{"id":52097,"date":"2024-02-12T16:00:41","date_gmt":"2024-02-12T15:00:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=52097"},"modified":"2024-02-04T13:28:14","modified_gmt":"2024-02-04T12:28:14","slug":"aerolineas-argentinas-muerte-y-transfiguracion-2-2-la-llegada-de-marsans","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-argentinas-muerte-y-transfiguracion-2-2-la-llegada-de-marsans\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas Argentinas, muerte y transfiguraci\u00f3n (2\/2): La llegada de Marsans"},"content":{"rendered":"
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Un A340 de Aerol\u00edneas despegando para enfrentar un cielo de tormenta (imagen Aerol\u00edneas Argentinas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el oto\u00f1o de 2001 Aerol\u00edneas Argentina estaba a la deriva. Ninguno de sus socios pod\u00eda ni quer\u00eda hacerse cargo de los pasivos de la compa\u00f1\u00eda, que hab\u00eda reducido sus servicios a la m\u00ednima expresi\u00f3n mientras esperaba el final. Algunos sindicatos estaban dispuestos a transigir con el plan de SEPI, pero no hab\u00eda la unanimidad exigida, mientras que, en Espa\u00f1a, se dec\u00eda estar buscando un inversor, pero todo se hac\u00eda en secreto.<\/p>\n

La palabra m\u00e1gica que enarbolaba la SEPI era \u201cplan director\u201d, y exig\u00eda que todos los sindicatos adhirieran al mismo, per en abril de 2001 APA y APTA se segu\u00edan negando a aceptarlo, AAA estaba en una situaci\u00f3n intermedia, y el resto (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) lo aceptaban.<\/p>\n

Y lo que todos estaban esperando desde hac\u00eda casi un a\u00f1o y medio ocurri\u00f3 el 24 de abril de 2001, cuando llegaron 224 telegramas de despido en Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, tras lo cual APTA declar\u00f3 el paro general y los servicios se suspendieron totalmente. Como plan de contingencia para este final anunciado la Secretar\u00eda de Transporte autoriz\u00f3 al resto de las empresas para volar en las rutas que juzgaran necesarias.<\/p>\n

Curiosamente no se produjo ning\u00fan caos. El mercado estaba tan deprimido que el cese de operaciones de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, que cubr\u00edan algo m\u00e1s de la mitad de la oferta pudo ser absorbido por los vuelos regulares del resto de los operadores m\u00e1s algunos, pocos, vuelos especiales. En el campo internacional la situaci\u00f3n fue similar.<\/p>\n

En Espa\u00f1a Pedro Ferreras, presidente de SEPI. dijo que aplicar\u00eda el plan director a pesar de la oposici\u00f3n de los gremios, agregando que estaba previsto reducir la plantilla en 1.315 personas. Por fin alguien de la Empresa hablaba claro.<\/p>\n

El Ministerio de Trabajo intim\u00f3 a los trabajadores a garantizar el 50% de los servicios y habl\u00f3 de retirar personer\u00edas gremiales. La Compa\u00f1\u00eda produjo alrededor de 200 nuevos despidos, y luego de diez d\u00edas de inactividad, el Ministerio de Trabajo decret\u00f3 el 2 de mayo la conciliaci\u00f3n obligatoria, con la que la Empresa deb\u00eda reincorporar a los cesanteados y APTA levantar las medidas de fuerza. La vuelta a la normalidad no fue total.<\/p>\n

Entretanto Eurnekian viaj\u00f3 a Espa\u00f1a para tratar con las autoridades de ese pa\u00eds una eventual compra de Aerol\u00edneas Argentinas, pero con la condici\u00f3n de que antes los espa\u00f1oles deb\u00edan hacer el ajuste. No prosper\u00f3.<\/p>\n

