{"id":52138,"date":"2024-02-15T12:00:05","date_gmt":"2024-02-15T11:00:05","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=52138"},"modified":"2024-02-10T18:15:00","modified_gmt":"2024-02-10T17:15:00","slug":"accidentes-gremios-y-modernidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/accidentes-gremios-y-modernidad\/","title":{"rendered":"Accidentes, gremios y modernidad"},"content":{"rendered":"
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La antigua torre de control de Aeroparque, protagonista de aqu\u00e9lla \u00e9poca (imagen Archivo general de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hace algo m\u00e1s de sesenta a\u00f1os la aviaci\u00f3n comercial argentina vivi\u00f3 una \u00e9poca en la que los accidentes de todo tipo se hicieron algo com\u00fan, una realidad que al principio parec\u00eda natural y luego dio lugar a una\u00a0 profunda revisi\u00f3n de todo el sistema que gener\u00f3 cambios de importancia.<\/p>\n

Los accidentes son algo inherente al quehacer humano, por lo que est\u00e1n presentes en la historia de la aviaci\u00f3n, como todas las historias. No pueden evitarse, pero pueden atenuarse y disminuir su ocurrencia. No es un trabajo f\u00e1cil.<\/p>\n

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Accidentes de aviones comerciales argentinos por a\u00f1o de ocurrencia durante el siglo XX. La definici\u00f3n de lo que es un accidente admite muchos matices, que incluso han cambiado a lo largo del tiempo. Se incluyen aqu\u00ed acontecimientos en los que una aeronave sufri\u00f3 da\u00f1os notables por cualquier motivo, o aterriz\u00f3 en un lugar distinto de un aer\u00f3dromo.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la aviaci\u00f3n comercial argentina, en el siglo XX, registramos 139 hechos pasibles de ser calificados como \u201caccidentes\u201d. Seguramente la contabilizaci\u00f3n tiene defectos, porque al principio era dif\u00edcil saber qu\u00e9 ocurr\u00eda con los aviones que volaban en el interior, porque las empresas siempre tratan de ocultar estas cosas y por muchas otras cuestiones metodol\u00f3gicas. Pero si el n\u00famero no fue \u00e9se, fue un n\u00famero parecido.<\/p>\n

El an\u00e1lisis de lo que ocurri\u00f3 en cada momento debe ponderarse con una visi\u00f3n de las condiciones del entorno. Hubo momentos en los que no hab\u00eda ning\u00fan servicio de transporte regular, y otros en los que la cantidad de vuelos fue m\u00ednima. Los vuelos realmente regulares con frecuencias semanales empezaron en 1927, aunque la empresa que los operaba (CGA. francesa) los calificaba de \u201cexperimentales\u201d, lo que la exim\u00eda de muchas cosas (incluida la puntualidad) en su relaci\u00f3n con el gobierno.[[i]<\/a>]<\/p>\n

Se sabe que en aquel tiempo eran normales los aterrizajes no planificados fuera de los aeropuertos, que pasaban desapercibidos en la medida en que no hubiera v\u00edctimas. Los operadores eran muy h\u00e1biles para continuar esos vuelos sin que trascendiera lo ocurrido.<\/p>\n

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La definici\u00f3n de un accidente siempre fue complicada. Esto ocurri\u00f3 en territorio argentino. Era un avi\u00f3n postal (sin pasajeros) y el piloto estuvo unos d\u00edas desaparecido, pero meses despu\u00e9s el avi\u00f3n sali\u00f3 de all\u00ed volando. Nadie ten\u00eda claro entonces si fue un accidente, un acto heroico o una inconciencia. Detr\u00e1s estaba la desesperaci\u00f3n de una empresa francesa que quer\u00eda inaugurar el servicio transandino antes que los norteamericanos, sin tener aviones apropiados y mand\u00f3 a sus pilotos a buscar una ruta, como fuera (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La aviaci\u00f3n comercial argentina, al principio, era diminuta, pero fue creciendo, sobre todo por la acci\u00f3n de capitales extranjeros. En 1930 con todo el sistema en proceso de instalaci\u00f3n, se dio un pico de accidentes (6) que s\u00f3lo ser\u00eda superado, en circunstancias muy distintas, en 1959.<\/p>\n

Sobre fines de los a\u00f1os treinta podemos decir que era una industria madura \u2014aunque peque\u00f1a\u2014 y podemos analizar sus temas de seguridad con criterios modernos, aunque estos criterios no sean los mismos que se usaban en cada momento.<\/p>\n

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Muertos en accidentes de aviones comerciales argentinos por a\u00f1o de ocurrencia durante el siglo XX.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

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Las fatalidades siguen un patr\u00f3n distinto, pero tambi\u00e9n reconocen un pico en el entorno de 1960. Despu\u00e9s de 1950, por el tama\u00f1o de las aeronaves, \u00a0un solo accidente puede producir m\u00e1s fatalidades que la acumulaci\u00f3n de varios de los per\u00edodos anteriores.<\/p>\n

\u00bfQu\u00e9 pas\u00f3?<\/strong><\/h3>\n

Entre el 1\u00ba de enero de 1957 y el 31 de diciembre de 1961 se registraron 29 eventos de todo tipo, que produjeron la muerte de 346 personas. La lista es la siguiente:<\/p>\n

