n que, adem\u00e1s, es socio industrial de Boeing en el programa 787, estando a cargo de la construcci\u00f3n de las alas.<\/p>\n

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El Mitsubishi Regional Jet, rebautizado luego como Space Jet (imagen Wikipedia).<\/figcaption><\/figure>\n
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En junio de 2007 Mitsubishi anunci\u00f3 un avi\u00f3n con capacidad para 70\/80 pasajeros que se esperaba certificar en 2012. Pero el programa se retras\u00f3 y el primer vuelo reci\u00e9n se hizo a fines de 2015, comenzando un programa de pruebas que en gran parte se hizo en Estados Unidos, pero no se pudo completar. El covid complic\u00f3 las cosas, los ensayos se fueron ralentizando y el avi\u00f3n fue cancelado, despu\u00e9s de una larga agon\u00eda, en febrero de 2023.<\/p>\n

El MAX<\/strong><\/h3>\n

El Boeing 737 MAX, lanzado en 2011 fue la respuesta de Boeing a los nuevos Airbus 320\/321NEO. Parec\u00eda el \u00faltimo paso de la econom\u00eda, ya que sus motores CFM LEAP-1B promet\u00edan ahorros del orden del 15% de combustible, pero al mismo tiempo era el redise\u00f1o del redise\u00f1o de un avi\u00f3n de mediados de los a\u00f1os sesenta.<\/p>\n

El roll out del MAX-8 fue el 8 de diciembre de 2015 y entonces el fabricante dijo tener 3.000 pedidos de 60 clientes. Fue certificado el 8 de marzo de 2017 comenzando las entregas.<\/p>\n

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Malindo, un ap\u00f3cope de Malasia e Indonesia, fue el cliente de lanzamiento de 737 MAX. Ahora la empresa se llama Batik, como se ve en la foto (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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En marzo de 2017 se hizo el roll out del B-737MAX-9, y en junio se anunci\u00f3 el MAX-10, el avi\u00f3n m\u00e1s grande de la familia. El 15 de julio Norwegian realiz\u00f3 el primer vuelo transatl\u00e1ntico con un Boeing 737MAX, en la ruta Edinburgh-Hartford, Connecticut, un par de ciudades que no justificaban un avi\u00f3n de fuselaje ancho.<\/p>\n

La carrera del MAX era prometedora hasta que en octubre de 2018 y marzo de 2019 hubo dos accidentes fatales, tras lo cual se le retir\u00f3 el certificado de aeronavegabilidad en todo el mundo. Las acciones de Boeing cayeron un 15% en esos d\u00edas y la empresa perdi\u00f3 25.000 millones de d\u00f3lares en capitalizaci\u00f3n.<\/p>\n

Estos accidentes, que pudieron ser explicados casi enseguida, pusieron en duda todo el sistema de certificaciones norteamericano y se orden\u00f3 una extensa auditor\u00eda sobre el tema. Al principio se hablaba de una detenci\u00f3n de dos o tres meses, y Boeing fue muy optimista en cuanto a las correcciones que estaba llevando a cabo, que dio por terminadas en mayo de 2019, pero la FAA no autoriz\u00f3 la vuelta al servicio y comenz\u00f3 una revisi\u00f3n completa del modelo en la que empezaron a aparecer fallas en diversas partes del avi\u00f3n, muchas de ellas relacionadas directamente con la calidad en la fabricaci\u00f3n.<\/p>\n

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L\u00ednea de producci\u00f3n del MAX en Renton. Much\u00edsimas partes, como los fuselajes, son fabricados por proveedores externos en otros lugares (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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Boeing fue puesta en el banquillo de los acusados por diversos temas, que en pos de maximizar ganancias pon\u00edan en juego la calidad de sus productos y la conclusi\u00f3n fue un caso penal sobre el rol de la empresa durante el proceso de certificaci\u00f3n del Boeing 737 MAX por parte de la Federal Aviation Administration (FAA), determinando cargos por fraude y conspiraci\u00f3n. Se hablaba de multas, compensaciones a las familias y a los operadores de centenares de millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

Finalmente Boeing, en junio de 2019, reconoci\u00f3 que los dos accidentes del MAX hab\u00edan sido consecuencia de errores de su empresa por no informar durante m\u00e1s de un a\u00f1o a los reguladores de que un indicador de seguridad en la cabina de pilotos del Max no funcionaba de manera adecuada. La empresa reconoci\u00f3 ante el Congreso que \u00a0\u201cSabemos que cometimos errores y nos equivocamos. Somos culpables de ello, y lo estamos arreglando\u201d.<\/p>\n