Los sueldos entretanto no se pagaban, y el 8 de mayo de 2001 APA apoy\u00f3 un plan de lucha, estableci\u00e9ndose el 9 un \u201ccampamento\u201d de este gremio en el hall de Aerol\u00edneas Argentinas en Aeroparque. A partir de ese momento habr\u00eda all\u00ed un grupo de trabajadores viviendo all\u00ed, con colchones y una peque\u00f1a carpa. Se trajeron equipos de m\u00fasica, se hicieron comidas populares, algunos artistas organizaron recitales y se hizo una interesante exposici\u00f3n de fotos aeron\u00e1uticas con material del Archivo General de la Naci\u00f3n. Al d\u00eda siguiente el conflicto lleg\u00f3 a Ezeiza y se cort\u00f3 la autopista de acceso, por lo que los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando, porque ni las autoridades ni las restantes compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas fueron capaces de poner ning\u00fan medio de transporte alternativo.<\/p>\n

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Campamento de APA en mayo de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El conflicto era bastante poco tradicional. Lo llevaba adelante un \u00fanico gremio (APTA) al que secundaba bastante pero no en todo APA. La AAA simpatizaba, pero se cuidaba bastante de mezclarse formalmente, y el resto de las organizaciones sindicales eran absolutamente prescindentes, aunque tampoco cobraban los sueldos. En todas las oficinas de Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa, y en varias de ellas el personal estaba presente las 24 horas en actitud totalmente pac\u00edfica.<\/p>\n

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Pancarta con una TCP crucificada en Aeroparque en mayo de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Se abri\u00f3 una p\u00e1gina en Internet (www.salvemosaerolineas.com.ar), y lentamente se fueron acercando partidos pol\u00edticos y otras organizaciones gremiales. Entretanto se cumpl\u00edan algunos vuelos (algo menos de la mitad del total), casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La hip\u00f3tesis de m\u00e1xima era la reestatizaci\u00f3n de la Empresa, pero De la R\u00faa dijo el 12 de mayo que esto era imposible, mientras las gestiones conciliatorias continuaban.<\/p>\n

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Folleto de APTA en el invierno de 2001, responsabilizando a De la Rua por la situaci\u00f3n y el futuro de la empresa (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Ministerio de Trabajo propuso un arbitraje que aceptaron todos los gremios con la excepci\u00f3n de APTA, dirigida por el incombustible Ricardo Cirielli, que se neg\u00f3, declarando que el gobierno espa\u00f1ol buscaba el conflicto permanente como excusa para justificar y tapar el vaciamiento de Aerol\u00edneas Argentinas. La ministra de Trabajo Bullrich, en un gesto ins\u00f3lito, habl\u00f3 por la cadena nacional de radiodifusi\u00f3n para admitir el fracaso y cargar todas las culpas a APTA.<\/p>\n

El 22 de mayo el gobierno argentino habl\u00f3 de aportar r\u00e1pidamente los 24 millones de d\u00f3lares comprometidos en la capitalizaci\u00f3n para 2001 y 2002 y tomar otras medidas para aliviar a la empresa, como rebajarle las tasas de protecci\u00f3n al vuelo cobradas por la Fuerza A\u00e9rea y sancionar un marco regulatorio que postergara los cielos abiertos, algo que a esta altura del partido nadie sab\u00eda bien qu\u00e9 quer\u00eda decir.<\/p>\n

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Misa por Aerol\u00edneas Argentinas oficiada en el local de atenci\u00f3n al p\u00fablico de la empresa en Per\u00fa 2 en el invierno de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los espa\u00f1oles se mantuvieron firmes en la posici\u00f3n de negociar con el conjunto de los gremios, algo que no era posible mientras APTA se negara. Las medidas de fuerza segu\u00edan en Ezeiza, donde hab\u00eda muy pocos vuelos de Aerol\u00edneas Argentinas y se boicoteaban los de Iberia, que sal\u00edan con much\u00edsima demora y a veces sin todos los pasajeros, porque los trabajadores bloqueaban el check in e imped\u00edan la libre circulaci\u00f3n de las aeronaves por las plataformas.<\/p>\n