\"\"Las aeronaves involucradas fueron de todos los tipos imaginables. Aunque la mayor\u00eda eran veteranas de la Segunda Guerra Mundial, hab\u00eda otras relativamente nuevas, y hubo tres jets que acababan de salir de f\u00e1brica.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, que era por lejos el mayor operador del pa\u00eds en ese momento, contribuye a la lista con m\u00e1s de la mitad del total. La participaci\u00f3n del resto de las empresas, en general, tambi\u00e9n est\u00e1 vinculada con su volumen de tr\u00e1fico:\"\"<\/p>\n

En cuanto al lugar de ocurrencia de los hechos, la inmensa mayor\u00eda fueron en la Argentina (23). El resto fueron en Brasil (3), Bolivia, Paraguay y Uruguay (1 en cada uno).<\/p>\n

Una acumulaci\u00f3n de cat\u00e1strofes de semejante magnitud no puede atribuirse solamente a la casualidad, y a partir de esta premisa analicemos qu\u00e9 pasaba en la Argentina de ese tiempo.<\/p>\n

El marco pol\u00edtico<\/h3>\n

Eran a\u00f1os virulentos. Per\u00f3n hab\u00eda sido derrocado en 1955, y el gobierno militar no pod\u00eda con un pa\u00eds dividido entre peronistas y antiperonistas. Al mismo tiempo se desarrollaba una crisis econ\u00f3mica en gran parte heredada del peronismo, con problemas graves como la falta generalizada de energ\u00eda el\u00e9ctrica. En 1957 hubo elecciones para elegir una Asamblea Constituyente que deb\u00eda reformar la Constituci\u00f3n Peronista de 1949, pero los constituyentes elegidos se pelearon r\u00e1pidamente entre ellos y la reforma constitucional finalmente fue un fracaso. El 1\u00ba de mayo de 1958 asumi\u00f3 el presidente Arturo Frondizi, que hab\u00eda ganado las elecciones con el voto peronista, pero su desempe\u00f1o estuvo totalmente condicionado por los planteos militares. No obstante esto, pudo poner en marcha una pol\u00edtica que apunt\u00f3 al desarrollo industrial que dar\u00eda algunos frutos en el mediano plazo.<\/p>\n

El ambiente aeron\u00e1utico<\/h3>\n

Estos fueron los a\u00f1os de la desregulaci\u00f3n aeron\u00e1utica argentina, que consisti\u00f3 en cambiar la pol\u00edtica monop\u00f3lica del peronismo por una apertura aparentemente indiscriminada.<\/p>\n

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Austral y Transcontinental fueron compa\u00f1\u00edas privadas que surgieron en aquella \u00e9poca (imagen C.Rey).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El transporte a\u00e9reo argentino moderno hab\u00eda nacido en 1946 con la creaci\u00f3n de las Sociedades Mixtas de Aviaci\u00f3n que en 1950 fueron absorbidas por el Estado para formar Aerol\u00edneas Argentinas, una empresa estatal monop\u00f3lica. Con la ca\u00edda de Per\u00f3n, en 1955, empez\u00f3 a hablarse del ingreso del capital privado a los servicios a\u00e9reos, una pol\u00edtica que romp\u00eda con el concepto anterior.<\/p>\n

La situaci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds y la evidente descapitalizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas eran buenos argumentos para defender las inversiones particulares, pero tambi\u00e9n es cierto que ninguna de las propuestas que se hicieron podr\u00eda haber funcionado sin subsidios importantes, con lo que la idea de privatizar los servicios a\u00e9reos era muy relativa.<\/p>\n

Los gobiernos que se sucedieron, tuvieron una posici\u00f3n muy ambivalente. Nunca pusieron en peligro la existencia de Aerol\u00edneas Argentinas, pero no impidieron la operaci\u00f3n de nuevos transportistas. El tama\u00f1o del mercado no daba para tantos actores, y tampoco ten\u00eda sentido subsidiar a los dos sectores, por lo que muy pronto la cuesti\u00f3n se polariz\u00f3: para que pudieran progresar los operadores privados Aerol\u00edneas Argentinas deb\u00eda desaparecer, y eso fue la guerra.<\/p>\n

Del lado nacionalista se alinearon la mayor parte de la Fuerza A\u00e9rea, el personal en masa de Aerol\u00edneas Argentinas, y muchos pol\u00edticos. Del lado privatista estuvieron la otra parte de la Fuerza A\u00e9rea (en los directorios de las nuevas empresas hubo muchos oficiales retirados), algunos trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas que cambiaron de empleador, y aspirantes a ingresar al sistema que no encontraban oportunidades. El ambiente se parti\u00f3 por la mitad, y comenz\u00f3 una pelea s\u00f3rdida, que las autoridades no supieron arbitrar.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, al mismo tiempo que se libraba esta guerra empresaria, se vio crecer una turbulencia gremial. A partir de 1957 hubo conflictos en Aerol\u00edneas Argentinas que llevaron a la supresi\u00f3n de los vuelos, con dos picos in\u00e9ditos, la decisi\u00f3n de movilizar militarmente al personal a principios de ese a\u00f1o, y un lock out patronal que ocurri\u00f3 en 1960. El sindicato m\u00e1s combativo era entonces la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes (AAA), que sosten\u00eda que la empresa generaba los conflictos para facilitar su venta. Al calor de estas luchas nacer\u00eda la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas (APLA).[[i]<\/a>] [[ii]<\/a>]<\/p>\n

