{"id":51439,"date":"2023-12-11T12:00:16","date_gmt":"2023-12-11T11:00:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=51439"},"modified":"2023-11-30T18:29:23","modified_gmt":"2023-11-30T17:29:23","slug":"el-intringulis-de-boeing","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/","title":{"rendered":"El intr\u00edngulis de Boeing"},"content":{"rendered":"<figure id=\"attachment_51443\" aria-describedby=\"caption-attachment-51443\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51443\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-01\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?fit=1024%2C801&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,801\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;Roll out del prototipo del KC-135 y Boeing 707 (imagen Boeing).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?fit=1024%2C801&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51443\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?resize=1024%2C801&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"801\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?resize=300%2C235&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-01.jpg?resize=768%2C601&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51443\" class=\"wp-caption-text\"><em>Roll out del prototipo del KC-135 y Boeing 707 (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Desarrollar un avi\u00f3n nuevo partiendo de cero es una decisi\u00f3n compleja, que debe tomarse en el momento adecuado. Adem\u00e1s, es car\u00edsimo. Boeing, que despu\u00e9s de muchos sobresaltos no tiene tanto dinero en el banco como en otros tiempos, ha anunciado que no encarar\u00e1 ning\u00fan modelo nuevo en lo que queda de la d\u00e9cada.<\/p>\n<h3><strong>El mercado<\/strong><\/h3>\n<p>El mercado de los aviones comerciales, hoy, tiene las siguientes caracter\u00edsticas:<\/p>\n<ul>\n<li>Hay dos fabricantes occidentales con un amplio espectro (100\/450 asientos) y uno de aviones m\u00e1s peque\u00f1os (90\/130) asientos. Este grupo se complementa con una oferta de aviones rusos y chinos de 100\/200 asientos que, por lo que se ve, son y ser\u00e1n operados por empresas de esos pa\u00edses por mucho tiempo, lo que dar\u00e1 a los fabricantes una experiencia de servicios, que hoy no tienen, para mejorar sus productos.<\/li>\n<li>Hay cinco modelos (A330, A350, B767, B777 y B787) de aviones de dos pasillos en oferta. Satisfacen la demanda actual y algunos son de \u00faltima tecnolog\u00eda.<\/li>\n<li>Hay tres modelos de jets con fuselaje de un pasillo (A220, A320 y B737). Algunos tienen alcance intercontinental. En conjunto, este sector es el 80% del mercado total de aviones (medido en cantidad de aeronaves).<\/li>\n<li>La OACI se ha comprometido a que la aviaci\u00f3n tenga una emisi\u00f3n de carbono neta igual a cero en 2050. Faltan veintisiete a\u00f1os, que en esto no es tanto.<\/li>\n<li>Todos los aviones en producci\u00f3n funcionan con combustibles tradicionales. El \u00fanico modo de que no emitan gases de invernadero es usar combustibles sustentables (SAF).<\/li>\n<li>Los fabricantes de aviones dicen que alcanzar\u00e1n el objetivo de OACI usando SAF en sus m\u00e1quinas, y est\u00e1n trabajando para ello, pero no se ve que la industria de los combustibles est\u00e9 prepar\u00e1ndose para suministrar las cantidades necesarias para este trasvasamiento.<\/li>\n<li>Hay desarrollos en marcha para construir aviones el\u00e9ctricos o propulsados por hidr\u00f3geno, pero no estar\u00e1n disponibles, para grandes m\u00e1quinas, en el mejor de los casos, hasta dentro de una d\u00e9cada.<\/li>\n<li>Los m\u00e1quinas que usar\u00e1n esos motores, muy posiblemente, tendr\u00e1n formas distintas de las que conocemos ahora. Probablemente requieran importantes cambios aeroportuarios, m\u00e1s all\u00e1 del tema abastecimiento de combustible.<\/li>\n<li>Nadie tiene idea de lo que costar\u00e1n los nuevos aviones, motores y combustibles puestos en el aeropuerto deseado. Tampoco conocemos el verdadero rendimiento de los futuros aviones, Hay much\u00edsimo que estudiar y probar.<\/li>\n<\/ul>\n<figure id=\"attachment_51444\" aria-describedby=\"caption-attachment-51444\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51444\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-02\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?fit=1024%2C671&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,671\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"Boeing-02\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;Propuesta de avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno realizada por JetZero. Tiene tres pasillos, y alterna ventanillas con pantallas de video para la visualizaci\u00f3n exterior. (imagen Jet Zero).