{"id":52095,"date":"2024-02-08T16:00:37","date_gmt":"2024-02-08T15:00:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=52095"},"modified":"2024-02-04T13:04:28","modified_gmt":"2024-02-04T12:04:28","slug":"aerolineas-argentinas-muerte-y-transfiguracion-1-2-el-fin-de-iberia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-argentinas-muerte-y-transfiguracion-1-2-el-fin-de-iberia\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas Argentinas, muerte y transfiguraci\u00f3n (1\/2): El fin de Iberia"},"content":{"rendered":"
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La flota de Aerol\u00edneas despidi\u00f3 el siglo con el esquema de Iberia (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas, vendida al Reino de Espa\u00f1a en 1990, vivi\u00f3 a partir de entonces una decadencia en la que se combinaron la insolvencia del comprador, la falta de ideas de todos los participantes, las exigencias de la Uni\u00f3n Europea para autorizar la privatizaci\u00f3n de Iberia, y la corrupci\u00f3n. En 1999, cuando Menem dej\u00f3 el poder, eso estaba listo para estallar.<\/p>\n

En los papeles, la empresa era propiedad de Interinvest, una sociedad creada en 1994 para ser la propietaria de las acciones, que estaba formada por un consorcio variopinto, en el que conviv\u00edan American Airlines, el Estado Argentino y los bancos Merryl Lynch y Bankers Trust y el gobierno espa\u00f1ol. Los socios se llevaban mal, y el \u00fanico que hab\u00eda puesto dinero, directa o indirectamente, era el gobierno espa\u00f1ol, el resto eran beneficiarios de una serie de cr\u00e9ditos cruzados avalados por el organismo espa\u00f1ol.<\/p>\n

Los servicios estaban muy degradados. La flota era vieja, el personal estaba disconforme, y no hab\u00eda planes. Eran normales las demoras y cancelaciones de vuelos por medidas de fuerza y tambi\u00e9n fallaban los c\u00e1lculos de sobreventa. La \u00fanica buena noticia era la puesta en servicio de cuatro A340 relativamente nuevos.<\/p>\n

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El presidente Fernando De la R\u00faa\u00a0(imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La administraci\u00f3n estaba a cargo de American Airlines, que ten\u00eda el mandato de conseguir inversores, pero que despu\u00e9s de un a\u00f1o, no hab\u00eda logrado nada en ese sentido, por lo que anunci\u00f3 su decisi\u00f3n de abandonar la empresa argentina el 31 de diciembre. El gobierno espa\u00f1ol, que no quer\u00eda que Iberia se mezclara con la empresa argentina, la puso en la \u00f3rbita de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), un ente liquidador de inversiones del Estado.<\/p>\n

Aerol\u00edneas estaba en situaci\u00f3n de quiebra desde hac\u00eda a\u00f1os, y el Estado espa\u00f1ol no ten\u00eda ning\u00fan motivo real para mantenerla, pero hab\u00eda motivos pol\u00edticos por los que no pod\u00edan patear el tablero, y tuvieron que aceptar la tarea de administrarla y sostenerla econ\u00f3micamente.<\/p>\n

Los bancos Merrill Lynch y Bankers Trust, que hab\u00edan puesto la cara pero no fondos en las manipulaciones contables de Iberia, anunciaron su retirada y, a principios de 2000, el vicepresidente argentino Chacho \u00c1lvarez habl\u00f3 de la posibilidad de que Aerol\u00edneas Argentinas llegara a una situaci\u00f3n l\u00edmite, agregando que si se presentara en quiebra el gobierno no la socorrer\u00eda. Lo concreto fue que a partir de este momento la SEPI se comportar\u00e1 como \u00fanica titular de la Empresa, designando como delegado, Juan Gurbindo. En febrero Mario Sruber asumi\u00f3 como gerente general.<\/p>\n

Los espa\u00f1oles, que hab\u00edan puesto m\u00e1s de 1.000 millones de d\u00f3lares en Aerol\u00edneas Argentinas y pensaban que la quiebra no les permitir\u00eda recuperarlos, prometieron al gobierno argentino preparar un plan director en dos meses, y aportar 70 millones para que la empresa siguiera funcionando, pero pidieron que \u00e9ste, como socio, tambi\u00e9n pusiera su parte para mantener su porcentual accionario.<\/p>\n