En octubre al Director Ejecutivo Dennis Muilenburg fue removido de su rol como presidente de la Junta, y en diciembre cambi\u00f3 toda la conducci\u00f3n de la empresa. 2019 fue para Boeing el primer a\u00f1o con p\u00e9rdidas en m\u00e1s de veinte a\u00f1os y en enero de 2020 anunci\u00f3 que no desarrollar\u00eda proyectos nuevos en lo inmediato.<\/p>\n

En 2020 siguieron apareciendo defectos en el MAX pero, el 18 de noviembre, la FAA complet\u00f3 la recertificaci\u00f3n, terminando as\u00ed con 616 d\u00edas de suspensi\u00f3n de operaciones desde el 13 de Marzo de 2019.<\/p>\n

A principios de 2021 los MAX, lentamente, volvieron al servicio, pero en abril de 2021 Boeing recomend\u00f3 interrumpir sus vuelos por un problema el\u00e9ctrico detectado en unos 100 m\u00e1quinas.<\/p>\n

Boeing, entreg\u00f3 806 aviones en 2018, 380 en 2019 y 157 en 2020, lo que da la pauta del problema de la empresa, que en este \u00faltimo a\u00f1o perdi\u00f3 11.900 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

El 777X<\/strong><\/h3>\n

Volviendo a las desventuras de Boeing, en noviembre de 2013 anunci\u00f3 el programa 777X, una versi\u00f3n alargada del 777 con nuevas alas, motores y sistemas. Esperaba hacer el roll out en 2018 para que el avi\u00f3n entrara en servicio en 2020.<\/p>\n

Pero las cosas no ocurrieron as\u00ed. Hubo problemas en las pruebas est\u00e1ticas que retrasaron todo el programa, lo que llev\u00f3 el primer vuelo al 25 de enero de 2020, con un retraso estimado en las entregas de seis meses sobre lo previsto.<\/p>\n

2020 fue el a\u00f1o de la pandemia y la explosi\u00f3n de la crisis del MAX, y estas tensiones se reflejaron en el proyecto 777X, que sufri\u00f3 m\u00e1s demoras, que se reflejaban en la performance comercial del programa, que hab\u00eda llegado a tener 309 pedidos y en febrero de 2021 s\u00f3lo ten\u00eda 191. La entrada en servicio estaba prevista para 2022.<\/p>\n

Para completar un panorama de desgracias, en febrero de se detectaron problemas con los motores Pratt & Whitney 4000 que obligaron a dejar en tierra a muchos 777 del modelo original durante alrededor de cuatro meses.<\/p>\n

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El Boeing 777X vol\u00f3, que no es poco, pero su certificaci\u00f3n se viene postergando desde 2020 (imagen Boeing).<\/figcaption><\/figure>\n
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Sin generar mucha sorpresa, en abril de 2022, Boeing anunci\u00f3 una nueva demora en la certificaci\u00f3n del 777X para mediados de 2024 lo que inclu\u00eda una suspensi\u00f3n de su fabricaci\u00f3n, que se estaba haciendo en c\u00e1mara lenta.<\/p>\n

Airbus<\/strong><\/h3>\n

Del otro lado del Atl\u00e1ntico, Airbus tuvo menos problemas con sus productos, aunque unos a\u00f1os despu\u00e9s los tendr\u00eda con sus proveedores, que llevaron a retrasar las entregas y, sobre todo, con los motores.<\/p>\n

Construy\u00f3 y prob\u00f3 su nuevo modelo A-350, el competidor directo del Dreamliner, sin sobresaltos, pero cuando todo estaba listo para entregar el primer ejemplar de serie, a Qatar Airways, el 13 de diciembre de 2014, el tr\u00e1mite se suspendi\u00f3 sin fecha. Al final fueron nueve d\u00edas de atraso pero estas cosas, antes, no pasaban. La entrega del primer A-320NEO con los motores PW1100G, que deb\u00eda hacerse en esos d\u00edas, se pospuso dos semanas.<\/p>\n

Las certificaciones de los A330NEO-900 y 800 se realizaron sin sobresaltos en 2019 y 2020.<\/p>\n

Promediando febrero de 2019 Airbus anunci\u00f3 el fin del programa A-380, lo que puso en evidencia un fracaso muy fuerte del marketing de la empresa y, al mismo tiempo, arroj\u00f3 dudas sobre todos los pron\u00f3sticos hechos por la firma, que aseguraban que el mercado demandar\u00eda un avi\u00f3n mayor que el Jumbo.<\/p>\n