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?fit=1024%2C671&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51444\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?resize=1024%2C671&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"671\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?resize=300%2C197&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-02.jpg?resize=768%2C503&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51444\" class=\"wp-caption-text\"><em>Propuesta de avi\u00f3n propulsado por hidr\u00f3geno realizada por JetZero. Tiene tres pasillos, y alterna ventanillas con pantallas de video para la visualizaci\u00f3n exterior. (imagen Jet Zero).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<h3><strong>La posici\u00f3n de Boeing<\/strong><\/h3>\n<p>Boeing fue, en el siglo XX, el m\u00e1s exitoso fabricante de jets de pasajeros. Supo comprender las necesidades de las l\u00edneas a\u00e9reas y puso a su disposici\u00f3n familias de aeronaves que, por compartir partes y modos de operaci\u00f3n, permit\u00edan hacer importantes econom\u00edas de escala.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51445\" aria-describedby=\"caption-attachment-51445\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51445\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-03\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?fit=1024%2C1316&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,1316\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;Boeing fue capaz de integrar verdaderas familias de aviones que   permitieron a las aerol\u00edneas hacer importantes econom\u00edas de escala. Este aviso fue publicado en &lt;\/em&gt;LIFE&lt;em&gt; de febrero de 1965.&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?fit=797%2C1024&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51445\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?resize=1024%2C1316&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"1316\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?resize=233%2C300&amp;ssl=1 233w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?resize=797%2C1024&amp;ssl=1 797w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-03.jpg?resize=768%2C987&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51445\" class=\"wp-caption-text\"><em>Boeing fue capaz de integrar verdaderas familias de aviones que permitieron a las aerol\u00edneas hacer importantes econom\u00edas de escala. Este aviso fue publicado en <\/em>LIFE<em> de febrero de 1965.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Pero este \u00e9xito tuvo su aspecto negativo porque, en la medida en que sus productos se vend\u00edan bien, la empresa no tuvo mayor apuro por buscarles un reemplazo verdaderamente nuevo. As\u00ed fue que en el entorno de 1980 la carrera del 727 finaliz\u00f3, como consecuencia de la crisis petrolera y la desregulaci\u00f3n, sin que Boeing ofreciera por muchos a\u00f1os un reemplazo, lo que llev\u00f3 a las aerol\u00edneas a comprar el MD-80.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51446\" aria-describedby=\"caption-attachment-51446\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51446\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-04\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?fit=1024%2C651&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,651\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;El MD-80, de operaci\u00f3n mucho m\u00e1s barata, reemplaz\u00f3 en el mercado al Boeing 727 porque el fabricante de Seattle no ofreci\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n que pudiera ocupar ese espacio (imagen PLP).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?fit=1024%2C651&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51446\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?resize=1024%2C651&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"651\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?resize=300%2C191&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-04.jpg?resize=768%2C488&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51446\" class=\"wp-caption-text\"><em>El MD-80, de operaci\u00f3n mucho m\u00e1s barata, reemplaz\u00f3 en el mercado al Boeing 727 porque el fabricante de Seattle no ofreci\u00f3 ning\u00fan avi\u00f3n que pudiera ocupar ese espacio (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>El 737 fue mejorado, pero qued\u00f3 limitado a 130\/140 asientos, que era lo m\u00e1ximo que pod\u00edan mover los motores disponibles en ese momento para ese dise\u00f1o.