En medio de esta confusi\u00f3n Cavallo decidi\u00f3 cambiar al secretario de Transporte Jorge Kogan y a la subsecretaria de Transporte Aerocomercial Marina Donato, que fueron reemplazados, respectivamente, por Ignacio Ludue\u00f1a y Daniel Hern\u00e1ndez.<\/p>\n

El 25 de mayo de 2001 el gobierno desregul\u00f3 la prestaci\u00f3n de los servicios de rampa, flexibiliz\u00f3 normas sobre los horarios de los tripulantes y redujo algunas tasas que cobraba Fuerza A\u00e9rea. Con este equipaje la ministra Bullrich viaj\u00f3 a Espa\u00f1a para negociar con la SEPI, pero sin un acuerdo previo con APTA result\u00f3 imposible lograr un entendimiento entre los gobiernos y volvi\u00f3 con las manos vac\u00edas (ver La gesti\u00f3n de la ministra Patricia Bullrich en 2001 y Aerol\u00edneas Argentinas<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

El martes 29 de mayo la conflictividad alcanz\u00f3 uno de sus picos m\u00e1s altos, cuando los empleados de Aerol\u00edneas Argentinas tomaron la sede central de la empresa en el centro de Buenos Aires, un grupo encabezado por los pilotos invadi\u00f3 la pista de Aeroparque, interrumpi\u00e9ndose el tr\u00e1fico a\u00e9reo y, en Ezeiza, la acci\u00f3n de los empleados hizo que Iberia directamente optara por cancelar un vuelo.<\/p>\n

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Grupo de pilotos haciendo un piquete en la pista de Aeroparque el 29 de mayo de 2001 (imagen Clar\u00edn).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los espa\u00f1oles se mantuvieron en su decisi\u00f3n de no poner plata, pero con el dinero aportado por el Estado el 2 de junio se pagaron los sueldos de abril.<\/p>\n

El tema Aerol\u00edneas Argentinas estaba en la calle, y en general la posici\u00f3n del ciudadano com\u00fan era de simpat\u00eda con la empresa. Los carteles \u201csalvemos Aerol\u00edneas Argentinas y Austral\u201d eran comunes en todas las ciudades del pa\u00eds, y el punto de m\u00e1xima exposici\u00f3n p\u00fablica fue el domingo 3 de junio en el estadio de River, cuando la selecci\u00f3n nacional de f\u00fatbol sali\u00f3 a la cancha con una camiseta con esa inscripci\u00f3n.<\/p>\n

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La presencia de la lucha de los trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas estuvo en todas partes. Esta casa de Ushuaia con la bandera de la empresa fue fotografiada en septiembre de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 6 de junio Aerol\u00edneas Argentina inform\u00f3 que ante la incapacidad financiera para hacer frente a sus proveedores en el exterior hab\u00eda resuelto cancelar casi todos sus servicios internacionales, manteni\u00e9ndose el servicio a Madrid y algunas escalas sudamericanas. Los pasajeros fueron endosados a las compa\u00f1\u00edas extranjeras que todav\u00eda los aceptaban.<\/p>\n