En este ambiente Aerol\u00edneas Argentinas lanz\u00f3 el lema \u201cSU compa\u00f1\u00eda\u201d. Era mucho m\u00e1s que una cuesti\u00f3n de marketing, era toda una definici\u00f3n pol\u00edtica. Una idea de lo que pasaba lo da el hecho de que Aerol\u00edneas, en 42 meses, modific\u00f3 tres veces sus estatutos.<\/p>\n

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El lema SU compa\u00f1\u00eda, utilizado por Aerol\u00edneas en esa \u00e9poca, fue usado como estandarte en la lucha contra las empresas privadas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los transportistas privados crearon la Asociaci\u00f3n Argentina de Transportadores A\u00e9reos (AATA), que estuvo presidida por el Brigadier Juan Francisco Fabri, un militar que curiosamente hab\u00eda sido el piloto del primer vuelo de LADE. Este organismo fue el que llev\u00f3 la parte formal de la lucha pol\u00edtica, y tuvo un aliado importante en el ministro de Econom\u00eda \u00c1lvaro Alsogaray. En Aerol\u00edneas Argentinas la espada m\u00e1s notable fue el comodoro Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes, que hizo mucho por la supervivencia de la empresa, pero cay\u00f3 en la lucha, siendo reemplazado por el brigadier Miguel Moragues en 1959.<\/p>\n

La seguridad y los gremios<\/strong><\/h3>\n

La seguridad no era un tema fundamental en la conversaci\u00f3n aeron\u00e1utica. Eran tiempos en los que se pensaba que los accidentes ocurr\u00edan porque hab\u00eda un culpable, y la investigaci\u00f3n de la JIAAC estaba enfocada en eso. Con algunos matices, la investigaci\u00f3n judicial ten\u00eda el mismo prop\u00f3sito.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, en el oto\u00f1o de 1959, hab\u00eda incorporado tres jets Comet 4, que la pon\u00edan en un plano muy superior al de toda su competencia, pero en febrero de 1960 dos de esos aviones ya se hab\u00edan destruido en accidentes. No hubo en ese momento ninguna voz que preguntara qu\u00e9 hab\u00eda pasado, m\u00e1s all\u00e1 de encontrar qui\u00e9n estaba a los mandos de cada avi\u00f3n en cada momento.<\/p>\n

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El Comet 4 LV-AHP se accident\u00f3 en Paraguay el 27 de agosto de 1959, cuatro meses despu\u00e9s de haber entrado en servicio (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Es interesante el hecho de que, cuando se accident\u00f3 el primero, en Paraguay \u2014un choque contra el suelo en vuelo controlado\u2014, la empresa dijo en todos sus comunicados que hab\u00eda sido un aterrizaje forzoso y as\u00ed lo divulgaron los diarios locales, pero cuando empezaron a hablar los pasajeros uno de ellos dijo a United Press : \u201cNo fu\u00e9 un aterrizaje forzoso sino una ca\u00edda lisa y llana\u201d… \u201ca bordo no hubo ning\u00fan aviso y que en consecuencia no se tom\u00f3 ninguna precauci\u00f3n para un aterrizaje forzoso. La primera noticia que tuvimos fue el tremendo impacto de la aeronave con algunos \u00e1rboles del lugar donde cay\u00f3\u201d. As\u00ed circulaban los eufemismos y las realidades en ese tiempo.[[iii]<\/a>]<\/p>\n

La realidad laboral<\/strong><\/h3>\n

Para entender mejor lo que sigue, es necesario analizar el contexto sindical de aquel momento, y las tensiones existentes. En APA, que ten\u00eda vocaci\u00f3n de sindicato hegem\u00f3nico, conviv\u00edan, por lo menos, tres sectores con realidades distintas. Los empleados sin certificaci\u00f3n aeron\u00e1utica, que eran la mayor\u00eda, los t\u00e9cnicos aeron\u00e1uticos, que formaban un grupo aparte sin mayor vinculaci\u00f3n con los anteriores, y los empleados de las empresas extranjeras que volaban a la Argentina, que actuaban en un medio distinto de la de los dos grupos anteriores.<\/p>\n

En la AAA hab\u00eda una situaci\u00f3n similar. El personal de cabina, por aquel entonces bastante poco calificado, era la mayor\u00eda; las auxiliares eran mujeres, pero estaban dirigidas por comisarios varones. Segu\u00edan los pilotos, todos varones, que eran la aristocracia del grupo y los mejor pagados, y hab\u00eda un peque\u00f1o sector de radiotelegrafistas, t\u00e9cnicos de vuelo y navegantes. Se daba la situaci\u00f3n de que a bordo mandaban los pilotos, pero en el sindicato, por el n\u00famero, mandaban los TCP.<\/p>\n

Adem\u00e1s, en ambas organizaciones hab\u00eda una segmentaci\u00f3n entre empleados de Aerol\u00edneas Argentinas y del resto de empresas locales.<\/p>\n

