{"id":51879,"date":"2024-01-25T16:00:46","date_gmt":"2024-01-25T15:00:46","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=51879"},"modified":"2024-01-19T10:27:36","modified_gmt":"2024-01-19T09:27:36","slug":"fotos-de-aeronaves-en-argentina-1-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/fotos-de-aeronaves-en-argentina-1-2\/","title":{"rendered":"Fotos de aeronaves en Argentina (1\/2)"},"content":{"rendered":"

Las fotos de aeronaves son una parte inseparable de la investigaci\u00f3n hist\u00f3rica y la literatura aeron\u00e1utica. Para algunos son un fin en s\u00ed mismas, para otros son una herramienta que sirve para mostrar algo, ya sea un avi\u00f3n, una parte del mismo, su entorno o los personajes que lo acompa\u00f1an.<\/p>\n

Los primeros vuelos del globo Pampero, realizados entre 1907 y 1908 est\u00e1n bien documentados. Fueron hechos resonantes que fueron cubiertos por la prensa que nos mostr\u00f3 algo de la operaci\u00f3n terrestre, los tripulantes, el globo en vuelo y hasta los curiosos que se acercaron. Hay infinitos detalles\u00a0 para analizar, desde la calidad variable de las fotos, la indumentaria, la actitud de los participantes que miran a la c\u00e1mara, que sugiere que son fotos posadas, la posici\u00f3n de diversos elementos que hacen a la maniobra, y muchos otros.<\/p>\n

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El globo Pampero visto entre 1907 y 1908. La \u00faltima corresponde al \u00faltimo vuelo y es llamativa la galera de Jorge Newbery (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n y otros).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la Argentina hubo vuelos de aviones desde 1910. No hay fotos del primer vuelo de Ponzelli, pero s\u00ed del segundo, piloteado por Henri Breggi, cuyas demostraciones fueron seguidas por los principales diarios que publicaron algunas fotograf\u00edas. No era com\u00fan, en ese momento, que hubiera aficionados registrando el evento.<\/p>\n

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El Voisin de Breggi en uno de sus primeros vuelos. (La Prensa del 7 de febrero de 1910).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las c\u00e1maras de principios del siglo XX<\/strong><\/h3>\n

No sabemos con qu\u00e9 c\u00e1maras trabajaron los reporteros que tomaron esas fotogrf\u00edas, pero seguramente fueron de gran formato (100 x 130 mm como m\u00ednimo), que no ten\u00edan ni fot\u00f3metro, ni tel\u00e9metro, por lo que el fot\u00f3grafo deb\u00eda hacer todos los ajustes de apertura de diafragma, velocidad de exposici\u00f3n y distancia seg\u00fan su criterio. En materia de pel\u00edculas, en esa \u00e9poca todav\u00eda se usaban las placas individuales, pero ya exist\u00edan las pel\u00edculas enrollables, inventadas por Eastman, luego Kodak. Todo era en blanco y negro.<\/p>\n

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Es probable que las primeras fotos de aeronaves publicadas por los diarios a principios del siglo XIX hayan sido tomadas con c\u00e1maras parecidas a \u00e9sta (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hab\u00eda pocos fot\u00f3grafos aficionados, que ten\u00edan a su disposici\u00f3n diversos tipos de c\u00e1maras llamadas de caj\u00f3n, muy primitivas pero que, con diversas mejoras se usaron por d\u00e9cadas y son antecesoras de las Kodak Fiesta, Brownie e Instamatic que se fabricaron hasta la d\u00e9cada de 1980. Con estos equipos era posible tomar fotos sin tener conocimientos t\u00e9cnicos y los resultados eran aceptables para lo que ese p\u00fablico esperaba.<\/p>\n