El gobierno argentino intim\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas a volver a operar, amenaz\u00e1ndola con quitarle todas las concesiones y licitar las rutas. La respuesta el 12 fue suspender tambi\u00e9n los vuelos a Madrid, \u00faltima ruta europea a\u00fan en explotaci\u00f3n. Entonces lleg\u00f3 el pico de violencia del conflicto gremial. El 13 de junio los empleados de Aerol\u00edneas Argentinas (sobre todo APA) al grito de \u201cSi Aerol\u00edneas no vuela, Iberia Tampoco\u201d bloquearon la terminal de Ezeiza y protagonizaron una verdadera batalla campal con la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica en la que volaron muebles, y se lanzaron gases. Afuera, la gente de APTA remolc\u00f3 a un avi\u00f3n hasta una pista quedando as\u00ed inoperativo el aeropuerto tanto desde el lado tierra como del lado aire. La Polic\u00eda Aeron\u00e1utica, desbordada, recibi\u00f3 refuerzos de Gendarmer\u00eda Nacional. Ambas en conjunto organizaron, al d\u00eda siguiente, un cerco del aeropuerto que hizo que los pasajeros nuevamente tuvieran que caminar tres kil\u00f3metros con sus equipajes. Algunas empresas extranjeras suspendieron sus servicios a Buenos Aires por temor a lo que pudiera pasar en Ezeiza, pero una relativa calma hab\u00eda vuelto a la estaci\u00f3n.<\/p>\n

Para el gobierno el culpable de todo era Cirielli, que se negaba a aceptar el plan director, como si \u00e9ste fuera la soluci\u00f3n de todos los problemas acumulados en m\u00e1s de una d\u00e9cada. El ministro de Infraestructura Carlos Bastos viaj\u00f3 a Madrid, regresando el 14 de junio con la idea de que ni Espa\u00f1a ni Argentina quer\u00edan liquidar Aerol\u00edneas Argentinas, pero carec\u00edan del dinero que era necesario para que la empresa siguiera funcionando.<\/p>\n

Y as\u00ed fue que el 15 se anunci\u00f3 oficialmente que Aerol\u00edneas Argentinas, con una deuda estimada de entre 900 y 1.100 millones de d\u00f3lares, se presentar\u00eda en convocatoria de acreedores, y tres d\u00edas despu\u00e9s se suspendieron los vuelos a Rosario, Santa Fe y Villa Mercedes, que eran operados por AeroVip.<\/p>\n

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A mediados de junio de 2001, cuando Aerol\u00edneas hab\u00eda suspendido la mayor\u00eda de sus frecuencias y destinos, el personal hizo circular este volante buscando pasajeros con el lema \u201cSeguimos volando\u201d.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y el viernes 23 de junio de 2001 Aerol\u00edneas Argentinas present\u00f3 ante la Justicia su pedido de concurso preventivo de acreedores. Las actuaciones cayeron en el Juzgado Comercial a cargo de la doctora Norma Beatriz Di Noto. Austral qued\u00f3 fuera del concurso.<\/p>\n

La \u00fanica salvaci\u00f3n posible era la aparici\u00f3n de un socio que pusiera dinero, pero dado que era m\u00e1s barato crear una empresa de cero que pagar las deudas de Aerol\u00edneas Argentinas y reflotar una estructura terriblemente golpeada, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. Sin abrir un concurso formal, la SEPI busc\u00f3 alternativas y la primera oferta fue de la peruana AeroContinente.<\/p>\n

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Solicitada de AeroContinente publicada en La Naci\u00f3n del 20 de junio de 2001.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La lista de interesados creci\u00f3, pero todo era muy confuso. Por un lado Eurnekian hablaba de \u201creargentinzar\u201d la empresa, pero no hablaba de comprarla o invertir en ella y ped\u00eda un monopolio para los servicios de cabotaje y la renegociaci\u00f3n de los convenios bilaterales. El ex administrador de Aerol\u00edneas Argentinas vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini dijo tener un plan e inversores, pero lo \u00fanico concreto que pudo mostrar fue una buena relaci\u00f3n con varios sindicatos y cierta simpat\u00eda del personal. Tambi\u00e9n lleg\u00f3 la noticia de que la SEPI hab\u00eda ofrecido la empresa al grupo Marsans. Seg\u00fan public\u00f3 en 2006 el Tribunal de Cuentas espa\u00f1ol, hubo diecis\u00e9is propuestas de compra, aunque nunca estuvo claro cu\u00e1les fueron.<\/p>\n