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La apuesta por el A380, un avi\u00f3n gigante en todo sentido, result\u00f3 ser el gran fracaso del marketing de Airbus (imagen Emirates).<\/figcaption><\/figure>\n
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Parad\u00f3jicamente, la gran jugada de Airbus estuvo en el segmento inferior del mercado. Desde 2017 hubo conversaciones con Bombardier para la producci\u00f3n del C-Series, un avi\u00f3n que se hab\u00eda desarrollado con grandes subsidios canadienses y que, a pesar de que hab\u00eda bastantes pedidos, ten\u00eda su futuro comprometido por razones financieras y pol\u00edticas, ya que Estados Unidos complicaba su importaci\u00f3n. La idea fue fabricarlo en las instalaciones que ten\u00eda Airbus en Alabama, lo que lo convert\u00eda en un producto norteamericano que pod\u00eda venderse en ese pa\u00eds sin mayores limitaciones.<\/p>\n

El final de la historia, en febrero de 2020, fue que Bombardier transfiri\u00f3 la totalidad del programa al fabricante europeo, que lo rebautiz\u00f3 como A-220 y a partir de all\u00ed corri\u00f3 con todos los temas industriales y comerciales. Bombardier abandon\u00f3 la producci\u00f3n de aviones de pasajeros.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de fracasar con el m\u00e1s grande, Airbus se enfoc\u00f3 en el m\u00e1s chico y propuso el A220, el primer avi\u00f3n de la marca con cinco asientos por fila (imagen Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n
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En materia de problemas industriales propios, el m\u00e1s notable que tuvo Airbus estuvo relacionado con la pintura de los A-350 de Qatar, que fueron dejados en tierra por alg\u00fan tiempo en 2021, dando lugar a un caso judicial importante que termin\u00f3 en un acuerdo amistoso en 2023.<\/p>\n

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Fallas en la pintura de un A-350 de Qatar (imagen Qatar Airlines).<\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el fabricante europeo tambi\u00e9n debi\u00f3 enfrentar fallas que se produjeron en los motores del A-320NEO, cuya entrega se comenz\u00f3 a retrasar En junio de 2016, impidiendo cumplir con los planes de producci\u00f3n. En 2023, se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el motor ten\u00eda fallas que requer\u00edan inspecciones, y que esto afectaba a uno 1.200 equipos, o sea, que 600 aviones deber\u00edan ser retirados de servicio para este menester hasta 2026.<\/p>\n

Vaya como consuelo que Airbus ofrece el avi\u00f3n con dos opciones de motor, el PW1100G y el CFM Leap 1A, que hasta ahora no presenta problemas.<\/p>\n

Mirando al este<\/strong><\/h3>\n

Rusia, despu\u00e9s de la ca\u00edda de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, restructur\u00f3 su industria aeron\u00e1utica y pens\u00f3 seriamente en el mercado occidental, para lo que no dud\u00f3 en hacer asociaciones con empresas europeas y americanas. El primer jetliner nuevo fue el Sukhoi Super Jet, dise\u00f1ado en conjunto con la italiana Alenia, que vol\u00f3 por primera vez en 2008.<\/p>\n

La mayor parte de los pedidos confirmados fueron de empresas rusas, pero algunas m\u00e1quinas llegaron a ser operadas por empresas occidentales, fundamentalmente, la mexicana Interjet, que recibi\u00f3 m\u00e1s de veinte ejemplares.<\/p>\n

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Un Sukhoi SS100 con los colores de la rusa Rossiya (imagen Rosiya, Alexei Pereslavtsev).<\/figcaption><\/figure>\n
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La experiencia demostr\u00f3 que el servicio de postventa ruso sigue siendo el principal punto d\u00e9bil de sus productos, y eso alej\u00f3 a los clientes occidentales. En la actualidad, todos sus operadores son del bloque ruso.<\/p>\n

La otra apuesta rusa fue el Irkut MC-21, un competidor directo de los B-737 y A-320, con un m\u00e1ximo de 211 asientos (ver La ergonom\u00eda y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21<\/a><\/strong><\/em>). El roll out se hizo en junio de 2016 y en ese momento se habl\u00f3 de 175 \u00f3rdenes en firme m\u00e1s 100 opciones. Faltaba much\u00edsimo para ponerlo a punto, pero, con una clientela importante en su propio pa\u00eds no puede ser ignorado.<\/p>\n