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51447\" aria-describedby=\"caption-attachment-51447\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51447\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-05\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?fit=1024%2C577&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,577\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;Los Boeing 737-300\/400\/500 debieron hacer un esfuerzo de ingenier\u00eda para adaptar un dise\u00f1o que ten\u00eda m\u00e1s de veinte a\u00f1os a las necesidades posteriores a la desregulaci\u00f3n, y lo lograron a medias. Una de las cosas m\u00e1s complejas fue ubicar un motor m\u00e1s grande, lo que desplaz\u00f3 el centro de gravedad y requiri\u00f3 una barquilla ovalada (imagen Carlos Ay).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?fit=1024%2C577&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51447\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?resize=1024%2C577&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"577\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?resize=300%2C169&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-05.jpg?resize=768%2C433&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51447\" class=\"wp-caption-text\"><em>Los Boeing 737-300\/400\/500 debieron hacer un esfuerzo de ingenier\u00eda para adaptar un dise\u00f1o que ten\u00eda m\u00e1s de veinte a\u00f1os a las necesidades posteriores a la desregulaci\u00f3n, y lo lograron a medias. Una de las cosas m\u00e1s complejas fue ubicar un motor m\u00e1s grande, lo que desplaz\u00f3 el centro de gravedad y requiri\u00f3 una barquilla ovalada (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>\u00c9se fue el momento que eligi\u00f3 Airbus para presentar el A320, un avi\u00f3n de un solo pasillo, dise\u00f1ado desde cero, que incorpor\u00f3 todas las tecnolog\u00edas disponibles, empezando por el fly-by-wire, los winglets y el control informatizado del vuelo. Adem\u00e1s, el dise\u00f1o permit\u00eda formar una familia de aviones de entre 117 y 230 pasajeros.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51448\" aria-describedby=\"caption-attachment-51448\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51448\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-06\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?fit=1024%2C698&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,698\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;CanoScan LiDE 300&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;La familia A320 en 1996, cuando todav\u00eda no hab\u00eda llegado el A318 (imagen Airbus).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?fit=1024%2C698&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51448\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?resize=1024%2C698&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"698\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?resize=300%2C204&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-06.jpg?resize=768%2C524&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51448\" class=\"wp-caption-text\"><em>La familia A320 en 1996, cuando todav\u00eda no hab\u00eda llegado el A318 (imagen Airbus).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Fue una propuesta que tuvo mucha aceptaci\u00f3n y que oblig\u00f3 a Boeing a dar una respuesta, que fue una nueva versi\u00f3n del 737, la serie Next Generation (600\/700\/800\/900), en la segunda mitad de los a\u00f1os noventa. Con motores m\u00e1s potentes se pudo tener un avi\u00f3n competitivo con el MD-80\/90, que entonces fue descontinuado, y con gran comunalidad con sus versiones anteriores, pero sus performances, en general, eran algo inferiores a las de los productos europeos.<\/p>\n<p>Sobre el comienzo de este siglo aparecieron motores que ten\u00edan alrededor de un 15% menos de consumo, y esto movi\u00f3 a Airbus a equipar las diversas versiones del A320 con ellos, dando lugar a la serie NEO (New Engine Option). Con menos consumo y algunos cambios en el dise\u00f1o de los tanques, se logr\u00f3 que estos aviones fueran aptos para vuelos intercontinentales, lo que significaba un mercado nuevo al que Boeing no pod\u00eda acceder por las limitaciones de dise\u00f1o que arrastraba el 737, pensado en los a\u00f1os sesenta para otra cosa.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51449\" aria-describedby=\"caption-attachment-51449\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51449\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-07\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?fit=1024%2C683&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,683\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;El A320NEO, con sus m\u00faltiples opciones, es la \u00faltima versi\u00f3n l\u00f3gica que puede tener el venerable A-320. Est\u00e1 en producci\u00f3n y tiene cuerda para llegar a 2050 (imagen Carlos Ay).