Las tensiones eran muchas. A la hora de formar las listas para dirigir las instituciones hab\u00eda muy serias discrepancias en las que entraban en pugna la jerarqu\u00eda, la cantidad, el sexo y el empleador, y estas diferencias eran omnipresentes en el devenir de las instituciones.<\/p>\n

Por otro lado estaba la realidad t\u00e9cnica que debi\u00f3 ser encarada en esos a\u00f1os. La aviaci\u00f3n de la inmediata postguerra, en la que hab\u00eda sido creada Aerol\u00edneas Argentinas, utilizaba aeronaves que requer\u00edan mucho personal t\u00e9cnico a bordo, pero ahora las cosas hab\u00edan cambiado. Lo m\u00e1s notable fue la aparici\u00f3n de la radiotelefon\u00eda, que equipaba a los nuevos aviones como elemento standard, haciendo innecesaria la presencia de un radiotelegrafista especializado en el c\u00f3digo Morse. En los Comet y Caravelle el tema no fue tan grave porque siempre existi\u00f3 un tercer tripulante que cumpl\u00eda las tareas m\u00e1s o menos integradas de mec\u00e1nico, radiooperador y hasta navegante, pero con los Avro 748, m\u00e1s sencillos y pensados para rutas m\u00e1s cortas, ni siquiera hab\u00eda un tercer asiento en el cockpit, por lo que desde el primer momento qued\u00f3 claro que habr\u00eda menos puestos de trabajo como consecuencia de la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica.<\/p>\n

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Avros 748 en Aeroparque (imagen Sebasti\u00e1n Popovsky).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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No fue la primera ni la \u00fanica vez que esto ocurri\u00f3 en el mundo aeron\u00e1utico, y tampoco fue un problema argentino, porque el s\u00edndrome se vivi\u00f3 en todo el mundo.<\/p>\n

Adem\u00e1s, como nunca, los convenios colectivos nunca estaban del todo cerrados, las discusiones paritarias estaban siempre abiertas por alg\u00fan motivo.<\/p>\n

La comisi\u00f3n de seguridad de la AAA<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, dirigida por el brigadier Miguel Moragues dise\u00f1\u00f3 un plan de reequipamiento, anunciando en marzo de 1961 la compra de nueve turboh\u00e9lices Avro 748 y, en agosto, de tres Sud Aviation Caravelle.[[iv]<\/a>] [[v]<\/a>]<\/p>\n

El Caravelle era un avi\u00f3n que estaba volando con \u00e9xito desde hac\u00eda algunos a\u00f1os, y nadie pod\u00eda ponerlo en tela de juicio, pero el Avro, en ese momento, estaba en desarrollo y todav\u00eda no hab\u00eda volado. Si se analizaban las rutas en las que se pensaba que operar\u00edan ambas m\u00e1quinas, era evidente que la infraestructura estaba bastante lejos de ser adecuada. Las pistas eran cortas, muchas de tierra y las radioayudas eran anticuadas para operar con jets. En todo el pa\u00eds hab\u00eda s\u00f3lo dos VOR, uno en Ezeiza y otro en Malarg\u00fce, este \u00faltimo instalado por Panagra en 1957 para apoyar el cruce de la cordillera de sus aviones. El grueso de las ayudas a la navegaci\u00f3n eran NDB\/ADF que no siempre funcionaban bien.[[vi]<\/a>] La operaci\u00f3n nocturna era muy restringida, al punto que en aeroparque la iluminaci\u00f3n de la pista se hac\u00eda con candiles alimentados con kerosene.<\/p>\n

Pero el dato m\u00e1s llamativo de la operaci\u00f3n fue que la empresa dijo que iba a pagar las compras con los montos recibidos por seguros, lo que da una pauta m\u00e1s sobre el exceso de accidentes que estaba sufriendo.[5]<\/p>\n

Los conflictos gremiales en Aerol\u00edneas Argentinas fueron fundamentalmente por cuestiones salariales, pero todos los argumentos serv\u00edan para llevar adelantes el conflicto de la AAA con Moragues, en el que, en 1961 comenz\u00f3 a aflorar el tema de la seguridad. Durante la administraci\u00f3n de Moragues se discuti\u00f3 hasta el hartazgo la colocaci\u00f3n de radares meteorol\u00f3gicos en los Douglas DC-6, equipos que se compraron, pero nunca se terminaron de instalar en las aeronaves.<\/p>\n

La AAA, dirigida entonces por Artemio Garc\u00eda, decidi\u00f3 encarar formalmente el asunto, para lo que form\u00f3, a mediados de agosto de 1961, una comisi\u00f3n especial de estudio formada por tres pilotos de cada una de las principales empresas, resultando elegidos Oscar Sundt, Danilo Lorio e Hilario Valinotti, por Aerol\u00edneas Argentinas; Alfredo Barrag\u00e1n, H\u00e9ctor Courtois y Ra\u00fal Bernard, por Transcontinental, y Alberto Coronel, Juan Bochatey y Roberto Fourcade, por \u00c1LA-Austral (que estaban fusionadas).[[vii]<\/a>]<\/p>\n

