{"id":5125,"date":"2013-05-13T15:30:00","date_gmt":"2013-05-13T14:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=5125"},"modified":"2013-05-14T16:46:19","modified_gmt":"2013-05-14T15:46:19","slug":"caravelle-bireactor-inconfundible","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/caravelle-bireactor-inconfundible\/","title":{"rendered":"“Caravelle” birreactor inconfundible"},"content":{"rendered":"
Aerol\u00edneas Argentina incorpor\u00f3 al Caravelle en 1962, para servir un mix de rutas domesticas y regionales (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n Argentina v\u00eda Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El 12 de Octubre de 1951, el \u201cComit\u00e9 du Materiel Civil\u201d franc\u00e9s, public\u00f3 las especificaciones para el dise\u00f1o de un avi\u00f3n de medio radio, que ser\u00edan enviadas a la \u201cDirection Technique et Industrielle\u201d. Se tratar\u00eda de una aeronave capaz de transportar 55 a 65 pasajeros y 1000 kilogramos de carga (2200 libras), con una autonom\u00eda de hasta 2000 kil\u00f3metros, (para poder dar servicio a rutas entre Francia y sus colonias en Africa), un \u201cpayload\u201d de 13000 a 15000 libras, y con una velocidad de crucero aproximada de 600 kil\u00f3metros por hora (370 millas por hora), sin especificar ni el tipo ni el n\u00famero de motores. <\/p>\n

Desde 1946 se hab\u00edan realizado varios estudios para aeronaves con caracter\u00edsticas similares, aunque ninguno obtuviera ni la conformidad ni la necesaria financiaci\u00f3n para comenzar su dise\u00f1o y fabricaci\u00f3n en serie, por lo que, despu\u00e9s de las necesarias comprobaciones, el 28 de Marzo de 1952, el antes mencionado \u201cComit\u00e9 du Materiel Civil\u201d redujo la lista de veinte proyectos presentados a tres: el cuatrimotor \u201cMarbore S.O.60\u201d, el bimotor \u201cHurel-Dubos\u201d y el \u201cSud-Est X-210\u201d, equipado con tres motores En ese momento, Rolls-Royce comenz\u00f3 a desarrollar un nuevo motor \u201cAvon\u201d de hasta 9000 libras de empuje, haciendo innecesarios dos de los motores del \u201cS.O.60\u201d y un tercero del \u201cX-210\u201d, optando un consorcio llamado \u201cSNCASE\u201d (que posteriormente ser\u00eda Sud-Aviation) por presentar de nuevo a la \u201cGACC\u201d un \u201cX-210\u201d reconvertido a bimotor que fue sometido de nuevo a valoraci\u00f3n en Julio de 1952. Dos meses despu\u00e9s, \u201cSNCASE\u201d recibi\u00f3 oficialmente la noticia de que su proyecto hab\u00eda sido aceptado por parte de las autoridades de la aviaci\u00f3n civil francesas, solicitando la construcci\u00f3n de dos prototipos y dos maquetas est\u00e1ticas para pruebas de fatiga, copiando algunas caracter\u00edsticas del De Havilland \u201cComet\u201d, como el \u00e1rea del morro y la disposici\u00f3n de la cabina de pasajeros, que, como curiosidad, en algunas configuraciones, ten\u00edan cierto n\u00famero de asientos orientados en sentido contrario a la marcha, algo muy poco habitual en los aviones civiles de la \u00e9poca. <\/p>\n

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El Caravelle cubr\u00eda las l\u00edneas de medio recorrido de Iberia. En la imagen se observa al EC-ARI en el aeropuerto de Gatwick en Londres en Mayo de 1973 (foto: Steve Fitzgerald).<\/figcaption><\/figure>\n

El primer prototipo del \u201cCaravelle\u201d, matriculado F-WHHH, y de nombre \u201cMadame De Gaulle\u201d, equipado con dos motores Rolls-Royce \u201cRA-26 Mk.522\u201d que consegu\u00edan 10000 libras de empuje cada uno, sali\u00f3 del hangar de montaje final el 21 de Abril de 1955, volando por primera vez, durante 45 minutos, el 27 de Mayo del mismo a\u00f1o. <\/p>\n

El segundo prototipo hizo su vuelo inicial el seis de Mayo del a\u00f1o 1956, fabric\u00e1ndose varios modelos con diferentes plantas de potencia, a medida que se dispon\u00eda de motores con mayor empuje, que permit\u00edan mayor peso al despegue, entregando el primer pedido a Air France en 1.956 seguido del pedido de SAS en 1.957. <\/p>\n