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Antigua c\u00e1mara de caj\u00f3n. Se fabricaron desde fines del siglo XIX, y al principio funcionaban con placas, pero luego fueron adaptadas para rollos de diversos formatos. No pod\u00edan regular nada y ten\u00edan una \u00f3ptica primitiva, pero acercaron la fotograf\u00eda a la poblaci\u00f3n y fueron el gran negocio de los fabricantes de pel\u00edcula. En los a\u00f1os treinta del siglo pasado, en Argentina, Kodak las regalaba a quien comprara diez rollos (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La segunda ola de aviones y aviadores<\/strong><\/h3>\n

A partir de mediados de 1910 vinieron varios pilotos a probar fortuna con espect\u00e1culos a\u00e9reos, lo que gener\u00f3 mucho inter\u00e9s de los diarios que informaron sobe la actividad y promocionaron diversos raids que luego eran noticia en sus p\u00e1ginas, generalmente bien ilustradas. Las fotos fueron tomadas en los llamados sitios de volaci\u00f3n, que eran hip\u00f3dromos y otras instalaciones deportivas. El m\u00e1s usado fue el terreno de la Sociedad Sportiva, donde est\u00e1 la actual cancha de polo en Dorrego y Libertador, pero ya funcionaba el aer\u00f3dromo del Aero Club Argentino en Villa Lugano, y otros menores.<\/p>\n

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Una t\u00edpica foto de actividad aeron\u00e1utica de 1910. Bartolom\u00e9 Cattaneo con su Bleriot, rodeado de un p\u00fablico, muchas veces de cierto lustre social, que completa el cuadro (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En los a\u00f1os anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante el conflicto hubo en el pa\u00eds muy poca actividad a\u00e9rea y, en consecuencia, hay pocas fotos. Pero si alguien quer\u00eda fotografiar una aeronave era cuesti\u00f3n de ir a alg\u00fan aer\u00f3dromo de la ciudad y alrededores y lo pod\u00eda hacer sin problemas, aunque en algunos casos hab\u00eda que pagar entrada. En el interior hab\u00eda un pu\u00f1ado de aeroclubes donde tambi\u00e9n pod\u00edan fotografiarse aviones.<\/p>\n

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El Morane Saulnier de Jorge Newbery, probablemente en el Palomar, antes de 1914. Es una foto muy trabajada, en la que se levant\u00f3 la cola para permitir una buena visi\u00f3n de todo el aparato. Fue tomada con una c\u00e1mara de buena calidad por el nivel de detalles que se aprecian, sobre todo en las ruedas (imagen de origen desconocido).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La mayor parte de este material corresponde a aviones en tierra, casi siempre con alguna presencia humana. Era lo cl\u00e1sico, lo que todos sab\u00edan hacer, un retrato ambientado. Las fotos de aeronaves en vuelo son escasas porque requer\u00edan un equipo m\u00e1s sofisticado y cierta profesionalidad del operador. Los diarios ten\u00edan reporteros deportivos bien capacitados, que pod\u00edan hacer este trabajo.<\/p>\n

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Un Farman volando sobre Villa Lugano, en 1910. La calidad es notable, ya que se ven hasta los tensores, en un objeto que se estaba moviendo a m\u00e1s de 50 kil\u00f3metros por hora (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La primera postguerra<\/strong><\/h3>\n

Cuando termin\u00f3 la Primera Guerra Mundial llegaron a la Argentina dos elementos fundamentales para la fotograf\u00eda de aviones, c\u00e1maras de nueva tecnolog\u00eda y aviones modernos.<\/p>\n

Los aviadores empezaron a animarse a volar por todo el pa\u00eds, y cuando llegaban a un pueblo, por lo general, aterrizaban en el hip\u00f3dromo y todos iban a verlo. Por lo general se trataba de un espect\u00e1culo semicircense: los pilotos vend\u00edan vuelos de bautismo y hac\u00edan demostraciones que cobraban como pod\u00edan, pero varios viv\u00edan de eso. Por supuesto la fotograf\u00eda no pod\u00eda faltar, y hay muchas tomas de aviones rodeados de p\u00fablico tomadas por aficionados y hasta profesionales de cada lugar.<\/p>\n