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?fit=1024%2C683&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51449\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?resize=1024%2C683&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"683\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?resize=300%2C200&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-07.jpg?resize=768%2C512&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51449\" class=\"wp-caption-text\"><em>El A320NEO, con sus m\u00faltiples opciones, es la \u00faltima versi\u00f3n l\u00f3gica que puede tener el venerable A-320. Est\u00e1 en producci\u00f3n y tiene cuerda para llegar a 2050 (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Para mejorar en algo, pero no en todo, su posici\u00f3n, Boeing ofreci\u00f3 el 737MAX (7, 8, 9 y 10), con el mismo tipo de motores que su competidor y menos consumo, pero que no igualaba el alcance de sus competidores. El fabricante norteamericano \u00a0hab\u00eda perdido competitividad frente a su rival europeo porque cay\u00f3 en la \u201ctrampa\u201d de su propio \u00e9xito: el 737 siempre se vendi\u00f3 bien, al punto en que hoy tiene alrededor de 11.400 aviones entregados y 4.000 encargados, pendientes de entrega y es el avi\u00f3n comercial m\u00e1s exitoso de la historia, por lo que no crey\u00f3 conveniente encarar un nuevo dise\u00f1o.<\/p>\n<p>Hubiera sido muy dif\u00edcil convencer a una junta de accionistas de parar la producci\u00f3n de un producto con ese r\u00e9cord y ensayar con algo totalmente nuevo pero, aparentemente, nadie tuvo en cuenta que hab\u00eda pasado m\u00e1s de medio siglo y las necesidades eran diferentes. El gran argumento de venta de los primeros 737 hab\u00eda sido su comunalidad con los 707 y 727, algo que hoy no le interesa a nadie, mientras que para el Airbus, dos d\u00e9cadas despu\u00e9s, el tema fue el uso de nuevas tecnolog\u00edas. Eso iba a entrar en crisis en alg\u00fan momento, y estamos en ese momento.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51451\" aria-describedby=\"caption-attachment-51451\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51451\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/face_dts_fb\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?fit=1024%2C656&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,656\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;face_dts_fb&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;face_dts_fb&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;1&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;Los accidentes del MAX fueron, entre otras cosas, consecuencia de una ambivalencia tecnol\u00f3gica (imagen Marcela Silvana Sergent).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?fit=1024%2C656&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51451\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?resize=1024%2C656&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"656\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?resize=300%2C192&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-08.jpg?resize=768%2C492&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51451\" class=\"wp-caption-text\"><em>Los accidentes del MAX fueron, entre otras cosas, consecuencia de una ambivalencia tecnol\u00f3gica (imagen Marcela Silvana Sergent).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>El tema explot\u00f3 con los accidentes del MAX, que pueden verse de muchas maneras, pero una de ellas fue la ambivalencia tecnol\u00f3gica, porque el avi\u00f3n era capaz de tomar decisiones (en este caso el MCAS le orden\u00f3 bajar), mientras que los pilotos quer\u00edan hacer otra cosa (en este caso subir). No hubo coordinaci\u00f3n entre ambos y todo termin\u00f3 de la peor manera (ver <em><strong><a href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=31406\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\">\u00abGrounded\u00bb. La palabra maldita<\/a><\/strong><\/em>).<\/p>\n<p>Pero, desde antes de la crisis del MAX, hab\u00eda problemas serios en Boeing, porque el programa 787 hab\u00eda puesto en crisis a todo su sistema industrial, algo que luego afect\u00f3 al MAX y su recertificaci\u00f3n despu\u00e9s de los accidentes, y retras\u00f3 sin fecha clara la entrada en servicio del 777X.<\/p>\n<h3><strong>\u00bfUn nuevo avi\u00f3n?<\/strong><\/h3>\n<p>La industria de los aviones comerciales viene de su fracaso m\u00e1s \u201cgrande\u201d de la historia, el A380, un proyecto del que se empez\u00f3 a hablar a fines de los a\u00f1os ochenta y tuvo esta trayectoria:<\/p>\n<ul>\n<li>Lanzamiento: 1990<\/li>\n<li>Primer vuelo: 2005<\/li>\n<li>Entrada en servicio: 2007<\/li>\n<li>Anuncio de cancelaci\u00f3n: 2019<\/li>\n<li>\u00daltima entrega: 2021<\/li>\n<\/ul>\n<p>En total se fabricaron 254 aviones y la mitad de ellos fueron para un \u00fanico cliente (Emirates).