Las ventanillas triangulares y el redondeado empenaje vertical hac\u00ederon del Sud-Aviation SE-210 \u201cCaravelle\u201d una aeronave inconfundible, de la que se fabricaron 282 unidades entre 1958 y 1972 (incluidos los dos prototipos), siendo dise\u00f1ado y montado como respuesta a los requerimientos de un avi\u00f3n de medio radio para Air France. <\/p>\n

Este avi\u00f3n fue el primer reactor comercial construido en Europa fuera del Reino Unido, con toques de dise\u00f1o extraordinarios, y la particularidad de haber sido innovador en la ingenier\u00eda aeron\u00e1utica, siendo, as\u00ed mismo, el primero que se dise\u00f1\u00f3 para llevar los dos motores en la parte trasera del fuselaje, con lo que se consegu\u00eda una cabina m\u00e1s silenciosa, comenzando, adem\u00e1s, a utilizar, en la versi\u00f3n \u201cVI-R\u201d (\u201c6-R\u201d), inversores de empuje y \u201cspoilers\u201d, que mejoraban ostensiblemente las performances de aterrizaje. Cuando se conoci\u00f3 la noticia de la ubicaci\u00f3n prevista para la planta motriz, muchos ingenieros expresaron sus dudas sobre las condiciones de vuelo con esa situaci\u00f3n de los motores, volando sin embargo, por primera vez, su prototipo el 27 de Mayo de 1955, y entreg\u00e1ndose las primeras unidades a Air France y SAS en el mes de Abril del a\u00f1o 1959. Aparte de la situaci\u00f3n de los motores, la configuraci\u00f3n aerodin\u00e1mica del \u201cCaravelle\u201d, (del que existieron varias versiones como es habitual), era m\u00e1s bien convencional, con los planos montados en la parte baja del fuselaje, sistemas hipersustentadores con flaps Fowler, frenos aerodin\u00e1micos en ambas superficies de las alas y un peso relativamente bajo, similar al del De Havilland \u201cComet\u201d, siendo las caracter\u00edsticas ideales de una aeronave de corto radio, prevista para operar en aeropuertos peque\u00f1os. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas oper\u00f3 el Caravelle entre 1962 y 1973. La caracteristicas del avion que subraya el anuncio publicitario hoy nos parecer\u00edan rid\u00edculas, pero en la \u00e9poca eran novedosas (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Del \u201cCaravelle I\u201d, equipado con dos motores Rolls-Royce modelo \u201cRA-29 Avon Mk 522\u201d con 10500 libras de empuje cada uno, y una capacidad de 80 pasajeros, se vendieron 20 unidades en total; 10 a Air France, 6 a SAS, 2 a Air Algerie y 2 a Varig, obteniendo el d\u00eda 2 de Abril de 1959 la certificaci\u00f3n francesa y solo seis d\u00edas despu\u00e9s la de la FAA, volando por primera vez en pruebas, el 14 de Mayo de 1958, y haciendo, por otra parte, su primer vuelo comercial el primero de la serie, matriculado F-BHRB, de nombre \u201cLorraine\u201d, el 27 de Julio de 1.959 en la ruta Paris – Londres.. <\/p>\n

Con la misma configuraci\u00f3n exterior que la variante anterior, fue presentado el \u201cCaravelle1-A\u201d, equipado con motores m\u00e1s potentes Rolls-Royce \u201cAvon RA-29 Mk.526\u201d, que mejoraban las performances de la anterior versi\u00f3n, haciendo su primer vuelo el 11 de Febrero de 1960 y operando 12 unidades en Air France, SAS, Air Algerie, Finnair y Royal Air Maroc. <\/p>\n

Basado en las variantes \u201cI\u201d y \u201cIA\u201d, hizo acto de presencia el \u201cCaravelle-III\u201d, que utilizaba los potentes motores Rolls-Royce \u201cAvon RA-29 Mk. 527\u201d y \u201cAvon RA-29 Mk 527B\u201d, ambos con un empuje unitario de 11.400 libras y cuyo primer vuelo tuvo lugar el 30 de Diciembre de 1959, efectuando el primero comercial con Alitalia en Abril del a\u00f1o 1960, Se construyeron 78 unidades de esta versi\u00f3n (una de ellas equipada con motores General Electric \u201cCJ805 23C\u201d), y de los 22 aparatos de la serie \u201cI\u201d m\u00e1s los 12 de la serie \u201d1B\u201d construidos, 31 fueron convertidos en serie \u201cIII\u201d, entreg\u00e1ndose 16 unidades a Air Inter. para sus rutas dom\u00e9sticas as\u00ed como a Air France, Swissair, Alitalia, SAS y Royal Air Maroc. <\/p>\n