El 30 de ese mes la comisi\u00f3n elev\u00f3 sus conclusiones a una asamblea extraordinaria sosteniendo que los principales factores que afectaban a las operaciones, sobre todo las nocturnas, inclu\u00edan a las condiciones de despacho, m\u00ednimas meteorol\u00f3gicas, radioayudas, comunicaciones, meteorolog\u00eda, cansancio de vuelo y aeropuertos. Adem\u00e1s se destac\u00f3 que en varios accidentes se hab\u00eda comprobado el incumplimiento de las reglamentaciones de vuelo como consecuencia de que las empresas hab\u00edan gestionado y logrado de la autoridad la autorizaci\u00f3n para realizar operaciones a\u00e9reas para las cuales no exist\u00eda el apoyo necesario. En septiembre la AAA cre\u00f3 una comisi\u00f3n permanente para tratar los temas de seguridad y casi al mismo tiempo entr\u00f3 en un conflicto con Aerol\u00edneas, aduciendo reiteradas violaciones del convenio colectivo de trabajo, decret\u00e1ndose una conciliaci\u00f3n. [[viii]<\/a>] [[ix]<\/a>]<\/p>\n

El Avro 748 y el sindicato de pilotos<\/strong><\/h3>\n

El convenio colectivo de trabajo de la AAA deber\u00eda haberse renovado en febrero de 1962, pero Aerol\u00edneas dilat\u00f3 las conversaciones, lo que motiv\u00f3 cierta inquietud gremial que en abril lleg\u00f3 a la convocatoria a un paro por cinco d\u00edas. El Ministerio de Trabajo impuso una conciliaci\u00f3n, y la medida no se llev\u00f3 a cabo, prolong\u00e1ndose las conversaciones sin ning\u00fan resultado. [[x]<\/a>]<\/p>\n

El gremio entonces resolvi\u00f3 publicar una solicitada, el 31 de mayo, en la que en primer lugar denunci\u00f3 la actitud de la empresa que no cumpl\u00eda lo pactado en materia de renovaci\u00f3n del convenio, y en segundo t\u00e9rmino ingresaba en el tema de la seguridad, denunciando a Moragues como responsable de los accidentes recientes sufridos por m\u00e1quinas de la empresa.<\/p>\n

Pero la \u00faltima parte de la solicitada define un nuevo tema de discusi\u00f3n, sugiriendo que los costos de operaci\u00f3n del Avro 748 eran mayores que los previstos y que exist\u00eda la posibilidad de que las m\u00e1quinas se devolvieran por no cumplir con las especificaciones del fabricante. No dec\u00eda una palabra sobre las condiciones de seguridad de la aeronave. [[xi]<\/a>]<\/p>\n

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Solicitada de la AAA publicada el 31 de mayo de 1962 en La Raz\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los Avro 748 llegaron al pa\u00eds a partir de enero de 1962, y entraron en servicio a principios de abril, luego de hacer los vuelos de entrenamiento de tripulaciones y reconocimiento de rutas habituales.<\/p>\n

Su operaci\u00f3n estuvo dentro de lo previsible, pero el 29 de agosto se produjo la apertura de una puerta en vuelo, con diversos da\u00f1os materiales, y al d\u00eda siguiente se abri\u00f3 otra puerta, provocando la ca\u00edda al vac\u00edo de una auxiliar de a bordo.<\/p>\n

Los aviones siguieron volando, pero la empresa tom\u00f3 la decisi\u00f3n de que lo hicieran sin presurizaci\u00f3n. Al mismo tiempo trascendieron otros incidentes que normalmente hubieran quedado ocultos, problemas de centrado y con los radares. El 2 de septiembre Moragues reuni\u00f3 a la prensa para dar una explicaci\u00f3n casi pueril y nada t\u00e9cnica, afirmando que las puertas se abr\u00edan por estar mal cerradas.[[xii]<\/a>] [[xiii]<\/a>]<\/p>\n

El 4 de septiembre la AAA public\u00f3 una nueva solicitada, titulada Los accidentes del Avro 748 y el se\u00f1or Moragues<\/em>, en la que hablaba de \u201cla insensibilidad e irresponsabilidad de la conducci\u00f3n empresaria de Aerol\u00edneas Argentinas\u201d. Seg\u00fan el sindicato no se trataba de un accidente m\u00e1s ni cab\u00eda hablar de fatalidad, sino que se trataba de \u201cun ejemplo m\u00e1s\u2026 de una actitud empresaria desaprensiva y arbitraria, que encubre, bajo la m\u00e1scara de una imp\u00e1vida autosuficiencia, la desverg\u00fcenza de una improvisaci\u00f3n dictatorial\u201d. Finalizaba diciendo que Moragues y su conducci\u00f3n configuran \u201cun grav\u00edsimo caso de improvisaci\u00f3n, vestida de vanidad y de soberbia personal y de desaprensi\u00f3n, que se intenta presentar como una exteriorizaci\u00f3n de autoridad inquebrantable\u2026\u201d calific\u00e1ndolo de \u201cinsensible o de reaccionario, desde que prefiere ignorar toda posici\u00f3n que no sea la suya propia y, cada vez que se genera una discrepancia, forzar un conflicto, procediendo con agresiva autosuficiencia, con desd\u00e9n o con lisa y llana agresi\u00f3n a los sectores gremiales\u201d.[[xiv]<\/a>]<\/p>\n