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La ergonom\u00eda y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21<\/figcaption><\/figure>\n
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Los vuelos de prueba se est\u00e1n haciendo sin mayores sobresaltos, y se estima la puesta en servicio para 2025.<\/p>\n

La industria rusa sabe que penetrar en el mercado occidental le resultar\u00e1 muy dif\u00edcil pero conf\u00eda, como siempre, en su mercado interno, ya no tan cautivo, pero cumplidor. En esta disyuntiva, opt\u00f3 por la construcci\u00f3n de aviones \u201coccident friendly\u201d, esto es, con la posibilidad de incorporar muchas partes cr\u00edticas, incluidos los motores, europeas o norteamericanas. El embargo posterior a la invasi\u00f3n de Crimea cort\u00f3 de cuajo esta posibilidad y, en la actualidad, su producci\u00f3n es totalmente rusa, a lo sumo con algunas partes chinas.<\/p>\n

En China, que tambi\u00e9n tiene pretensiones de jugar en las grandes ligas, vimos el dif\u00edcil desarrollo del COMAC ARJ-21, una copia del MD-95, que demand\u00f3 ocho a\u00f1os de pruebas desde su primer vuelo hasta su entrada en servicio.<\/p>\n

Con m\u00e1s pretensiones y un dise\u00f1o propio, el 5 de mayo de 2017 despeg\u00f3 por primera vez el COMAC C919, otro avi\u00f3n de la categor\u00eda del B-737 y el A-320, que pas\u00f3 por un proceso de pruebas que culmin\u00f3 en mayo de 2022, cuando vol\u00f3 el primer avi\u00f3n de serie, que entr\u00f3 en servicio comercial un a\u00f1o despu\u00e9s.<\/p>\n

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COMAC C-919 (imagen COMAC).<\/figcaption><\/figure>\n
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Al igual que los rusos los chinos saben que penetrar en el mercado occidental les llevar\u00e1 muchos a\u00f1os, pero tienen un mercado interno muy grande, que puede servir para analizar cuestiones operativas que no conocen y que ser\u00e1n mucho m\u00e1s f\u00e1ciles de experimentar en casa.<\/p>\n

Boom Overture<\/strong><\/h3>\n

Desde antes de que el Concorde entrara en servicio, en 1976, el mundo aeron\u00e1utico \u201csab\u00eda\u201d que los transportes supers\u00f3nicos no ten\u00edan futuro, fundamentalmente porque eran car\u00edsimos y ruidosos, lo que exig\u00eda importantes subsidios y limitaba su espacio de acci\u00f3n a los vuelos sobre oc\u00e9anos y desiertos.<\/p>\n

Pero en el siglo XXI algo cambi\u00f3. En 2014 se fund\u00f3 en Estados Unidos Boom Supersonic, con una capitalizaci\u00f3n de 270 millones de d\u00f3lares (poqu\u00edsimo para un proyecto aeron\u00e1utico de avanzada) y el prop\u00f3sito de desarrollar un avi\u00f3n supers\u00f3nico para unos 80 pasajeros, que volar\u00eda en 2026 a mach 1,7.<\/p>\n

Parec\u00eda un delirio, pero uno de los primeros interesados en la idea fue United, que hizo un pedido por 50 aeronaves (15+35 opciones), American Airlines (20), Japan Airlines y la USAF, que aport\u00f3 capital.<\/p>\n

Los primeros esquicios mostraban un trimotor de ala delta, pero en 2022 se adopt\u00f3 lo que parece ser la configuraci\u00f3n definitiva, con cuatro motores, que consumir\u00e1n exclusivamente SAF.<\/p>\n

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El primer dise\u00f1o del Boom Supersonic, con tres motores, y la versi\u00f3n definitiva, con cuatro (imagen Boom Supersonic).<\/figcaption><\/figure>\n
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El calentamiento global<\/strong><\/h3>\n

Seg\u00fan la opini\u00f3n generalizada, no un\u00e1nime, de cient\u00edficos y pol\u00edticos, el planeta se est\u00e1 calentando de modo anormal, y la causa de ello ser\u00eda la generaci\u00f3n de anh\u00eddrido carb\u00f3nico, que funciona como gas de invernadero en las altas capas de la atm\u00f3sfera. Este anh\u00eddrido carb\u00f3nico es, mayoritariamente, producidos por procesos de combusti\u00f3n que incluyen a los motores de aviaci\u00f3n.<\/p>\n