<\/p>\n<p>Podr\u00eda decirse que el avi\u00f3n fue un \u00e9xito tecnol\u00f3gico, pero fue un grave error comercial. Airbus tuvo una visi\u00f3n del mercado, que explic\u00f3 bien en sus <em>Market Forecast<\/em> de cada a\u00f1o, pero la realidad fue distinta de sus planes. Boeing, que tuvo ideas diferentes, no ofreci\u00f3 nada por el estilo y el sucesor del Jumbo \u2014el 777X\u2014 es m\u00e1s peque\u00f1o que el venerable 747.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51452\" aria-describedby=\"caption-attachment-51452\" style=\"width: 800px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51452\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-09\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?fit=800%2C500&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"800,500\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;0&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;El que luego ser\u00eda el A-380 fue madurado durante m\u00e1s de una d\u00e9cada, pero no satisfizo las necesidades del mercado para el que se pens\u00f3 (imagen Airbus).&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?fit=800%2C500&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51452\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?resize=800%2C500&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"800\" height=\"500\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?w=800&amp;ssl=1 800w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?resize=300%2C188&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-09.jpg?resize=768%2C480&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 800px) 100vw, 800px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51452\" class=\"wp-caption-text\"><em>El que luego ser\u00eda el A-380 fue madurado durante m\u00e1s de una d\u00e9cada, pero no satisfizo las necesidades del mercado para el que se pens\u00f3 (imagen Airbus).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>Lo que viene ahora es m\u00e1s complejo que lanzar el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo, es cambiar la aviaci\u00f3n y probablemente m\u00e1s que eso, es cambiar el modo de viajar al que estamos acostumbrados, porque el mundo est\u00e1 cambiando en todos los aspectos.<\/p>\n<p>En circunstancias normales, Boeing deber\u00eda estar proponiendo al mercado un nuevo avi\u00f3n de 150\/250 asientos con todas los avances tecnol\u00f3gicos de la hora, importantes econom\u00edas operativas y alcance intercontinental. Salvando las distancias, lo que hizo a principios de los a\u00f1os ochenta con los 757\/767 y el concepto ETOPS.<\/p>\n<p>Pero a la hora de hacer los primeros esquicios los ingenieros no saben, ni siquiera, con qu\u00e9 combustible van a funcionar los motores de ese avi\u00f3n, ni qu\u00e9 clase de motores van a ser. Ser\u00eda posible dise\u00f1ar un aparato de alt\u00edsima tecnolog\u00eda actual y mejores performances que los existentes, y tenerlo en servicio, con mucha suerte, sobre el principio de la pr\u00f3xima d\u00e9cada, pero el ciclo de vida de ese avi\u00f3n ser\u00eda incierto, porque depende de su comportamiento en materia de huella de carbono despu\u00e9s de 2050, y el ciclo de vida un avi\u00f3n como \u00e9se deber\u00eda poder pasar con comodidad esa fecha.<\/p>\n<p>Con estos antecedentes no se puede hacer un estudio serio de inversi\u00f3n, porque no se sabe cu\u00e1nto habr\u00eda que invertir ni hay ninguna garant\u00eda sobre c\u00f3mo ser\u00e1 el retorno de la misma.<\/p>\n<p>Y adem\u00e1s hay un tema del que no estamos para nada seguros, que es la fiabilidad de la tecnolog\u00eda existente, sobre todo en materia de motores. En los \u00faltimos a\u00f1os han aparecido turbinas muy atractivas en materia de consumo, como el CFM Leap y los PW-1000, pero la experiencia muestra que algunas de sus novedades, sobre todo las relacionadas con las piezas fabricadas con polvo met\u00e1lico en impresoras 3D, todav\u00eda no est\u00e1n maduras. Si sumamos los problemas que han tenido los RR Trent, encontramos que miles de equipos han debido salir del servicio para inspecciones o reparaciones no programadas, algunas importantes. El costo de esta realidad es muy importante y pone dudas sobre el futuro de estas l\u00edneas de motores, algo parecido a lo que pas\u00f3 a mediados del siglo pasado con los \u00faltimos grandes motores alternativos turbocompuestos, que presentaron muchas fallas que indicaron a la industria que ese camino estaba agotado y facilitaron la transici\u00f3n hacia las turbinas.<\/p>\n<h3><strong>Una hora dif\u00edcil<\/strong><\/h3>\n<p>El Boeing 737 tiene fecha de vencimiento. Puede seguir volando muchos a\u00f1os, incluso con SAF, pero cada vez ser\u00e1 m\u00e1s obsoleto, y caro. Es absolutamente l\u00f3gico que las aerol\u00edneas est\u00e9n pidiendo a su proveedor algo nuevo y con futuro. El problema es que el fabricante no tiene claro qu\u00e9 es lo que tiene que ofrecer, m\u00e1s all\u00e1 de una especificaci\u00f3n de performances deseables, y para definir qu\u00e9 ser\u00e1 ese nuevo aparato ser\u00e1n necesarios estudios de todo tipo, en los que competir\u00e1n soluciones diversas en busca de la \u00f3ptima.