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Larga solicitada de la AAA publicada el 4 de septiembre de 1962 en La Raz\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La f\u00e1brica despach\u00f3 un equipo t\u00e9cnico para solucionar el problema. El 4 de septiembre, en el transcurso de un vuelo de prueba sobre Quilmes, uno de estos funcionarios intent\u00f3 demostrar que el sistema de trabas de la puerta funcionaba, pero no funcion\u00f3, la puerta (que era corrediza) se desprendi\u00f3 del avi\u00f3n y golpe\u00f3 con el grupo de cola, y la m\u00e1quina debi\u00f3 hacer un aterrizaje de emergencia en un campo del lugar.<\/p>\n

Adem\u00e1s del empenaje, se rompieron el tren de aterrizaje y las h\u00e9lices, quedando el Avro mal parado en un pastizal. Las fotos del mismo fueron publicadas por la AAA en un afiche con el que empapel\u00f3 la cuadra de la calle Per\u00fa, frente al n\u00famero 22 donde estaba la oficina de venta de pasajes de la empresa.[[xv]<\/a>] [[xvi]<\/a>]<\/p>\n

Aerol\u00edneas dio un comunicado en el que atribuy\u00f3 toda la responsabilidad a la acci\u00f3n de uno de los t\u00e9cnicos extranjeros, y la AAA dio a conocer otro, en el que, m\u00e1s all\u00e1 de comentar lo que estaba pasando con los aviones, se busc\u00f3 atacar a Moragues, terminando con estas palabras: \u201cpedimos la inmediata intervenci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas con la separaci\u00f3n de sus cargos del administrador general y de los miembros del directorio\u201d.[16]<\/p>\n

Pero en este momento, de com\u00fan acuerdo con el fabricante, Aerol\u00edneas Argentinas resolvi\u00f3 dejar en tierra a la flota Avro 748, volviendo al servicio dom\u00e9stico los antiguos aviones de pist\u00f3n.<\/p>\n

Al mismo tiempo, APA sali\u00f3 a dar su opini\u00f3n sobre el tema, afirmando que se hab\u00eda desatado una campa\u00f1a contra el brigadier Moragues y el Avro 748, agregando que \u201cla verdadera raz\u00f3n de esta campa\u00f1a habr\u00e1 que buscarla en una reedici\u00f3n de los intentos de liquidar a Aerol\u00edneas Argentinas, y nosotros decimos, que sea quien sea su presidente, detalle que no nos interesa, defenderemos nuestra fuente de trabajo como tal, y que como empresa del Estado, que nos enorgullece como trabajadores y como argentinos\u201d[[xvii]<\/a>]. Aparentemente no hab\u00edan registrado que hab\u00eda una v\u00edctima fatal ni que el avi\u00f3n estaba en tierra por decisi\u00f3n conjunta de Avro y Aerol\u00edneas.<\/p>\n

Los pilotos de Avro<\/strong><\/h3>\n

AAA hab\u00eda salido a golpear a Moragues y al Avro 748 con \u201clos tapones de punta\u201d, pero dentro de la instituci\u00f3n las divisiones eran grandes, porque hab\u00eda muchos pilotos que no estaban de acuerdo con este proceder, y estaban llegando a la conclusi\u00f3n de que lo l\u00f3gico ser\u00eda tener un sindicato independiente, formado solamente por pilotos, m\u00e1s profesional y sin interferencias de otras especialidades. Eran algo m\u00e1s de cuarenta mayoritariamente de la l\u00ednea Avro, o sea los m\u00e1s j\u00f3venes.<\/p>\n

Este grupo debut\u00f3 el 6 de septiembre llamando a una conferencia de prensa, en la que se\u00f1alaron que, a pesar de que algunos de ellos estaban afiliados a la AAA, ten\u00edan diferencias con la solicitada publicada por el gremio y estaban defendiendo su prestigio como profesionales y tambi\u00e9n un material moderno, adecuado y eficaz.[[xviii]<\/a>] [[xix]<\/a>] Admitieron peque\u00f1os problemas de ajuste y de puesta a punto de las m\u00e1quinas y, con respecto a las puertas, reconocieron el problema, pero se\u00f1alaron que se trataba de \u201cun \u00ednfimo trastorno t\u00e9cnico, y que no se le debe dar la trascendencia que no tiene a pesar del primer lamentable accidente\u201d.<\/p>\n

Ese d\u00eda, adem\u00e1s, publicaron una solicitada en la que sosten\u00eda que la m\u00e1quina cumpl\u00eda \u201ceficientemente las funciones para las que fuera dise\u00f1ada y construida\u201d y que el problema de la traba de las puertas hab\u00eda sido encarado, no dud\u00e1ndose que en plazo perentorio se llegar\u00eda a una soluci\u00f3n definitiva. Firmaban 28 apellidos.[[xx]<\/a>]<\/p>\n

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Solicitada de los pilotos de Avro 748 publicada en La Prensa del 6 de septiembre de 1962. Los puntos a) y c) del par\u00e1grafo 1 no eran ciertos y los b) y d) son discutibles y el par\u00e1grafo 2 delata que hab\u00eda una situaci\u00f3n irregular con las puertas, que todav\u00eda no estaba solucionada.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Para cualquier observador era evidente que un grupo independiente de pilotos no pod\u00eda financiar una solicitada de esta magnitud, por lo que siempre qued\u00f3 flotando en el aire la idea de que se trataba de una quinta columna financiada por la empresa. La versi\u00f3n de APLA, muchos a\u00f1os despu\u00e9s, dijo que solicitaron un adelanto de sueldo al que la empresa accedi\u00f3 de buen grado.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, la AAA exoner\u00f3 a los firmantes.<\/p>\n