A partir de esta situaci\u00f3n comenz\u00f3, a nivel global, una serie de programas destinados a reducir la generaci\u00f3n de estos gases, lo que dio lugar a todo tipo de propuestas. La 41\u00aa Asamblea de la OACI, en 2022, adopt\u00f3 el objetivo a largo plazo de cero emisiones netas de carbono para 2050.<\/p>\n

Para lograr este resultado, las herramientas disponibles son las siguientes:<\/p>\n

Combustibles sostenibles (SAF).<\/strong> Son combustibles que, a lo largo de su ciclo de vida, reducen la producci\u00f3n de gases de efecto invernadero en m\u00e1s de un 50%. Son producidos a partir de materias primas no f\u00f3siles (residuos forestales, aceites vegetales, etc\u00e9tera) y certificados por entidades independientes. Tienen las mismas cualidades y caracter\u00edsticas qu\u00edmicas que los carburantes convencionales, pero contienen menos impurezas y, han compensado de modos diversos el carbono que arrojar\u00e1n a la atm\u00f3sfera.<\/p>\n

No hacen desaparecer las emisiones, pero las atemperan en gran medida. Sus inconvenientes son su alto costo (m\u00e1s del doble o el triple de su equivalente tradicional) y la diminuta capacidad de producci\u00f3n instalada en todo el mundo. Adem\u00e1s, deben ser producidos cerca del lugar donde se consumen, porque transportarlos tiene su huella de carbono.<\/p>\n

Electricidad.<\/strong> Los motores el\u00e9ctricos no tienen combusti\u00f3n, por lo que no producen emisiones de ning\u00fan tipo. El problema es el almacenamiento de la electricidad en bater\u00edas, que tradicionalmente son pesadas y no tienen gran rendimiento. Actualmente se est\u00e1 trabajando intensamente en la materia y ya vuelan aviones de pasajeros el\u00e9ctricos de menos de veinte asientos y hay soluciones h\u00edbridas varias.<\/p>\n

Hidr\u00f3geno.<\/strong> Es un gas que produce una combusti\u00f3n sin ning\u00fan tipo de emisiones de carbono, porque no tiene carbono. Puede usarse como combustible de un motor \u201ctradicional\u201d, como alimentaci\u00f3n de las llamadas celdas de combustible o como generador de electricidad. Sus problemas actuales son varios: requiere tanques especiales y pesados, y sistemas de enfriamiento. Adem\u00e1s, aunque es el elemento m\u00e1s abundante del universo, no est\u00e1 disponible en estado puro, y requiere complicados procesos de producci\u00f3n.<\/p>\n

En teor\u00eda, el \u00fanico sistema que permitir\u00eda llegar al objetivo de OACI es el reemplazo total de los combustibles f\u00f3siles por combustibles sostenibles, pero hay muchos interrogantes abiertos, relacionados con la capacidad de producci\u00f3n, distribuci\u00f3n (deben distribuirse sin usar combustibles contaminantes) y costo. Un pasaje para volar con SAF resultar\u00eda mucho m\u00e1s caro que los actuales, y eso afectar\u00eda el coraz\u00f3n del negocio aerocomercial.<\/p>\n

El uso de electricidad, por lo menos de modo experimental, ya est\u00e1 disponible y puede aplicarse a aviones peque\u00f1os en tramos relativamente cortos, un sector peque\u00f1o del negocio, pero que puede servir como banco de pruebas. Se espera que antes del fin de la d\u00e9cada varios modelos est\u00e9n volando en servicio comercial.<\/p>\n

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Los aviones regionales el\u00e9ctricos o h\u00edbridos parecen ser la tecnolog\u00eda m\u00e1s cercana. La imagen corresponde al Heart Aerospace ES-30, que se supone entrar\u00e1 en servicio en 2028, con capacidad para 30 pasajeros y un alcance de 200 km (imagen Heart Aerospace).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

A largo plazo, el hidr\u00f3geno es la \u00fanica soluci\u00f3n que elimina de cuajo las emisiones y ser\u00eda apta para aviones intercontinentales, pero exige llevar tanque grandes y pesados, que complican la forma de los aviones como los conocemos ahora, y abren el panorama al uso de dise\u00f1os del tipo de las alas volantes, sin fuselaje o con otras formas complejas. Todo esto puede ser posible, pero requerir\u00e1 a\u00f1os de investigaci\u00f3n y pruebas.<\/p>\n