A mediados de julio Aero Continente valorizaba su oferta en 100 millones de d\u00f3lares a integrar en diez a\u00f1os sin intereses y la absorci\u00f3n de algunas deudas, pero esta propuesta naufrag\u00f3 escandalosamente el 20, cuando la justicia chilena acus\u00f3 de narcotr\u00e1fico a la plana mayor de la empresa, deteniendo a varios ejecutivos e incautando numerosos aviones.<\/p>\n

Finalmente el 18 de julio de 2001 la jueza Di Noto provey\u00f3 el concurso de Aerol\u00edneas Argentinas. El pasivo estimado superar\u00eda los 932 millones de d\u00f3lares, y hab\u00eda 6.700 acreedores. Los empleados hab\u00edan cobrado el 4 de julio 600.- pesos cada uno como adelanto del sueldo de junio. En ese momento se dijo que era el segundo concurso en tama\u00f1o de la historia judicial argentina.<\/p>\n

El 19 de julio de 2001, ante la expectativa del momento, el resto de las aerol\u00edneas locales (American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y SoutherWinds) crearon la Asociaci\u00f3n de L\u00edneas A\u00e9reas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Emilio Noseda, de LAPA.<\/p>\n

Los plazos comprometidos por la SEPI se fueron estirando, y el hermetismo sobre las negociaciones reales fue total. El 6 de agosto los gremios se reunieron con Bullrich y Bastos, y la conclusi\u00f3n fue que el gobierno argentino parec\u00eda haber abandonado todo a manos de los espa\u00f1oles. El dirigente de AAA Basteiro dijo a la salida de la misma \u201cnos cuesta creer que, a horas de una definici\u00f3n sobre Aerol\u00edneas Argentinas, el Gobierno no sepa y est\u00e9 tan perdido como los trabajadores sobre el futuro de la empresa\u201d. Cirielli sostuvo que el Gobierno \u201cno puede permitir que desde Madrid se decida el destino de una empresa estrat\u00e9gica para la Argentina\u201d y Alicia Castro manifest\u00f3 que \u201cel Gobierno ha ratificado su desinter\u00e9s y total desconocimiento, y no tiene ning\u00fan proyecto para Aerol\u00edneas Argentinas\u201d.<\/p>\n

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Ricardo Cirielli en Plaza de Mayo, durante una manifestaci\u00f3n realizada el 9 de julio de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En ese estado estaban las negociaciones cuando ocurrieron los atentados del 11 de septiembre, que afectaron violentamente a todo el transporte a\u00e9reo mundial.<\/p>\n

La crisis de Aerol\u00edneas Argentinas, en condiciones normales, deber\u00eda haber producido un conflicto grave en el sistema de transportes, pero su ausencia casi no se not\u00f3 en el mercado porque en esos momentos el pa\u00eds se debat\u00eda en una crisis mayor, que llev\u00f3 al gobierno a hacer podas en todos los presupuestos que incluyeron hasta las jubilaciones y los salarios p\u00fablicos.<\/p>\n

El aterrizaje de Marsans<\/strong><\/h3>\n

El 2 de octubre de 2002 Aerol\u00edneas Argentinas complet\u00f3 el pago de los salarios de agosto, y al mismo tiempo en Espa\u00f1a la SEPI anunci\u00f3 que hab\u00eda adjudicado su participaci\u00f3n del 91,2 por ciento de la empresa al grupo Air Comet, comandado por Gonzalo Pascual Arias, Gerardo D\u00edaz y Antonio Mata Ramayo. En ese momento la SEPI reconoci\u00f3 que desde 1990 hab\u00eda sido necesario aportar m\u00e1s de mil ochocientos millones de d\u00f3lares, para cubrir los flujos de fondos negativos de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Ricardo Cirielli, hizo responsable al gobierno nacional por haber entregado la l\u00ednea de bandera a capitales espa\u00f1oles.<\/p>\n