Fuera del ambiente aeron\u00e1utico, el ex diputado nacional Ernesto Sammartino reclam\u00f3 al Poder Ejecutivo la intervenci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

En este entorno, la situaci\u00f3n de Moragues se hizo insostenible y, el 10 de octubre de 1962, todav\u00eda con los Avro en tierra, el secretario de Aeron\u00e1utica, brigadier mayor Juan Carlos Pereira, le solicit\u00f3 su renuncia, siendo reemplazado por el brigadier mayor (R) Eduardo Pac\u00edfico Correa.[[xxi]<\/a>]<\/p>\n

Los Avro 748 volvieron al servicio a mediados de noviembre, luego de que la puerta y sus sistemas de traba y alarma fueron completamente redise\u00f1ados, y prestaron servicios en la empresa hasta 1974.[[xxii]<\/a>] Por su autonom\u00eda estuvieron limitados a rutas del orden de los 1.000 kil\u00f3metros, y tuvieron infinidad de problemas operando en pistas no asfaltadas, y m\u00e1s de un destino fue cancelado por este motivo. No eran aptos para las rutas patag\u00f3nicas, donde los DC-3 continuaron operando bastante tiempo y, en 1966, la Fuerza A\u00e9rea, que controlaba a Aerol\u00edneas y a LADE, tom\u00f3 la decisi\u00f3n de transferir a \u00e9sta los servicios que prestaba (o no prestaba) Aerol\u00edneas Argentinas en la Patagonia y la Mesopotamia. Fue un certificado de incapacidad parcial del Avro 748.<\/p>\n

El record de los aviones ingleses agreg\u00f3 tres accidentes con p\u00e9rdida de casco. Los dos primeros, en 1969, sin v\u00edctimas, pero el tercero, en 1970, provoc\u00f3 39 v\u00edctimas fatales.<\/p>\n

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Avro 748 accidentado el 15 de julio de 1969 durante una aproximaci\u00f3n nocturna a Bah\u00eda Blanca (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Otra consecuencia de la incorporaci\u00f3n de estos aviones fue la construcci\u00f3n de un banco de pruebas para turbinas, que se inaugur\u00f3 el 16 de noviembre con la presencia del Presidente de la Naci\u00f3n, Jos\u00e9 Mar\u00eda Guido.<\/p>\n

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Banco de pruebas para turbinas inaugurado por Aerol\u00edneas en Ezeiza en 1962 (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En 1966 Aerol\u00edneas Argentinas comenz\u00f3 a incorporar los jets norteamericanos Boeing 707, pero esta vez no fue s\u00f3lo la puesta en servicio de una aeronave m\u00e1s moderna, sino que implic\u00f3 un cambio en la filosof\u00eda de la operaci\u00f3n, a partir de los procedimientos de Boeing y el entrenamiento que dio a los pilotos y t\u00e9cnicos de la empresa, que, desde entonces, vio caer su tasa de accidentes y v\u00edctimas.<\/p>\n

La lucha de los pilotos j\u00f3venes por lograr un sindicato independiente continu\u00f3, y en enero de 1963 se cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas (APLA), que estuvo presidida provisionalmente por Delfor Marazzi. Era una simple asociaci\u00f3n, pero el primer paso estaba dado. Se redact\u00f3 un c\u00f3digo de \u00e9tica y se acu\u00f1\u00f3 el lema \u201cpilotos responsables hacen l\u00edneas seguras\u201d.<\/p>\n

APLA, desde el primer momento, tuvo relaciones con IFALPA, la asociaci\u00f3n internacional de pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas y, de alguna manera, su mensaje tuvo un sesgo m\u00e1s internacional que el de los otros sindicatos aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

Hubo una campa\u00f1a de afiliaci\u00f3n de pilotos al sindicato, que fue razonablemente exitosa, porque promediando 1966 hab\u00eda en el pa\u00eds 335 pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas registrados, de los cuales 335 (89,5%) eran socios cotizantes de la organizaci\u00f3n.[[xxiii]<\/a>]<\/p>\n

APLA, al igual que otros sindicatos, tuvo que congeniar las realidades de trabajadores estatales y de empresas privadas, fundamentalmente Austral, que ten\u00edan puntos de vista y objetivos diferentes. Esto llev\u00f3 a gestionar un c\u00f3digo de convivencia interno que funcion\u00f3 durante un tiempo, pero las diferencias eran fuertes. Por norma, en las listas electorales, el presidente era de Aerol\u00edneas Argentinas y el vice de Austral, pero era complicado para los pilotos de \u00e9sta aceptar que nunca podr\u00edan dirigir su sindicato, y se fue haciendo m\u00e1s duro a medida en que las diferencias de estilo entre ambas empresas se hicieron m\u00e1s evidentes. En 1985 la situaci\u00f3n se hizo insoportable y los pilotos de Austral crearon la Uni\u00f3n de Aviadores de L\u00edneas A\u00e9reas (UALA), que luego ser\u00eda su propio sindicato independiente hasta que desapareci\u00f3 Austral, absorbida formalmente por Aerol\u00edneas a fines de 2020.<\/p>\n