\"\"
Posible forma que tendr\u00eda un avi\u00f3n propulsado con hidr\u00f3geno, seg\u00fan Airbus (imagen Airbus).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Por supuesto, todas las combinaciones de estas ideas est\u00e1n abiertas, en un momento en el que parece que la aviaci\u00f3n debe reinventarse.<\/p>\n

La movilidad urbana<\/strong><\/h3>\n

La tecnolog\u00eda de las aeronaves propulsadas por electricidad logr\u00f3 cierta madurez que permiti\u00f3 desarrollar peque\u00f1os veh\u00edculos, de menos de diez plazas y alcance de hasta 200 kil\u00f3metros y despegue vertical, algunos sin piloto. Dan la impresi\u00f3n de ser la simbiosis entre un auto y una aeronave de la que tanto se habl\u00f3.<\/p>\n

Lo curioso es que todos estos proyectos est\u00e1n siendo desarrollados por empresas nuevas, sin mayor experiencia en el campo aeroespacial, pero han logrado interesar a aerol\u00edneas como United, Gol, American Airlines, Virgin Atlantic, Iberojet, Japan Airlines, DHL y muchas otras que ya encargaron varios centenares de este tipo de aeronaves llamadas gen\u00e9ricamente eVTOL.<\/p>\n

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Archer Maker, una aeronave el\u00e9ctrica con la que United piensa realizar servicios de taxi a\u00e9reo (imagen Archer).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Es dif\u00edcil entender c\u00f3mo empresas dedicadas al transporte con grandes jets deciden repentinamente incursionar en los taxis a\u00e9reos pero, por ahora, es as\u00ed.<\/p>\n

El futuro venturoso<\/strong><\/h3>\n

Todos los a\u00f1os Boeing y Airbus hacen sus pron\u00f3sticos de mercado para las dos d\u00e9cadas siguientes. Utilizan distintas metodolog\u00edas, pero los resultados totales son parecidos, aunque, a veces, hay diferencias en algunas categor\u00edas. La m\u00e1s notable de los \u00faltimos tiempos fue la convicci\u00f3n del fabricante europeo de que ser\u00eda necesario un avi\u00f3n mayor que el Jumbo, algo que al final no se dio.<\/p>\n

Ambos predicen un futuro de crecimiento constante sostenido. Los \u00faltimos pron\u00f3sticos publicados, para el a\u00f1o 2042: son los siguientes.<\/p>\n

\n\n\n\n\n\n
Flota actual<\/span><\/td>\nFlota 2042<\/span><\/td>\n<\/tr>\n
Boeing<\/td>\nAirbus<\/td>\nBoeing<\/td>\nAirbus<\/td>\n<\/tr>\n
24.500<\/td>\n22.880<\/td>\n48.575<\/td>\n46.560<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n<\/div>\n

Pero vistos en detalle, estos pron\u00f3sticos no hablan del cambio que est\u00e1 bullendo en la industria. Mantienen para los pr\u00f3ximos veinte a\u00f1os las categor\u00edas actuales (fuselajes de uno y dos pasillos), sin arriesgar sobre el futuro de todos los experimentos de aviones de formas distintas y menor huella de carbono que, incluso, est\u00e1n desarrollando ellos mismos. Hay pocas referencias al tema de la descarbonizaci\u00f3n, o a los cambios de los precios previsibles por estos motivos.<\/p>\n

En la actualidad ninguno de los fabricantes tradicionales est\u00e1 desarrollando un avi\u00f3n nuevo, partiendo de cero. Esto es, una m\u00e1quina que entrar\u00eda en servicio dentro de unos diez a\u00f1os y cuya vida \u00fatil se extender\u00eda hasta bastante m\u00e1s all\u00e1 de la mitad del siglo.<\/p>\n

Y a poco que se piense, es explicable. Ese avi\u00f3n deber\u00eda estar propulsado con motores de los que ni siquiera se sabe qu\u00e9 combustible tendr\u00e1n, ni si \u00e9ste ser\u00e1 s\u00f3lido l\u00edquido o gaseoso; tampoco est\u00e1 claro si ser\u00e1 un jet o alg\u00fan tipo de ingenio movido por ventiladores no carenados. Adem\u00e1s hay dudas m\u00e1s profundas para un proyecto nuevo, que son las relacionadas con el costo de operaci\u00f3n de algo de lo que se sabe muy poco.<\/p>\n

En s\u00edntesis, est\u00e1bamos acostumbrados a otra cosa. Esto es y ser\u00e1 distinto.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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