{"id":5129,"date":"2013-05-27T12:00:00","date_gmt":"2013-05-27T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=5129"},"modified":"2013-05-27T15:48:34","modified_gmt":"2013-05-27T14:48:34","slug":"el-comet-un-clsico-de-la-aviacin-comercial","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-comet-un-clsico-de-la-aviacin-comercial\/","title":{"rendered":"El “Comet”, un clásico de la aviación comercial"},"content":{"rendered":"
Aerol\u00edneas Argentinas incorpor\u00f3 los De Havilland Comet para volar sus rutas internacionales y de largo alcance  (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n Argentina v\u00eda Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La era del transporte comercial de pasajeros en reactor comenz\u00f3 cuando el \u201cComet-1\u201d se convirti\u00f3 en la primera aeronave de ese tipo, efectuando, el 5 de Mayo de 1952, su vuelo inaugural de Londres a Johannesburgo, y posteriormente, la ruta de Tokio a Londres en Abril de 1953, consiguiendo rebajar de manera importante la duraci\u00f3n del vuelo.. Con una autonom\u00eda de 2.400 Km. y capaz de transportar 44 pasajeros, el nuevo avi\u00f3n fue un enorme avance en la aerodin\u00e1mica, materiales y rendimiento, usando una cabina presurizada y aislada que disminu\u00eda considerablemente el ruido exterior, consiguiendo volar mucho m\u00e1s alto y m\u00e1s r\u00e1pido que los aviones existentes. Estaba equipado con cuatro reactores De Havilland \u201cGhost\u201d de 5.000 libras de empuje cada uno, situados en el interior de la raiz del plano, teniendo como potenciales inconvenientes, un potencial peligro en caso de incendio del motor, y no permitir un f\u00e1cil mantenimiento. Estos motores iniciales no fueron, realmente, lo suficientemente potentes como para llevar los pesos requeridos por las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, siendo aceptados provisionalmente por BOAC (\u201cBritish Overseas Airways Corporation\u201d) hasta que se termin\u00f3 de desarrollar el Rolls-Royce \u201cAvon\u201d. <\/p>\n

Fueron construidos dos prototipos matriculados G-ALVG y G-ALZK, volando el primero el 27 de Julio del a\u00f1o 1949 y el segundo el 27 de Julio del a\u00f1o 1950. Si bien la aeronave result\u00f3 menos novedosa de lo que se pens\u00f3 en un principio, muchos de sus componentes eran innovadores desde el punto de vista aerodin\u00e1mico, de estructura, propulsi\u00f3n y sistemas, presentando b\u00e1sicamente unos planos de gran superficie, cuyos 20 grados de flecha eran consecuencia principalmente de su planta trapezoidal, con los tres largueros del ala, muy separados, atravesando el fuselaje por debajo del piso de la cabina de pasaje, y las secciones internas alares abombadas con el fin de alojar los turborreactores \u201cGhost\u201d, con tomas de aire ovales en los bordes de ataque y largas toberas en los de salida, grandes flaps normales, y otros de intrad\u00f3s bajo las toberas. Aunque el borde de ataque del ala era fijo,sin dispositivos hipersustentadores, llevaba estrechos aerofrenos perforados por delante de las secciones externas de los flaps, consiguiendo un alargamiento alar de 11%, que permit\u00eda al \u201cComet-1\u201d presentar una velocidad de entrada en p\u00e9rdida muy baja, resultando por ello m\u00e1s f\u00e1cil de volar que la mayor\u00eda de los transportes comerciales contempor\u00e1neos propulsados por motores de pist\u00f3n. <\/p>\n

Tapa de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica<\/em> (actual Aeroespacio) en su edici\u00f3n de marzo de 1959 (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