El contrato de transferencia se firm\u00f3 el 15 de octubre, pero su texto no trascendi\u00f3, y nadie dijo entonces cu\u00e1l hab\u00eda sido el precio pagado, pero se public\u00f3 que Air Comet hab\u00eda aceptado hacerse cargo de la mitad de la deuda estimada en alrededor de 615 millones de d\u00f3lares. Todo era muy confuso, y quiz\u00e1s haya sido bueno para el gobierno argentino haber estado fuera de esta negociaci\u00f3n en la que nada fue claro.<\/p>\n

Un a\u00f1o despu\u00e9s, en la Comisi\u00f3n de Hacienda del Congreso de los diputados de Espa\u00f1a, el presidente de la SEPI, Juan Ignacio Ruiz-Jarabo Colomer, declar\u00f3 que toda la responsabilidad hab\u00eda sido de la SEPI, que hab\u00eda dise\u00f1ado el contrato de transferencia. Agreg\u00f3 que se hab\u00edan pactado aportes de 300 y 248 millones de d\u00f3lares. Los primeros para \u201cir reduciendo el pasivo de la compa\u00f1\u00eda\u201d, y los segundos para que el comprador fuera realizando pagos vinculados a los compromisos para ejecutar el plan industrial.<\/p>\n

Un tercer pago pactado por SEPI estaba relacionado con las contingencias que pudieran surgir por hechos previos al momento de la venta, pero que eran conocidos y ser\u00edan cuantificados con posterioridad. Puso como ejemplo las cuestiones impositivas, y aclar\u00f3 que el caso a\u00fan no estaba cerrado. En ning\u00fan momento habl\u00f3 de que los compradores hubieran pagado por la compra.<\/p>\n

Las cifras de Jarabo fueron confirmadas a principios de 2004 por el Poder Ejecutivo espa\u00f1ol en su respuesta a una demanda del Partido Socialista Obrero Espa\u00f1ol.<\/p>\n

La posici\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas fue algo m\u00e1s ambivalente, pero no del todo contradictoria. El 1\u00ba de junio de 2002, en el diario La Naci\u00f3n de Buenos Aires, el presidente de la empresa, declar\u00f3 que \u201cLa SEPI es vendedor y tiene que pagarle al comprador sus platos rotos. Desde que nos hicimos cargo la SEPI no ha aportado nada de dinero a Aerol\u00edneas. S\u00f3lo ha incorporado dinero al comprador para que pague pasivos de ellos.<\/p>\n

El Informe de fiscalizaci\u00f3n publicado por el Tribunal de Cuentas espa\u00f1ol en 2006 arroj\u00f3 algo m\u00e1s de luz sobre esta transacci\u00f3n. Seg\u00fan este documento la SEPI habr\u00eda resuelto que la oferta de Air Comet era la m\u00e1s \u201cventajosa\u201d, acordando vender su participaci\u00f3n en Interinvest (99,2056%) por el precio de un d\u00f3lar.<\/p>\n

Seg\u00fan el Tribunal de Cuentas, Air Comet deb\u00eda asumir los pasivos de ARSA y Austral, colocarse al frente del concurso de acreedores de ARSA y hacer un aporte de capital de por lo menos 50 millones de d\u00f3lares (dando entrada a socios argentinos). Tambi\u00e9n estaba obligada a aceptar la plantilla completa de ARSA, Austral, Aerohandling, JetPaq y Optar, y mantenerla por dos a\u00f1os, poner en marcha nuevamente a las empresas, e incorporar 23 aeronaves en 38 meses.<\/p>\n

SEPI se har\u00eda cargo de los pasivos exigibles hasta un m\u00e1ximo de 300 millones de d\u00f3lares, aportar\u00eda 248 millones para la \u201cimplantaci\u00f3n del plan industrial\u201d y responder\u00eda ante Air Comet por \u201ccontingencias que pudieren surgir con posterioridad a la formalizaci\u00f3n del contrato.<\/p>\n