El plan director de Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

El borrador de plan director \u2014hecho con la colaboraci\u00f3n del Boston Consulting Group\u2014 fue presentado a mediados de febrero. Propon\u00eda lo mismo de siempre: recorte de gastos con rebaja de salarios, capitalizaci\u00f3n en alrededor de 250 millones de d\u00f3lares y modificaciones de flota. En materia de rutas volvi\u00f3 la idea de concentrar el tr\u00e1fico europeo en Madrid, donde los pasajeros deber\u00edan hacer un trasbordo para seguir a Frankfurt, Londres y Par\u00eds, dejando solamente algunos vuelos directos a Roma.<\/p>\n

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La puesta en servicio de los A-340 fue muy publicitada con elementos como este cartel gigante en la Avenida 9 de Julio (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Como alternativa, APLA comenz\u00f3 gestiones en febrero para llevar adelante un plan alternativo que ser\u00eda financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y en marzo los gremios iniciaron conversaciones en el Congreso y la Embajada de Espa\u00f1a.<\/p>\n

A principios de abril el ministro de Infraestructura Nicol\u00e1s Gallo dio a entender que el Estado estaba dispuesto a aportar 12,5 millones de d\u00f3lares a la capitalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, o sea el 5% del total estimado en 250 millones, pero poco despu\u00e9s sostuvo que el Estado espa\u00f1ol deber\u00eda absorber las deudas generadas durante su gesti\u00f3n, y que deber\u00eda verificarse \u201cque las deudas sean deudas reales y no deudas producidas por determinados pr\u00e9stamos o autopr\u00e9stamos de accionistas\u201d. M\u00e1s o menos al mismo tiempo la Secretar\u00eda de Seguridad Social reclamaba ante la empresa el pago de 34 millones de d\u00f3lares de aportes jubilatorios.<\/p>\n

Los manejos financieros de los espa\u00f1oles en Aerol\u00edneas despertaron todo tipo de dudas sobre su legalidad. Nunca ning\u00fan funcionario lo dijo con todas las palabras. El gobierno argentino mir\u00f3 para otro lado, los sindicatos, peleados y desprestigiados, lo dijeron mal y la opini\u00f3n p\u00fablica siempre tuvo un manto de sospecha sobre lo que pasaba con la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

La presentaci\u00f3n formal del plan director se demor\u00f3, pero esto no impidi\u00f3 que una asamblea de APLA realizada a principios de abril resolviera medidas de fuerza contra el mismo, que comenzaron con manifestaciones callejeras.<\/p>\n

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Los primeros Boeing 737 de Austral llegaron con el esquema similar al de Iberia, que ten\u00eda toda la flota de Aerol\u00edneas (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En abril de 2000 lleg\u00f3 el primer Boeing 737 a Austral, sin que se hubiera conocido la versi\u00f3n definitiva del plan director, pero ya circulaba la versi\u00f3n de que se despedir\u00edan 1.549 personas sobre un plantel de alrededor de 5.000, lo que moviliz\u00f3 a los gremios, que el 27 de abril realizaron una manifestaci\u00f3n callejera de cierta magnitud en la que por primera vez aparecieron los aviones inflables que pronto acompa\u00f1ar\u00edan todas las concentraciones de los trabajadores. En otro frente el director del Programa de Propiedad Participada de la Empresa, Julio Semer\u00eda, dijo que el plan era irrealizable y que los espa\u00f1oles quer\u00edan llevar a Aerol\u00edneas Argentinas a una situaci\u00f3n como la de Viasa, que quebr\u00f3 cuando el gobierno venezolano se neg\u00f3 a seguirla capitalizando. El diputado Natale, por su parte, denunci\u00f3 que se preparaba \u201cel desguace de Aerol\u00edneas Argentinas\u201d, y el 4 de mayo hubo otro acto callejero masivo de los trabajadores.<\/p>\n

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Los aviones inflables aparecieron en la manifestaciones aeron\u00e1uticas en el oto\u00f1o de 2000. \u00c9ste en particular, qued\u00f3 abandonado junto al monumento a los dos congresos durante mucho tiempo (imagen PLP). <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La presentaci\u00f3n del plan director se sigui\u00f3 postergando porque hubo elecciones en Espa\u00f1a. En Buenos Aires, el 2 de mayo de 2000, el secretario de Transporte Jorge Kogan reconoci\u00f3 ante el Congreso que en el ejercicio 1999 la sociedad hab\u00eda perdido 240 millones de d\u00f3lares, y que necesitaba entre 500 y 600 para evitar la quiebra. Para echar m\u00e1s le\u00f1a al fuego, el 10 de mayo la justicia embarg\u00f3 veintinueve aviones de Aerol\u00edneas Argentinas y tres de Austral por supuestas deudas con la AFIP. El asunto no pas\u00f3 a mayores.<\/p>\n