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Un avi\u00f3n lleg\u00f3 al pueblo y todos fueron, con sus ropas m\u00e1s elegantes, a fotografiarse con la novedad. Villa Dolores, circa 1925.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando empezaron los servicios de transporte a\u00e9reo, en 1919, los pasajeros tampoco se privaron de fotografiarse junto con la aeronave o con el piloto, y esa costumbre, con grandes altibajos, se mantiene hasta hoy.<\/p>\n

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Pasajeros, tripulantes y curiosos en uno de los primeros vuelos de la Misi\u00f3n Francesa en 1919. El avi\u00f3n que se ve atr\u00e1s, un Br\u00e9guet 14, s\u00f3lo pod\u00eda llevar tres pasajeros y un piloto (imagen Caras y Caretas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Un negocio particular que naci\u00f3 en ese momento fue la fotograf\u00eda a\u00e9rea. Hab\u00eda gente que contrataba un vuelo para fotografiar su casa desde el aire, o alg\u00fan evento y hubo pilotos que formaron empresas de aerofotograf\u00eda, que vend\u00edan sus servicios fundamentalmente a diarios y revistas.<\/p>\n

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La versi\u00f3n militar de la imagen anterior, el Grupo 1 de Aviaci\u00f3n en El Palomar en1922. Es una foto institucional, que se tomaba en todas las unidades, pero aqu\u00ed la novedad es la presencia del avi\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las c\u00e1maras del per\u00edodo de entreguerras<\/strong><\/h3>\n

Las c\u00e1maras que llegaron despu\u00e9s de la guerra, mayoritariamente alemanas y norteamericanas, ten\u00edan \u00f3pticas de nuevo dise\u00f1o, m\u00e1s luminosas (f<\/em>6 era bastante normal), algunas con tratamiento anti reflejos y objetivos con correcci\u00f3n de aberraciones, diafragmas de iris, amplia gama de velocidades de obturaci\u00f3n y dise\u00f1o compacto, por lo general, plegables con un fuelle. Las principales marcas fueron Zeiss Ikon, Agfa, Voitgl\u00e4nder, Kodak y alguna otra. Se abrieron casas de fotograf\u00eda, que vend\u00edan c\u00e1maras, rollos y accesorios y hac\u00edan el trabajo de revelado y ampliaci\u00f3n, con lo que empezaron a circular m\u00e1s fotos.<\/p>\n

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Zeiss Ikon Sirene, una buena c\u00e1mara para aficionados de los a\u00f1os veinte del siglo pasado.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las mejores c\u00e1maras profesionales que exist\u00edan en la inmediata postguerra eran las Graflex, grandes y pesadas que ten\u00edan un obturador que llegaba a 1\/1000 de segundo, lo que las convert\u00eda en las favoritas de la fotograf\u00eda deportiva. Pero estaban avanzando grandes novedades. Por un lado el formato 35 mm, de 1925, que utilizaba pel\u00edcula de cine perforada y fue desarrollado en las familias de c\u00e1maras Leica y Contax, que, adem\u00e1s de un formato peque\u00f1o muy manuable, permit\u00edan de intercambiar \u00f3pticas y ten\u00edan excelentes prestaciones.<\/p>\n

Pero las c\u00e1maras profesionales de gran formato no desaparecieron del mundo period\u00edstico. Las Graflex se usaron hasta mediados de los a\u00f1os cincuenta y surgi\u00f3 la Rolleiflex, un dise\u00f1o raro, con dos objetivos, uno para fotografiar y otro para enfocar.<\/p>\n

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Las c\u00e1maras Leica y Contax marcaron el standard de la fotograf\u00eda profesional en el per\u00edodo de entreguerras.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el frente de los aficionados tambi\u00e9n aparecieron nuevas c\u00e1maras, con buenas \u00f3pticas, aunque todav\u00eda algo complejas a la hora de manejarlas, pero que permit\u00edan tomar fotos con un buen nivel de calidad. Se impuso el formato 120, que permit\u00eda tomar negativos de 6 x 6 o 6 x 9 cm, pero hubo otros.<\/p>\n