Las contradicciones de quienes participaron en esta transacci\u00f3n fueron muchas, y nunca se aclar\u00f3 lo que realmente pas\u00f3. Los espa\u00f1oles no judicializaron la confusa actuaci\u00f3n de la SEPI, pero s\u00ed pusieron bajo la lupa el comportamiento impositivo de la empresa (un tema mucho menos pol\u00edtico), lo que deriv\u00f3 en la condena a prisi\u00f3n de sus titulares por evasi\u00f3n.<\/p>\n

La gesti\u00f3n inicial<\/strong><\/h3>\n

El primer directorio de la nueva Aerol\u00edneas Argentinas estuvo presidido por Antonio Mata Ramayo y su vicepresidente fue Luis Conrado L\u00fapori, un antiguo socio de Marsans en Argentina.<\/p>\n

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Antonio Mata, primer presidente de Aerol\u00edneas durante la gesti\u00f3n de Marsans. (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Cuando Air Comet comenz\u00f3 su labor en Aerol\u00edneas surgi\u00f3 otro conflicto, esta vez con Eurnekian, que controlaba los aeropuertos, LAPA y parte de Southern Winds y estaba en campa\u00f1a para convertirse en el \u201cdue\u00f1o\u201d del transporte a\u00e9reo argentino, un plan que hab\u00eda partido de la base de la decadencia de Aerol\u00edneas. Cuando las cosas cambiaron con la llegada de Marsans, dijo \u201cvamos a tratar de fundir al grupo Marsans. Esa es la lucha del capitalismo\u201d.\u00a0 El primer paso fue una presentaci\u00f3n judicial \u00a0por la nacionalidad de Aerol\u00edneas Argentinas y despu\u00e9s vendr\u00edan guerras de tarifas.<\/p>\n

Aerol\u00edneas propuso a sus trabajadores un recorte salarial a cambio de acciones de la empresa o el efectivo equivalente, a entregar tres a\u00f1os despu\u00e9s si se cumpl\u00edan ciertas metas. Tambi\u00e9n se abri\u00f3 un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, pero APTA, y en particular su secretario general Cirielli ya estaban en guerra con Marsans y se resistieron, llegando a detener los vuelos a mediados de diciembre con una medida de fuerza.<\/p>\n

El domingo 28 de octubre de 2001 Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 en los principales diarios del pa\u00eds sus nuevos precios, que eran baj\u00edsimos. La respuesta de Southern Winds y ARG fue bajar sus tarifas en las rutas donde hab\u00eda competencia.<\/p>\n

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Publicidad de Aerol\u00edneas Argentinas en octubre de 2001 con sus nuevos precios. Todav\u00eda estaba vigente el uno a uno.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El s\u00e1bado 3 de noviembre Aerol\u00edneas Argentinas volvi\u00f3 a volar a Madrid.<\/p>\n

Mientras las l\u00edneas a\u00e9reas se debat\u00edan en una guerra de tarifas sin cuartel y sin l\u00f3gica empresaria porque se mire como se mire estaban perdiendo plata, el pa\u00eds pasaba por una de sus crisis econ\u00f3micas m\u00e1s virulentas. El 1\u00ba de diciembre se anunciaron medidas que limitaban las extracciones de las cuentas bancarias a valores m\u00ednimos, sistema que fue bautizado por la picaresca popular como \u201cel corralito\u201d, lo que gener\u00f3 un descontento creciente que culmin\u00f3 el 20 de diciembre cuando luego de diversas manifestaciones callejeras el presidente De la R\u00faa renunci\u00f3 a su cargo. No habiendo vicepresidente fue sucedido sucesivamente por Ram\u00f3n Puerta, Adolfo Rodr\u00edguez Saa, Eduardo Caama\u00f1o y finalmente Eduardo Duhalde, elegido por la Asamblea Legislativa. En apenas un mes, adem\u00e1s, la moneda se devalu\u00f3 llegando a una relaci\u00f3n cercana a tres pesos por d\u00f3lar.<\/p>\n