Los espa\u00f1oles evidentemente ten\u00edan miedo de presentar su plan, y lanzaron diversos globos de ensayo, sobre despidos y retiros pero siempre hablaban de una capitalizaci\u00f3n en la que deb\u00eda participar el gobierno argentino. A principios de junio lleg\u00f3 una versi\u00f3n del plan director que parec\u00eda definitiva, que hablaba de capitalizaci\u00f3n (con participaci\u00f3n argentina), beneficios pol\u00edticos, ventajas impositivas y en las tasas, ahorros previsibles y reducci\u00f3n de oferta. La informaci\u00f3n sobre la reducci\u00f3n de personal no era clara, pero los trabajadores interpretaron que la habr\u00eda.<\/p>\n

En desacuerdo con esto, AAA, APTA y APA pensaron en hacer una propuesta alternativa, contratando a Randolph Babbit, uno de los dise\u00f1adores del rescate de United Airlines que hab\u00eda permitido la compra de la mayor\u00eda de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.<\/p>\n

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Pasajeros transportados en la Argentina desde la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas hasta la reestatizaci\u00f3n. El crecimiento de los vuelos dom\u00e9sticos hasta 2000 corresponde a la aparici\u00f3n de nuevas empresas (LAPA, Dinar, etc.), porque Aerol\u00edneas no creci\u00f3. Los vuelos internacionales muestran un vuelco notable de los pasajeros a las empresas internacionales (Elaborado sobre datos del INDEC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La versi\u00f3n final<\/strong><\/h3>\n

El 12 de junio la SEPI entreg\u00f3 por fin a la prensa espa\u00f1ola una copia del verdadero plan director, con lo que se acabaron las especulaciones. Seg\u00fan ese informe se hab\u00edan perdido 1.020 millones de d\u00f3lares desde 1991 y el pasivo actualizado era de 874 millones que se preve\u00eda reducir a 515 en 2003 para ofrecer la empresa en venta. Ademas, se achicar\u00eda la planta de personal, se reducir\u00edan\u00a0 los sueldos y se tercerizar\u00edan rutas. La los puntos principales eran los siguientes:<\/p>\n

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  • Capitalizar 650 millones de d\u00f3lares, en lo que deb\u00edan participar todos los socios.<\/li>\n
  • Cambiar la estructura de tarifas y el sistema de management.<\/li>\n
  • Pr\u00f3rroga por parte del Estado de la condici\u00f3n de aerol\u00ednea de bandera.<\/li>\n
  • Reducci\u00f3n de las frecuencias autorizadas a las empresas europeas excepto Iberia.<\/li>\n
  • Desarrollar nuevos productos.<\/li>\n
  • Nueva gesti\u00f3n de las cuentas corporativas.<\/li>\n
  • Homogeneizar la flota a mediano plazo.<\/li>\n
  • Volar las rutas rentables, y firmar acuerdos con otras empresas para las no rentables.<\/li>\n
  • Modificar los convenios colectivos de trabajo (en realidad esto quer\u00eda decir prescindir de 1.500 agentes).<\/li>\n
  • Reducir los salarios hasta un 20%.<\/li>\n
  • Programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios.<\/li>\n
  • Contenci\u00f3n de gastos generales.<\/li>\n
  • Transformar la deuda de corto a largo plazo.<\/li>\n
  • Crear una sociedad holding (Grupo A\u00e9reo Argentino) para administrar la empresa.<\/li>\n<\/ul>\n

    Los espa\u00f1oles trataron de negociar desde una posici\u00f3n de fuerza, diciendo que si los gremios o el Estado no aprobaban el plan no har\u00edan aportes y la empresa ir\u00eda a la quiebra. Dieron plazo para aprobarlo hasta el 24 de julio.<\/p>\n

    El plan ten\u00eda muchos puntos incumplibles, porque Argentina no pod\u00eda reducir las frecuencias acordadas con todos los pa\u00edses europeos menos Espa\u00f1a, y tampoco pod\u00eda esperarse que los gremios aprobaran 1.500 despidos y una reducci\u00f3n de salarios. APLA lo defini\u00f3 como \u201cun dibujo de ingresos y reducci\u00f3n de deuda\u201d, y el 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerol\u00edneas Argentinas impidi\u00f3 en Ezeiza la salida de un avi\u00f3n de Iberia, que parti\u00f3 con tres horas de atraso.<\/p>\n

    En el gobierno las opiniones fueron negativas, y el 21 de junio el presidente De la R\u00faa dijo que el plan \u201cno nos gusta, no nos gusta lo que pueda significar una p\u00e9rdida de trabajo\u201d.<\/p>\n