Desde la d\u00e9cada de 1950, mucho material excedente o pr\u00f3ximo a ser desprogramado de Aerol\u00edneas Argentinas terminaba sus d\u00edas en la Fuerza A\u00e9rea Argentina. El caso de los Caravelle no fue distinto y el 7 de Abril de 1973 la I\u00aa Brigada A\u00e9rea de la FAA incorpor\u00f3 el primero de los tres SE210 Caravelle, que se convirtieron en el primer jet de transporte de la fuerza (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n Argentina v\u00eda Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El \u201cCaravelleVI-N\u201d, equipado con los motores Rolls-Royce \u201cAvon RA-296 Mk 531\u201d y \u201cAvon RA-296 Mk 531B\u201d de 12.200 libras de empuje unitario, presentaba un incremento en el peso del avi\u00f3n, lo que tra\u00eda como consecuencia una reducci\u00f3n de su \u201cpayload\u201d, Fueron fabricadas 53 unidades y de los 78 aparatos de versi\u00f3n \u201cIII\u201d construidos, cinco fueron reconvertidos a la variante \u201cVI-N\u201d, siendo su primer vuelo el 10 de Septiembre de 1960, comenzando su servicio comercial con Sabena en Enero de 1961 y, posteriormente operando en Aerol\u00edneas Argentinas, Saeta, Corse Air, Europe A.S., Minerve, Pushpaka Aviation y Yugoslav Airlines, <\/p>\n

El \u201cCaravelleVI-R\u201d, fu\u00e9 la primera versi\u00f3n con inversores de empuje, estando equipado con motores \u201cAvon RA-29 Mk 533R\u201d, y \u201cAvon RA-29 Mk535R\u201d (\u201cR\u201d de \u201cReverse\u201d), de 12600 libras de empuje cada uno, mejorando las series anteriores con ventanillas mayores y frenos m\u00e1s potentes. Efectu\u00f3 su primer vuelo el 6 de Febrero de 1961, obteniendo el certificado de la FAA el 5 de Junio del mismo a\u00f1o, y entrando en servicio en United Airlines el 14 de Julio, entreg\u00e1ndose 56 unidades a United Airlines, Indian Airlines, Panair do Brasil, Cruceiro do Sul, Iberia, LAN Chile, TAP, Filipinas Orient Airways, Aerocesar, Airborne Express y SA Nacionales. <\/p>\n

Como modificaci\u00f3n de alguna unidad de la serie \u201cIII\u201d, hizo su aparici\u00f3n el \u201cCaravelleVII\u201d, equipado con motores General Electric modelo \u201cGE CJ-805\u201d, que fue comprado por la propia General Electric con la intenci\u00f3n de venderlo en Estados Unidos. teniendo un pedido de 20 unidades hecho por TWA, pero que fue cancelado a favor del DC-9 de Douglas. <\/p>\n

Iberia lleg\u00f3 a operar hasta 20 Caravelles. En la imagen el EC-BIB bautizado con el nombre del pianista y compositor tinerfe\u00f1o Teobaldo Power (foto: Iberia v\u00eda Javier Y\u00e9benes).<\/figcaption><\/figure>\n

La siguiente versi\u00f3n, el \u201cCaravelle10-A\u201d, se dise\u00f1\u00f3 basado en la serie \u201cVII\u201d, enfocado, tambi\u00e9n, al mercado americano, con el fuselaje de longitud un metro m\u00e1s largo que la serie \u201cVI\u201d, las ventanillas situadas 20 cent\u00edmetros m\u00e1s altas, un APU situado en la parte posterior de la aeronave y unos planos modificados con flaps m\u00e1s efectivos, para satisfacer los requerimientos de la FAA, aunque TWA cancel\u00f3 su pedido debido a problemas financieros, y solo se fabric\u00f3 una unidad, <\/p>\n

El \u201cCaravelle10-B\u201d, dise\u00f1ado como variaci\u00f3n de la serie \u201c10-A\u201d, ofrec\u00eda algunas interesantes modificaciones con respecto a versiones anteriores, como la utilizaci\u00f3n del \u201cLEX\u201d (\u201cLeading Edge Extensi\u00f3n\u201d) para conseguir mayor sustentaci\u00f3n con altos \u00e1ngulos de ataque, flaps m\u00e1s eficientes, fuselaje alargado en 1,40 metros, y con una capacidad de 105 pasajeros. Estaba equipado con el nuevo motor de Pratt & Whitney \u201cJT8D\u201d, que consegu\u00eda un empuje unitario de 14000 libras (ampliamente utilizado por el DC-9 y el B-727), efectuando su primer vuelo el 31 de Agosto de 1964, con una producci\u00f3n de 22 unidades que volaron para Finnair, Aviaco (que cancel\u00f3 un pedido de 5), LTU, Sterling Airways, Iberia, Alia y UTA. <\/p>\n