Con una superficie alar de 188,3 m2<\/sup>, la cabina de 28,61 metros de longitud se presurizaba para mantener en el interior la presi\u00f3n equivalente a una altura de 8.000 pies cuando volaba a su \u201ctecho\u201d de 42.000 pies, aprovechando el menor consumo de combustible a gran altitud, aunque dicha presurizaci\u00f3n implicara una presi\u00f3n diferencial de 8,25 psi, el doble de lo utilizado hasta entonces en otras aeronaves, pudiendo convertirse esta situaci\u00f3n en un peligro potencial para la integridad estructural de la cabina, lo que oblig\u00f3 a De Havilland a efectuar numerosas pruebas y modificaciones, tratando de paliar la situaci\u00f3n. Otras innovaciones inclu\u00edan el repostado de combustible a presi\u00f3n, el uso de actuadores hidr\u00e1ulicos en las superficies de control y un eficaz sistema de aire acondicionado, en lo que parec\u00eda un brillante futuro para la industria aeron\u00e1utica brit\u00e1nica, con pedidos llegados desde Francia y Canad\u00e1 inicialmente. Sin embargo, al poco tiempo de su entrada en servicio, el fuselaje del \u201cComet\u201d se vio involucrado en varios fallos estructurales, aparentemente debidos a fatiga del metal motivados por los ciclos de presurizaci\u00f3n, que causaron varios incidentes y accidentes en los que el avi\u00f3n se desintegr\u00f3 en pleno vuelo o tuvo serios problemas, lo que motiv\u00f3 su retirada del servicio hasta confirmar cuales eran las causas. <\/p>\n

Los accidentes<\/h2>\n

El primer incidente, (sin tener nada que ver con la presurizaci\u00f3n), se produjo el 26 de Octubre de 1952, cuando el G-ALYZ llev\u00f3 a cabo un despegue desafortunado en Roma y se averi\u00f3 irreparablemente, si bien, afortunadamente, la tripulaci\u00f3n y los 42 pasajeros que iban a bordo, resultron sanos y salvos. <\/p>\n

El tres de Marzo de 1953 le sucedi\u00f3 algo parecido al \u201cComet\u201d matriculado CF-CUN cuando despegaba a peso m\u00e1ximo desde el c\u00e1lido aeropuerto de Karachi, aunque esta vez, desgraciadamente, murieron todas las personas que iban a bordo. Las causas parec\u00edan ser el haber intentado el despegue sin alcanzar la adecuada velocidad de rotaci\u00f3n, (Vr) provocando que el avi\u00f3n rodase por la pista aerodin\u00e1micamente en p\u00e9rdida, dificultada la aceleraci\u00f3n por la excesiva resistencia. Todo ello se solvent\u00f3 modificando el borde de ataque de los planos y dictando nuevas normas a fin de que no se intentase el despegue hasta conseguir la necesaria velocidad de rotaci\u00f3n.. <\/p>\n

El dos de Mayo de 1953, el avi\u00f3n matriculado G-ALYV, poco despu\u00e9s de despegar de Calcuta, en ascenso a su altitud de crucero, se desintegr\u00f3 inmerso en una fuerte tormenta tropical, falleciendo los 43 ocupantes. Como causa se fij\u00f3 una sobrecarga alar, aunque se sospech\u00f3 de fatiga de metal, despu\u00e9s de recuperarse algunos restos en un \u00e1rea de 20 kil\u00f3metros cuadrados, utiliz\u00e1ndose, por primera vez c\u00e1maras de televisi\u00f3n submarinas para buscar indicios, Los cuatro motores fueron recuperados mas o menos intactos, mostrando que no fueron la causa del accidente, sin encontrarse, tampoco, prueba alguna de incendio a bordo. <\/p>\n

El G-ALYP, cuando sobrevolaba Elba el 10 de Enero de 1954, haciendo la ruta Singapur \u2013 Londres, explot\u00f3 a una altitud de 25.000 pies, teniendo en su haber 1.286 ciclos de presurizaci\u00f3n, y con 25 personas a bordo que fallecieron, asumi\u00e9ndose un incendio como causa principal, a pesar de que la huella inconfundible de fatiga de metal fue encontrada en algunos restos recuperados, lo que trajo como consecuencia 60 modificaciones y que los vuelos de este tipo de avi\u00f3n fueran suspendidos desde Enero hasta el 23 de Marzo de 1954. <\/p>\n

El interior del Comet tenia una configuraci\u00f3n general de 2+3 (foto: Archivo General de la Naci\u00f3n Argentina v\u00eda Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