    Sin una aprobaci\u00f3n concreta del plan, Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 el 29 de junio a sus sindicatos que habr\u00eda una rebaja de sueldos y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tom\u00f3 los hangares de Ezeiza.<\/p>\n

    La empresa anunci\u00f3, a principios de julio, que, despu\u00e9s de dos a\u00f1os y medio, volver\u00eda a volar a Los \u00c1ngeles, una medida totalmente incoherente con el plan director, y poco despu\u00e9s desde Espa\u00f1a llegaron se\u00f1ales de que no se deseaba la quiebra de la empresa, con lo que la tensi\u00f3n pol\u00edtica decay\u00f3 algo, pero los gremios ya estaban lanzados. AAA, APA y APTA presentaron un plan alternativo de rescate de la compa\u00f1\u00eda realizado por Randolph Babbit, que no pasaba de una serie de buenas intenciones.<\/p>\n

    El 24 de julio de 2000 se realiz\u00f3 una asamblea de accionistas que aprob\u00f3 la capitalizaci\u00f3n inmediata en 208 millones, lo que significaba que el Estado y los trabajadores deber\u00edan aportar su parte. Era una hu\u00edda hacia adelante, porque todos los problemas quedaban pendientes, y la capitalizaci\u00f3n era peque\u00f1a frente a las reales necesidades.<\/p>\n

    El Estado exig\u00eda que no hubiera despidos, Interinvest quer\u00eda una renegociaci\u00f3n laboral, los gremios no estaban dispuestos a ceder nada (ni siquiera su participaci\u00f3n accionaria), y el gobierno argentino no ten\u00eda claro si estaba dispuesto a aportar o licuar su participaci\u00f3n. En Espa\u00f1a se dec\u00eda que sin despidos masivos la situaci\u00f3n era insostenible, y como muestra de buena voluntad el Estado habl\u00f3 de estudiar una rebaja de tasas aeroportuarias.<\/p>\n

    El 25 de julio comenzaron negociaciones entre la Empresa y los gremios en el Ministerio de Trabajo, sin ning\u00fan resultado.<\/p>\n

    A principios de septiembre Randolph Babbitt estuvo en Buenos Aires para explicar sus alcances, sin despertar ning\u00fan inter\u00e9s entre las autoridades empresarias.<\/p>\n

    El 15 de septiembre se realiz\u00f3 la asamblea que deber\u00eda decidir el aporte de 350 millones, pero no se tom\u00f3 ninguna resoluci\u00f3n y se pas\u00f3 a un cuarto intermedio de treinta d\u00edas.<\/p>\n

    La lista de los eventualmente interesados en participar en Aerol\u00edneas Argentinas creci\u00f3 a principios de octubre con la inclusi\u00f3n de Eurnekian, que nunca dijo nada claro.<\/p>\n

    Los tres sindicatos que sosten\u00edan el plan de Babbitt, ahora bautizado Restaurar, tuvieron una serie de reuniones con la SEPI que terminaron con el rechazo definitivo de \u00e9sta a la propuesta. Uno de los hechos que en ese momento amargaba a los empleados era que el gobierno parec\u00eda m\u00e1s decidido a actuar para impedir la desaparici\u00f3n de Racing, un club de f\u00fatbol arrasado por las malas administraciones, que la de la l\u00ednea a\u00e9rea.<\/p>\n

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    Portada de la publicaci\u00f3n Aerogremial, de la Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico, en la que se presenta el plan Restaurar como la alternativa para salvar a Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, ilustrada con una gran construcci\u00f3n aleg\u00f3rica.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Casi al mismo tiempo el Poder Ejecutivo argentino resolvi\u00f3 un cambio de gabinete que signific\u00f3 la renuncia de Gallo y la designaci\u00f3n de Miguel Bein, secretario de Programaci\u00f3n Econ\u00f3mica, para negociar en Espa\u00f1a.<\/p>\n

    El 12 de octubre hubo una ruidosa manifestaci\u00f3n de los trabajadores aeron\u00e1uticos por las calles de Buenos Aires, y el 13 Aerol\u00edneas Argentinas resucit\u00f3 una vez m\u00e1s, porque la SEPI anunci\u00f3 que inyectar\u00eda 650 millones (de los que 208 ya hab\u00edan sido aportados), y el Estado argentino se comprometi\u00f3 a aportar su parte proporcional en el futuro.<\/p>\n