Combinando la motorizaci\u00f3n de la versi\u00f3n \u201c10-B\u201d y el fuselaje de la serie \u201cVI-R\u201d, apareci\u00f3 el \u201cCaravelle 10-R\u201d, menor pero m\u00e1s potente, tambi\u00e9n conocida como \u201cCaravelle 10-B1-R\u201d, y desarrollada en colaboraci\u00f3n con Douglas. Su peso m\u00e1ximo al despegue fue incrementado hasta 52000 kilogramos, efectuando su primer vuelo el 8 de Enero de 1965 y recibiendo la certificaci\u00f3n de la FAA el 23 de Mayo del mismo a\u00f1o. Se montaron 20 unidades con nuevos trenes de aterrizaje y frenos m\u00e1s eficientes, consiguiendo una significativa reducci\u00f3n de la distancia de aterrizaje, siendo operados por ALIA, Aero Lloyd, CTA, Hispania y SAT entre otros. <\/p>\n

<\/a>
El Caravelle fue un avi\u00f3n exitoso que se vendi\u00f3 bien, y del que a\u00fan se preservan unas cuantas unidades. El caso concreto del F-GHMU, un Caravelle 12 que fue restaurado y esta preservado por la asociaci\u00f3n Ailes Anciennes de Toulouse, con sede en el aeropuerto de Toulouse-Blaganc Este avi\u00f3n originalmente fue entregado a Sterling Airways como OY-STE. Luego fue vendido a Air Toulouse International; aunque tambi\u00e9n pas\u00f3 por la compa\u00f1\u00eda suiza Air City como HB-IKD, por el gobierno de la Rep\u00fablica Centroafricana como TL-ABB y por European Air Service como F-GCJT  (foto: Fernando Puppio).<\/figcaption><\/figure>\n

El \u201cCaravelle 11-R\u201d, con un fuselaje de 31,72 metros de largo, (70 cent\u00edmetros m\u00e1s que las variantes anteriores), incorporaba un port\u00f3n para carga de 3,32 por 1,84 metros, lo que le permit\u00eda convertirse en una versi\u00f3n mixta carguero \/ pasajeros, siendo fabricadas solamente seis unidades entregadas a Air Afrique, Air Congo y Transeuropa, haciendo su primer vuelo el 21 de Abril de 1967. <\/p>\n

La \u00faltima serie aparecida, fue el \u201cCaravelle 12\u201d, tambi\u00e9n conocido como \u201cSuper Caravelle\u201d, que efectu\u00f3 su primer vuelo el 12 de Marzo de 1971, operando en Europa hasta Octubre de 1.996, siendo una variante del \u201c10-B\u201d con el fuselaje alargado 3,2 metros, y utilizando una nueva versi\u00f3n del motor \u201cJT8D\u201d (el \u201cJT8D-9\u201d) con 14.000 libras de empuje, lo que le permit\u00eda transportar hasta 140 pasajeros en trayectos cortos con una configuraci\u00f3n de alta densidad, siendo muy solicitado en el mercado charter. <\/p>\n