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La Speed Graphic, o simplemente Graflex, fue la c\u00e1mara favorita de los reporteros norteamericanos entre los a\u00f1os veinte y cincuenta del siglo pasado.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por \u00faltimo, hay que destacar que en este per\u00edodo de entreguerras aparecieron adem\u00e1s las c\u00e1mara r\u00e9flex de un solo objetivo (la primera fue la Exakta) y las filmadoras para aficionados. Eran cosas muy raras y caras, que pr\u00e1cticamente no se conocieron en la Argentina.<\/p>\n

Aunque exist\u00eda la pel\u00edcula de color, aqu\u00ed todas las fotos eran en blanco y negro. Quienes quer\u00edan color pod\u00edan recurrir a la iluminaci\u00f3n, una t\u00e9cnica de pintura a la acuarela, muy usada para retratos de beb\u00e9s y tapas de revistas, pero que pod\u00eda aplicarse a cualquier motivo, incluso las aeronaves.<\/p>\n

Lugares para fotografiar aviones<\/strong><\/h3>\n

La mayor parte de la actividad aeron\u00e1utica de la ciudad de Buenos Aires (y casi dir\u00eda de la Argentina) se concentr\u00f3 entre 1912 y 1920 en El Palomar, donde estaban la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, el Aero Club Argentino, y algunas otras empresas a\u00e9reas primitivas (escuelas, transporte, recreaci\u00f3n). Es l\u00f3gico que la mayor parte de las fotos de aviones de ese per\u00edodo hayan sido tomadas all\u00ed, pero tambi\u00e9n hab\u00eda aer\u00f3dromos funcionando en Hurlingham, San Fernando, San Isidro, Quilmes y Villa Lugano. Por lo general, los vuelos ten\u00edan el mismo origen y destino.<\/p>\n

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Aviones de dotaci\u00f3n de la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar frente a sus hangares de El Palomar.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las fotos tomadas en esta \u00e9poca que ha llegado hasta nosotros muestran, por lo general, aviones frente a sus hangares, casi siempre con alguna presencia humana.<\/p>\n

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Farman de Edmundo Marichal en Quilmes. La toma del avi\u00f3n frente a los hangares es un cl\u00e1sico de aquella \u00e9poca. Como no pod\u00eda ser de otro modo, la presencia de un piloto y un pasajero hace a la esencia de la imagen.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los vuelos con pasajeros por lo general quedaban registrados, y en el cuadro era com\u00fan que aparecieran los tripulantes y otras personas que acompa\u00f1aban.<\/p>\n

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Pasajeros y tripulantes de uno de los primeros vuelos con pasajeros que pagaron el boleto, realizado por la Misi\u00f3n Francesa en 1919 (imagen Caras y Caretas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero la convivencia en El Palomar entre civiles y militares era dif\u00edcil, lo que llev\u00f3 al Director del Servicio Aeron\u00e1utico del Ej\u00e9rcito, coronel Mosconi, a decidir, el 24 de febrero de 1920, la salida de los civiles de la base, que a partir de entonces pas\u00f3 a ser un aer\u00f3dromo exclusivamente militar. Los principales operadores fueron a San Isidro.<\/p>\n

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El aer\u00f3dromo de San Isidro tuvo bastante actividad entre 1920 y 1924. Fue la base de la Compa\u00f1\u00eda Rioplatense de aviaci\u00f3n y del Aero Club Argentino. En la foto, bastante desordenada, se advierte que hay gente posando ante la c\u00e1mara, delante del avi\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una \u00faltima cuesti\u00f3n, en este caso legal, que afect\u00f3 la fotograf\u00eda de aviones fue el Decreto del 4 de septiembre de 1925, que fue nuestra primera reglamentaci\u00f3n a\u00e9rea, firmado por Alvear. All\u00ed se estableci\u00f3 la prohibici\u00f3n de tener aparatos fotogr\u00e1ficos de cualquier tipo a bordo de las aeronaves que vuelen sobre el territorio nacional. En la pr\u00e1ctica esto signific\u00f3 que los pasajeros de los vuelos comerciales deb\u00edan entregar sus c\u00e1maras en el momento del check in, las que eran transportadas en bodega y devueltas en destino.<\/p>\n