    La asamblea de accionistas se realiz\u00f3 el domingo 15 de octubre (otra cosa ins\u00f3lita, hacer una asamblea un domingo) y aprob\u00f3 la capitalizaci\u00f3n acordada entre la SEPI y el Gobierno argentino. Adem\u00e1s nombr\u00f3 director general ejecutivo a Emilio Cabrera, con lo que por fin los espa\u00f1oles se hac\u00edan cargo de la compa\u00f1\u00eda. Inmediatamente se abri\u00f3 una lista de retiros voluntarios, se propuso estirar los pagos a los principales acreedores y se abandon\u00f3 la idea de prestar nuevos vuelos non stop a Europa.<\/p>\n

    En noviembre de 2000 se cumplieron diez a\u00f1os de la privatizaci\u00f3n, y en consecuencia cay\u00f3 formalmente la exclusividad que ten\u00eda la empresa para los vuelos internacionales.<\/p>\n

    Y en diciembre Aerol\u00edneas Argentinas cumpli\u00f3 cincuenta a\u00f1os de vida. No hubo festejos ni campa\u00f1a ni nada, solamente un p\u00f3ster alusivo con ilustraciones de Carlos Adri\u00e1n Garc\u00eda que circul\u00f3 por las agencias, una vidriera especial en Per\u00fa 2, un cartelito poco visible pintado en los aviones y festejos realizados por iniciativa personal de jefes de algunas sucursales.<\/p>\n

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    El cartelito casi invisible con el que Aerol\u00edneas record\u00f3 sus cincuenta a\u00f1os en 2000 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    En 2001 la consigna era poner en marcha Aerol\u00edneas Argentinas o sucumbir. En ese momento cuatro sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) hab\u00edan firmado su acuerdo con el plan director, mientras que los otros tres (AAA, APA y APTA) se negaban a hacerlo. La empresa pidi\u00f3 al Ministerio de Trabajo que se reordenara su sistema laboral, pero AAA, APTA y APA se negaron de plano, y APLA consider\u00f3 que no ten\u00eda nada que negociar porque ten\u00eda un convenio de 2000 vigente. M\u00e1s o menos al mismo tiempo se empezaron a suprimir rutas dom\u00e9sticas, comenzando por Catamarca y La Rioja.<\/p>\n

    Cada tanto hab\u00eda alguna medida de fuerza de alg\u00fan sindicato. Las autoridades dictaban la conciliaci\u00f3n obligatoria y todo segu\u00eda m\u00e1s o menos como antes.<\/p>\n

    Muy lejos de aqu\u00ed, en Madrid, el 3 de abril las acciones de Iberia salieron libremente a la bolsa de valores, con lo que un largo proceso llevado adelante por el gobierno espa\u00f1ol y la Uni\u00f3n Europea llegaba a su culminaci\u00f3n. Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda sido una pieza importante de ese proceso, porque permiti\u00f3 financiar a Iberia tercerizando en Buenos Aires subsidios que en Europa estaban prohibidos, pero de eso, nadie quer\u00eda hablar.<\/p>\n

    El fin del verano de 2001 sorprendi\u00f3 a la Argentina con una crisis econ\u00f3mica grave, que dio lugar a una fenomenal recesi\u00f3n. Sin ideas propias, el presidente De la R\u00faa opt\u00f3 por convocar a Domingo Felipe Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Econom\u00eda, cargo que asumi\u00f3 el 20 de marzo.<\/p>\n

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    Evoluci\u00f3n de PIB argentino. El per\u00edodo de De la Rua muestra una clara ca\u00edda, que comenz\u00f3 antes de la crisis de las torres gemelas (Elaborado sobre datos del Banco Mundial).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    El primer fruto importante de la privatizaci\u00f3n de aeropuertos vio la luz el 27 de junio, cuando \u00a0AA2000 present\u00f3 a la prensa el nuevo edificio de la terminal A de Ezeiza, que fue inaugurada por el Presidente de la Rep\u00fablica el 4 de agosto. En octubre de 2001 fue el turno de inaugurar trabajos en Aeroparque que incluyeron un frente de m\u00e1s de 900 metros de largo dividido en dos niveles y cuatro mangas telesc\u00f3picas de atraque de aeronaves.<\/p>\n

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    El hall de embarques construido por AA2000 en el aeropuerto de Ezeiza, todav\u00eda desierto, en los d\u00edas previos a su inauguraci\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Pr\u00f3ximo cap\u00edtulo: La llegada de Marsans<\/p>\n

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    Aerol\u00edneas Argentinas, vendida a Espa\u00f1a en 1990, vivi\u00f3 a partir de entonces una decadencia en la que se combinaron la insolvencia del comprador, la falta de ideas de todos los participantes, las exigencias de la Uni\u00f3n Europea para autorizar la privatizaci\u00f3n de Iberia, y la corrupci\u00f3n. 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