A pesar de las numerosas modificaciones, el G-ALYY, tras abandonar Roma el ocho de Abril de 1954 con 3.539 horas de vuelo y 1.221 ciclos de presurizaci\u00f3n de cabina, result\u00f3 accidentado, siendo parcialmente reconstruido y sometido a diversas pruebas en Farnborough, en las que el fuselaje fue presurizado hidr\u00e1ulicamente, y sometido a diversas pruebas, simulando la situaci\u00f3n en vuelo. Despu\u00e9s del equivalente a un total de 1836 ciclos de presurizaci\u00f3n simulados, apareci\u00f3 una grieta de 2 mm cerca de una escotilla de escape, siendo esta incidencia reparada, aunque, despu\u00e9s de 546 ciclos adicionales simulados, se observ\u00f3 una nueva grieta de mayor tama\u00f1o, dando pie a la teor\u00eda de fatiga del metal y a un \u201cfracaso explosivo\u201d como causa del accidente, en el que fallecieron los 21 ocupantes y se dio por perdida la aeronave. <\/p>\n

Despu\u00e9s de estos accidentes, todos los \u201cComet-1\u201d fueron retirados del servicio naciendo el \u201cComet-XB\u201d con un fuselaje fortalecido, redise\u00f1ando sus ventanillas originales de forma cuadrada, por otras ovales y utilizando motores De Havilland del modelo \u201cGhost 50 MK3\u201d. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas incorpor\u00f3 el Comet 4 para sus rutas internacionales. Seg\u00fan el anuncio publicado en la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica<\/em> en diciembre de 1958, en las rutas sin escalas, Santiago de Chile o R\u00edo de Janeiro, la duraci\u00f3n del vuelo era menor que en la actualidad (imagen: archivo Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

El \u201cComet-1\u201d fu\u00e9 concebido para que alojase cuanto combustible fuese posible y de hecho, la pr\u00e1ctica totalidad de los planos, a excepci\u00f3n de los compartimentos de los motores y del alojamiento del tren de aterrizaje principal, constitu\u00edan un enorme dep\u00f3sito integral, con capacidad para 27.500 litros, aunque el limitado espacio resultante en la parte inferior del fuselaje trajese como consecuencia que la bodega principal de equipajes tuviese que situarse sobre el piso, por detr\u00e1s de la espaciosa cabina de vuelo, dise\u00f1ada para cuatro tripulantes: comandante, segundo piloto, mec\u00e1nico de vuelo y navegante. De Havilland mejor\u00f3 el modelo b\u00e1sico, dise\u00f1ando el \u201cComet-A\u201d, que ten\u00eda 44 asientos, un peso bruto aumentado hasta los 52.160 kilogramos, una mayor capacidad de combustible, e inyecci\u00f3n de agua \/ metanol a fin de producir mayor empuje de los motores en aeropuertos c\u00e1lidos y elevados. <\/p>\n

Nace el Comet 2<\/h2>\n

El \u201cComet-2\u201d hizo su primer vuelo el 27 de Agosto de 1953, utilizando cuatro motores Rolls-Royce del tipo \u201cAvon RA25\u201d aunque nunca fue utilizado en operaci\u00f3n comercial a pesar de ser construidas 22 unidades. Una variante fu\u00e9 el \u201cComet-2B\u201d equipado con dos motores Rolls-Royce \u201cAvon RA29 MK524\u201d en las posiciones exteriores, y \u201cAvon RA25 MK 524\u201d en las interiores, Para este modelo de nueva generaci\u00f3n, De Havilland eligi\u00f3 como planta de potencia el motor \u201cAVON\u201d que hab\u00eda instalado en el \u201cComet-2\u201d, utilizando la misma c\u00e9lula , pr\u00e1cticamente, que la de la serie 1, pero alargada 91 cent\u00edmetros a fin de conseguir una ventanilla adicional para el pasaje a cada costado del fuselaje. El motor Rolls-Royce \u201cAvon RA29 MK524\u201d mencionado anteriormente, ser\u00eda el que equipar\u00eda posteriormente el \u201cComet-4\u201d <\/p>\n