Su tripulaci\u00f3n t\u00e9cnica estaba compuesta por dos pilotos y un ingeniero de vuelo, construy\u00e9ndose (como es habitual) varias versiones antes de terminar su producci\u00f3n en 1970. siendo el \u00faltimo vuelo conocido de alg\u00fan \u201cCaravelle\u201d, el realizado el 28 de Agosto del 2004 por un \u201cCaravelle11-R\u201d, matriculado 3D-KIK en vuelo de Kinshasa a Goma en la Rep\u00fablica Democr\u00e1tica del Congo, que tuvo que aterrizar, por causas desconocidas, en el aeropuerto de Gisenyi en Rwanda, con una pista demasiado corta para la aeronave. El n\u00famero de Mayo del 2005 de \u201cAirliner World\u201d, en un art\u00edculo especial dedicado al 50 aniversario del \u201cCaravelle\u201d, menciona que hay dos unidades, ambas en Africa, (probablemente en Kinshasa) equipadas con motores \u201cGE CJ-805\u201d, preparadas para volar, pero parece ser que verlas en vuelo, hoy en d\u00eda, es poco probable.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Modelos<\/font><\/td>\nMk1\/Mk1-A<\/font><\/td>\nMk 3<\/font><\/td>\nMk 6-N<\/font><\/td>\nMk 6-R<\/font><\/td>\n10-B<\/font><\/td>\n10-R<\/font><\/td>\n11-R<\/font><\/td>\nSuper 12<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
DIMENSIONES (m)<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Longitud<\/font><\/td>\n32,01<\/font><\/td>\n32,01<\/font><\/td>\n32,01<\/font><\/td>\n32,01<\/font><\/td>\n34,41<\/font><\/td>\n32,01<\/font><\/td>\n31,72<\/font><\/td>\n37,60<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Envergadura alar<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n34,30<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Superficie alar (m2)<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n146,7<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Di\u00e1metro del fuselaje<\/font><\/td>\n3,07\/2,97<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n2,07<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n2,97<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
PESOS (Kg)<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Peso del avi\u00f3n<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n24185<\/font><\/td>\n27330<\/font><\/td>\n28655<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n29075<\/font><\/td>\n28841<\/font><\/td>\n30055<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Payload<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n8400<\/font><\/td>\n8300<\/font><\/td>\n8300<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n9400<\/font><\/td>\n9095<\/font><\/td>\n9100<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Peso m\u00e1ximo al despegue<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n46000<\/font><\/td>\n48000<\/font><\/td>\n50000<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n52000<\/font><\/td>\n54000<\/font><\/td>\n56000<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
CAPACIDADES<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros (2 clases)<\/font><\/td>\n80<\/font><\/td>\n80<\/font><\/td>\n80<\/font><\/td>\n80<\/font><\/td>\n105<\/font><\/td>\n80<\/font><\/td>\n99<\/font><\/td>\n105<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Pasajeros (Clase \u00fanica)<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n89<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n99<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n140<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Combustible (litros)<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n19000<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n19000<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n21500<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Volumen de carga (m3)<\/font><\/td>\n8,0<\/font><\/td>\n8,0<\/font><\/td>\n8,0<\/font><\/td>\n10,6<\/font><\/td>\n10,7<\/font><\/td>\n10,6<\/font><\/td>\n10,7<\/font><\/td>\n16,5<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
PERFORMANCES<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Velocidad crucero (Km\/h)<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n805<\/font><\/td>\n845<\/font><\/td>\n845<\/font><\/td>\n800<\/font><\/td>\n800<\/font><\/td>\n800<\/font><\/td>\n835<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Techo (m)<\/font><\/td>\n10700<\/font><\/td>\n12000<\/font><\/td>\n10700<\/font><\/td>\n10700<\/font><\/td>\n10700<\/font><\/td>\n10668<\/font><\/td>\n12100<\/font><\/td>\n10700<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Autonom\u00eda (km)<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n1700<\/font><\/td>\n2350<\/font><\/td>\n2350<\/font><\/td>\n3000<\/font><\/td>\n2650<\/font><\/td>\n2800<\/font><\/td>\n2655<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
MOTORIZACI\u00d3N<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Rolls Royce<\/font><\/td>\nAvon 522\/522A<\/font><\/td>\nAvon 527<\/font><\/td>\nAvon 531<\/font><\/td>\nAvon 533R<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Pratt & Whitney<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\nJT8D-7<\/font><\/td>\nJT8D-7<\/font><\/td>\nJT8D-7<\/font><\/td>\nJT8D-9<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
General Electric<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Empuje (Libras)<\/font><\/td>\n10500<\/font><\/td>\n11400<\/font><\/td>\n12200<\/font><\/td>\n12600<\/font><\/td>\n14500<\/font><\/td>\n14500<\/font><\/td>\n14500<\/font><\/td>\n14500<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
DATOS GENERALES<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Primer vuelo<\/font><\/td>\n14\/05\/1958-11\/02\/1960<\/font><\/td>\n30\/12\/1959<\/font><\/td>\n10\/09\/1960<\/font><\/td>\n06\/02\/1961<\/font><\/td>\n31\/08\/1964<\/font><\/td>\n08\/01\/1965<\/font><\/td>\n21\/04\/1967<\/font><\/td>\n29\/10\/1970<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Primera entrega<\/font><\/td>\n27\/07\/1959<\/font><\/td>\nAbril 1960<\/font><\/td>\nEnero 1961<\/font><\/td>\n14\/07\/1961<\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n <\/font><\/td>\n12\/03\/1971<\/font><\/td>\n<\/tr>\n
Unidades construidas<\/font><\/td>\n20 \/ 12<\/font><\/td>\n78<\/font><\/td>\n53<\/font><\/td>\n56<\/font><\/td>\n22<\/font><\/td>\n20<\/font><\/td>\n6<\/font><\/td>\n12<\/font><\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n
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