Pero sin c\u00e1maras no hay fotos, y los pasajeros, hoy lo sabemos, son grandes generadores de fotos del ambiente aeroportuario, incluidos los aviones. En particular, son escas\u00edsimas las tomas del interior de los aviones de pasajeros argentinos, lo que es atribuible a esta norma, que \u00a0estuvo en vigor hasta los a\u00f1os sesenta.<\/p>\n

El tema, que en aquel tiempo ten\u00eda relaci\u00f3n con la defensa nacional, est\u00e1 volviendo a la palestra por cuestiones de cuidado de la privacidad de tripulantes y pasajeros. Hoy varias empresas proh\u00edben (con diversos grados de rigor) la toma de fotos a bordo de sus aviones por este motivo.<\/p>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones<\/strong><\/h3>\n

En 1927, durante la presidencia de Alvear, se cre\u00f3 la F\u00e1brica Militar de Aviones. Hasta ese momento, las fotos de aeronaves que circulaban pod\u00edan calificarse como fotos de aficionados o period\u00edsticas, con mayor o menor calidad, por lo general, con alguna presencia humana, sin mayor cuidado por el encuadre o el fondo.<\/p>\n

Pero las fotos de los productos de la f\u00e1brica que han llegado hasta nosotros, que son muchas, son decididamente trabajos profesionales, en las que todos los detalles est\u00e1n cuidados y el resultado es muy superior a todo lo anterior.\"\"<\/p>\n

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El AeMB1 y el AeMB2 Bombi en fotos oficiales. Es notable la calidad de las tomas comparadas con las realizadas antes de la creaci\u00f3n de la F\u00e1brica Militar de Aviones.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Este avance no se limit\u00f3 a los productos de la f\u00e1brica, porque a partir de este momento las fotos publicitarias de toda la flota de la aviaci\u00f3n de Ej\u00e9rcito mejor\u00f3 en este sentido. El material producido por las l\u00edneas a\u00e9reas y los aeroclubes, en cambio, mantuvo un aire de trabajos de aficionados.<\/p>\n

Mor\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

A fines de los a\u00f1os veinte, adem\u00e1s, apareci\u00f3 otro lugar para tomar fotos de aviones, que fue el aeropuerto de Mor\u00f3n, donde operaba Panagra y estaban basados el Aero Club Argentino y otras instituciones similares.<\/p>\n

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Mor\u00f3n, inaugurado en 1927, fue un nuevo lugar para tomar fotos que, muchas veces, estaban compuestas con los criterios tradicionales (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una caracter\u00edstica adicional fue que en este campo se realizaron festivales de cierta magnitud, lo que abri\u00f3 las puertas a los fot\u00f3grafos aficionados y, tambi\u00e9n, aparecen fotos a\u00e9reas de sus instalaciones.<\/p>\n

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El Aero Club Argentino en todo su esplendor, en Mor\u00f3n, en 1935. En ese momento hab\u00eda c\u00e1maras al alcance de los aficionados que permit\u00edan este tipo de fotos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y un dato importante para los fot\u00f3grafos, en Mor\u00f3n, como en todos los aeropuertos civiles argentinos de la \u00e9poca, no hab\u00eda muchas restricciones para que el p\u00fablico anduviera por donde quisiera.<\/p>\n

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En Mor\u00f3n no hab\u00eda restricciones mayores para que el p\u00fablico ingresara a las plataformas y, eventualmente, tomara fotograf\u00edas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Segunda Guerra Mundial, signific\u00f3 cierta restricci\u00f3n de la actividad a\u00e9rea, pero despu\u00e9s del conflicto todo ser\u00eda distinto.<\/p>\n

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Las fotos de aeronaves son una parte inseparable de la investigaci\u00f3n hist\u00f3rica y la literatura aeron\u00e1utica. 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