En la exhibici\u00f3n a\u00e9rea de 1952 en Farnborough, De Havilland present\u00f3 al \u201cComet-3\u201d que cambi\u00f3 el dise\u00f1o b\u00e1sico utilizando un fuselaje alargado, una mayor capacidad de combustible utilizando dep\u00f3sitos auxiliares bajo los planos, ventanillas ovales y motores AVON RA26 MK522\u201d. La mayor potencia de estos propulsores, m\u00e1s modernos, permit\u00eda un peso bruto de 65.770 kg, transformando al \u201cComet-1\u201d, de 44 asientos y 2.280 kil\u00f3metros de autonom\u00eda, en un transporte comercial realmente eficiente desde el punto de vista comercial, que pod\u00eda llevar hasta 76 pasajeros a una distancia de 4.350 km. Con su fuselaje alargado en 4,34 m por delante del ala, el \u201cComet-3\u201d adqu ir\u00eda un aspecto realmente moderno y agradable a la vista, aunque, debido a los problemas que tuvo el \u201cComet-1\u201d, el programa del \u201cComet-3\u201d que efectu\u00f3 su primer vuelo el 19 de Julio de 1954, fuera abandonado, pero siendo vital la experiencia para el desarrollo del definitivo \u201cComet-4\u201d. <\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas lleg\u00f3 a operar hasta siete Comet 4, ellos fueron los matriculados: LV-AHN, LV-AHO, LV-AHP, LV-AHR, LV-AHS, LV-AHU y LV-AIB (foto: De Havilland v\u00eda Pablo Luciano Potenze).<\/figcaption><\/figure>\n

La versi\u00f3n definitiva: Comet 4<\/h2>\n

El \u201cComet-4\u201d fu\u00e9, realmente, una variante del \u201cComet-3\u201d, de la que se construyeron 28 unidades, utilizando una aleaci\u00f3n diferente para el fuselaje, con tanques externos bajo los planos para conseguir una mayor autonom\u00eda y propulsado por cuatro motores \u201cAVON\u201d. En febrero de 1955, BOAC anunci\u00f3 su intenci\u00f3n de adquirir 19 unidades del modelo \u201cComet-4\u201d, similar a la variante \u201c-3\u201d, que desde el principio hab\u00edan llevado ventanillas ovales, pero con mayor capacidad de carburante, superior autonom\u00eda, un peso bruto de 70.760 kilogramos, que m\u00e1s tarde lleg\u00f3 hasta los 73.470 kilogramos, una longitud de 34 metros, una envergadura de 35 metros y una superficie alar de 197 metros cuadrados. Su primer vuelo tuvo lugar el 27 de Abril de 1958, haciendo la primera entrega a BOAC el 30 de Septiembre del mismo a\u00f1o, despu\u00e9s de haber sido lanzado el \u201cComet-4A\u201d anteriormente, en Junio de 1956, como una versi\u00f3n de corto alcance, con fuselaje alargado y reducida envergadura, hasta que se desarroll\u00f3 el \u201cComet-4B\u201d, dise\u00f1ado espec\u00edficamente para BEA, (\u201cBritish European Airways\u201d), con menor alcance, y sin tanques auxiliares, pudiendo transportar hasta un total de 99 pasajeros, equipado con cuatro motores del modelo \u201cAvonRA29 MK625\u201d, utilizando inversores de empuje en los exteriores, que hizo su primer vuelo el 27 de Junio de 1959, y del que se construyeron, un total de 18 unidades. El \u201cComet-4C\u201d se convirti\u00f3 en la variante cl\u00e1sica, con la combinaci\u00f3n del fuselaje del \u201cComet-4B\u201d y los planos del \u201cComet-4\u201d, consiguiendo, con la misma motorizaci\u00f3n que el \u201cComet 4B\u201d, una mayor capacidad y autonom\u00eda, haciendo su primer vuelo el 31 de Octubre de 1959 siendo la primera entrega el 14 de Enero de 1960, y construy\u00e9ndose 23 \u201cComet-4C\u201d en total, En 1975, Dan Air se convirti\u00f3 en la \u00fanica compa\u00f1\u00eda en utilizar este modelo, siendo 113 el n\u00famero total de aeronaves construidas del modelo \u201cComet\u201d, estando en servicio activo en la aviaci\u00f3n comercial durante m\u00e1s de 30 a\u00f1os. Un modelo \u201cComet-5\u201d fue propuesto para competir con los DC-8 y B-707, pero nunca pas\u00f3 de la etapa de desarrollo inicial. <\/p>\n

Las distintas versiones del jetliner ingl\u00e9s: Comet 2, 3 y 4B. N\u00f3tese el cambio de forma de las ventanillas, el alargamiento del fuselaje seg\u00fan las distintas secciones agregadas, el pati\u00b4n de cola, etc. (imagen: archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/figcaption><\/figure>\n
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