La actitud del gobierno de Duhalde, con el transporte a\u00e9reo fue fundamentalmente contemplativa. Permiti\u00f3 guerras de tarifas suicidas y no tom\u00f3 ninguna iniciativa de fondo ante el clamor de las empresas del sector, que ped\u00edan a gritos alg\u00fan tipo de apoyo para solucionar problemas estructurales graves. Hubo que esperar hasta el 4 de septiembre de 2002 para que el Decreto 1654\/2002 declarara al sector en \u201cestado de emergencia\u201d, pero este decreto, que ni siquiera se reglament\u00f3, no pudo impedir la quiebra de Dinar y LAPA. Acaba de ser derogado por el DNU de Milei en diciembre de 2023.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas enfrent\u00f3 la crisis ofreciendo m\u00e1s servicios (en realidad estaba reinaugurando servicios que hab\u00eda abandonado el a\u00f1o anterior) y mejores precios. Fue notable la oferta de tarifas en pesos para sus vuelos internacionales.<\/p>\n

El 15 de junio anunci\u00f3 que volv\u00eda a Londres y Par\u00eds, pero en realidad los vuelos inclu\u00edan un trasbordo en Madrid a un MD-88 de Aerol\u00edneas Argentinas que adem\u00e1s hac\u00eda otros servicios europeos para Air Plus.<\/p>\n

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Los MD que encarg\u00f3 Pescarmona para Austral, en 1988 fueron recibidos por Iberia en 1992 y, en 2002, Marsans los uso para servicios europeos (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En general los gremios apoyaron la reconstrucci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, pero APTA, comandada por Cirielli, desde el primer d\u00eda se manifest\u00f3 en contra del Grupo Marsans, e hizo todo lo que estuvo a su alcance para dificultar su gesti\u00f3n. Las cosas llegaron a un punto tal que cuando el 8 de octubre de 2002 Mata reuni\u00f3 a los empleados de la empresa en un acto multitudinario en el que participaron alrededor de 1.500 personas, para explicar el desarrollo de su gesti\u00f3n, APTA pidi\u00f3 a sus representados que no fueran. En tal circunstancia el empresario espa\u00f1ol calific\u00f3 al dirigente gremial de \u201creh\u00e9n del pasado\u201d y aclar\u00f3 que no pensaba cogestionar la empresa, para terminar diciendo: \u201cyo no estoy dispuesto a vivir de rodillas con nadie, si quieren guerra la van a tener\u201d.<\/p>\n

La respuesta de Cirielli fue una largu\u00edsima y agresiva carta abierta, en la que se cuestionaban muchos puntos de la gesti\u00f3n (sobre todo la seguridad y la gesti\u00f3n de personal), y se relativizaban los logros, destacando que las \u201cmejoras fueron logradas en un per\u00edodo donde a\u00fan la SEPI \/ Estado espa\u00f1ol (estaba) haciendo important\u00edsimos aportes de dinero, como parte del acuerdo de compra- venta de Aerol\u00edneas firmado con\u00a0 Air Comet-Marsans\u201d.<\/p>\n

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En el oto\u00f1o de 2001 Aerol\u00edneas Argentina estaba a la deriva. La compa\u00f1\u00eda hab\u00eda reducido sus servicios a la m\u00ednima expresi\u00f3n mientras esperaba el final. Algunos sindicatos estaban dispuestos a transigir con el plan de SEPI, mientras que, en Espa\u00f1a, se dec\u00eda estar buscando un inversor, pero todo se hac\u00eda en secreto.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":52118,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-52097","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nAerol\u00edneas Argentinas, muerte y transfiguraci\u00f3n (2\/2): La llegada de Marsans - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"En el oto\u00f1o de 2001 Aerol\u00edneas Argentina estaba a la deriva. 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