<\/p>\n<figure id=\"attachment_51453\" aria-describedby=\"caption-attachment-51453\" style=\"width: 1024px\" class=\"wp-caption aligncenter\"><img data-recalc-dims=\"1\" loading=\"lazy\" decoding=\"async\" data-attachment-id=\"51453\" data-permalink=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-intringulis-de-boeing\/boeing-10\/\" data-orig-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?fit=1024%2C576&amp;ssl=1\" data-orig-size=\"1024,576\" data-comments-opened=\"1\" data-image-meta=\"{&quot;aperture&quot;:&quot;0&quot;,&quot;credit&quot;:&quot;&quot;,&quot;camera&quot;:&quot;&quot;,&quot;caption&quot;:&quot;&quot;,&quot;created_timestamp&quot;:&quot;0&quot;,&quot;copyright&quot;:&quot;&quot;,&quot;focal_length&quot;:&quot;0&quot;,&quot;iso&quot;:&quot;0&quot;,&quot;shutter_speed&quot;:&quot;0&quot;,&quot;title&quot;:&quot;&quot;,&quot;orientation&quot;:&quot;0&quot;}\" data-image-title=\"\" data-image-description=\"\" data-image-caption=\"&lt;p&gt;&lt;em&gt;El X-66A, un prototipo experimental actualmente en desarrollo conjunto por Boeing y la NASA, muestra un dise\u00f1o totalmente revolucionario a partir de cosas que ya exist\u00edan (imagen Boeing).&lt;\/em&gt;&lt;\/p&gt;\n\" data-large-file=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?fit=1024%2C576&amp;ssl=1\" class=\"size-full wp-image-51453\" src=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?resize=1024%2C576&#038;ssl=1\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"576\" srcset=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?w=1024&amp;ssl=1 1024w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?resize=300%2C169&amp;ssl=1 300w, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/Boeing-10.jpg?resize=768%2C432&amp;ssl=1 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><figcaption id=\"caption-attachment-51453\" class=\"wp-caption-text\"><em>El X-66A, un prototipo experimental actualmente en desarrollo conjunto por Boeing y la NASA, muestra un dise\u00f1o totalmente revolucionario a partir de cosas que ya exist\u00edan (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<hr \/>\n<p>A Airbus le pasa algo parecido, pero no tiene tanto apuro, porque los A320 y A330, a pesar de que son dise\u00f1os de cuarenta a\u00f1os, son m\u00e1s modernos en unas cuantas cosas, lo que los mantiene competitivos, por lo menos, mientras el SAF sea el combustible que se imponga.<\/p>\n<p>La situaci\u00f3n, finalmente, es que no sabemos casi nada de lo que vendr\u00e1, empezando por el comportamiento del planeta en este proceso que se ha dado en llamar calentamiento global. Las alternativas son variad\u00edsimas, al punto que en Europa se est\u00e1n prohibiendo algunos vuelos que pueden ser reemplazados por servicios de trenes de alta velocidad. Nunca pas\u00f3 algo as\u00ed.<\/p>\n<p>No sabemos cu\u00e1ndo ni c\u00f3mo ser\u00e1 presentado el pr\u00f3ximo avi\u00f3n de Boeing (o el pr\u00f3ximo avi\u00f3n norteamericano porque tambi\u00e9n hay cuestiones pol\u00edticas en el medio). Lo que sabemos es que ser\u00e1 un avi\u00f3n totalmente distinto de lo que estamos acostumbrados a ver, muy probablemente con cambios importantes en su forma y con motores que todav\u00eda no existen que funcionar\u00e1n vaya uno a saber con qu\u00e9 combustible. Tampoco sabemos cu\u00e1les ser\u00e1n sus costos de compra y de operaci\u00f3n, y menos a\u00fan c\u00f3mo deber\u00e1n ser las particularidades de su operaci\u00f3n, t\u00e9cnica, comercial y financiera.<\/p>\n<p>Pero lo que menos sabemos es si Boeing mantendr\u00e1 su pol\u00edtica sobre c\u00f3mo se debe pilotear un avi\u00f3n, o reemplazar\u00e1 el volante por sidesticks.<\/p>\n<hr \/>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Desarrollar un avi\u00f3n nuevo partiendo de cero es una decisi\u00f3n compleja, que debe tomarse en el momento adecuado. Adem\u00e1s, es car\u00edsimo. Boeing, que despu\u00e9s de muchos sobresaltos no tiene tanto dinero en el banco como en otros tiempos, ha anunciado que no encarar\u00e1 ning\u00fan modelo nuevo en lo que queda de la d\u00e9cada.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":51443,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[6,3],"tags":[310],"class_list":["post-51439","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-industria","category-transporte","tag-the-boeing-company"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v27.7 - https:\/\/yoast.com\/product\/yoast-seo-wordpress\/ -->\n<title>El intr\u00edngulis de Boeing - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Desarrollar un avi\u00f3n nuevo partiendo de cero es complejo y car\u00edsimo. 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