\n

Bibliograf\u00eda<\/strong><\/p>\n

[i]<\/a> BOUSQUET, AUGUSTO V\u00cdCTOR, La Aeroposta Argentina y el correo a\u00e9reo<\/em>, Buenos Aires, Sociedad Argentina de Aerofilatelia, 1992.<\/p>\n

[i]<\/a> Han quedado restablecidos los servicios de Aerol\u00edneas Argentinas<\/em>, en La Raz\u00f3n<\/em>, Buenos Aires, 19 de enero de 1957.<\/p>\n

[ii]<\/a> Aerol\u00edneas clausur\u00f3 todas sus instalaciones<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 2 de febrero de 1960.<\/p>\n

[iii]<\/a> Juicios del navegante de la m\u00e1quina que regres\u00f3 anoche a esta capital, <\/em>en La Prensa, <\/em>Buenos\u00a0 Aires, 27 de agosto de 1959.<\/p>\n

[iv]<\/a> Adquiri\u00f3 nueve aviones Avro 748 a turboh\u00e9lice Aerol\u00edneas Argentinas<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 17 de marzo de 1961.<\/p>\n

[v]<\/a> Adquiri\u00f3 Aerol\u00edneas en Francia tres aviones a reacci\u00f3n Caravelle SE-210<\/em>, en La Prensa<\/em>, 30 de agosto de 1961.<\/p>\n

[vi]<\/a> Se instalar\u00e1n Radiofaros para ayuda de la Navegaci\u00f3n A\u00e9rea<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 26 de noviembre de 1957.<\/p>\n

[vii]<\/a> Tratan los Aeronavegantes La Seguridad en los vuelos<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 30\u00a0 de agosto de 1961.<\/p>\n

[viii]<\/a> Pilotos de L\u00edneas Comerciales Crearon un Ente de Seguridad<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 4 de septiembre de 1961.<\/p>\n

[ix]<\/a> Sobre el Conflicto De Aeronavegantes En Aerol\u00edneas<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 1\u00a0 de septiembre de 1961.<\/p>\n

[x]<\/a> Aplic\u00f3se la Ley De Conciliaci\u00f3n En Aerol\u00edneas<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 14 de abril de 1962.<\/p>\n

[xi]<\/a> La Raz\u00f3n<\/em>, Buenos Aires, 31 de mayo de 1962.<\/p>\n

[xii]<\/a> Son Investigadas Las Causas de Dos Accidentes A\u00e9reos<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 1\u00ba de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xiii]<\/a> La puerta mal trabada y las diferencias de presi\u00f3n ocasionaron la muerte de la camarera que cay\u00f3 al vac\u00edo desde un avi\u00f3n en vuelo<\/em>, en\u00a0 La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 3 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xiv]<\/a> La Raz\u00f3n,<\/em> Buenos Aires, 4 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xv]<\/a> Otro Avro 748 Qued\u00f3 sin una Puerta e Hizo un Forzoso Aterrizaje en Quilmes: Seg\u00fan Aerol\u00edneas fue un Error de un T\u00e9cnico. Pero los Navegantes Culpan a la Empresa<\/em>, en La Raz\u00f3n<\/em>, Buenos Aires, 5 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xvi]<\/a> Sobre el aterrizaje forzoso de un avi\u00f3n en Quilmes, inform\u00f3 Aerol\u00edneas<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xvii]<\/a> Sobre el aterrizaje forzoso de un avi\u00f3n en Quilmes, inform\u00f3 Aerol\u00edneas<\/em>, en La Prensa<\/em>, 6 de septiembre de<\/p>\n

[xviii]<\/a> Pilotos de los Avro 748 Han Se\u00f1alado que son M\u00e1quinas Eficaces<\/em>, en La Raz\u00f3n<\/em>, Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xix]<\/a> Declaraci\u00f3n de los Comandantes de los Aviones Avro 748<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 7 de septiembre de 1962<\/p>\n

[xx]<\/a> La Raz\u00f3n,<\/em> Buenos Aires, 6 de septiembre de 1962.<\/p>\n

[xxi]<\/a> El Presidente de Aerol\u00edneas Renunci\u00f3 al Cargo<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 10 de octubre de 1962.<\/p>\n

[xxii]<\/a> Habl\u00f3se en Reuni\u00f3n de Prensa Sobre el Futuro de Aerol\u00edneas<\/em>, en La Prensa<\/em>, Buenos Aires, 30 de octubre de 1962.<\/p>\n

[xxiii]<\/a> Por las oficinas de APLA<\/em>, en La Voz de APLA<\/em>, Buenos Aires, junio de 1966, N\u00ba11.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Hace algo m\u00e1s de sesenta a\u00f1os la aviaci\u00f3n comercial argentina vivi\u00f3 una \u00e9poca en la que los accidentes de todo tipo se hicieron algo com\u00fan, una realidad que al principio parec\u00eda natural y luego dio lugar a una\u00a0 profunda revisi\u00f3n de todo el sistema que gener\u00f3 cambios de importancia.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":52150,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[40],"class_list":["post-52138","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aerolineas-argentinas"],"yoast_head":"\nAccidentes, gremios y 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