{"id":52371,"date":"2024-03-25T12:00:19","date_gmt":"2024-03-25T11:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=52371"},"modified":"2024-03-25T22:01:02","modified_gmt":"2024-03-25T21:01:02","slug":"los-ultimos-pistoneros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-ultimos-pistoneros\/","title":{"rendered":"Los \u00faltimos pistoneros"},"content":{"rendered":"
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Douglas DC-7C con los colores de SAS (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los aviones de transporte con motores alternativos llegaron a su apogeo a mediados de los a\u00f1os cincuenta, cuando sus plantas de poder superaron los 4.000 HP y las aeronaves unos 70.000 kg de peso m\u00e1ximo, dando a las empresas capacidad y costos, y a los pasajeros velocidad y confort. Se retirar\u00edan cediendo su lugar a los jets, con los que, objetivamente, no pod\u00edan competir.<\/p>\n

Durante la postguerra de 1945 dos fabricantes compitieron entre s\u00ed con dise\u00f1os que se fueron perfeccionando con el correr de los a\u00f1os: Lockheed con sus Constellation y Douglas, con sus modelos DC-6 y DC-7. En un segundo plano estuvo Boeing, con el Stratocruiser, que no result\u00f3 muy atractivo para las aerol\u00edneas y en la categor\u00eda del corto radio se distingui\u00f3 Convair.<\/p>\n

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El \u00faltimo gran pistonero de Lockheed fue el L-1649A Starliner, una variante del Constellation con alas m\u00e1s largas y mayor alcance (imagen Air France).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los viajes largos eran muy distintos a los actuales por varios motivos, empezando por la velocidad y la necesidad de repostar cada 7.000 km o menos, seg\u00fan la carga. Un vuelo en DC-6B entre Buenos Aires y Estocolmo, por SAS, sal\u00eda el viernes por la tarde y llegaba a destino al mediod\u00eda del domingo, despu\u00e9s de haber hecho escalas de una hora o menos en Montevideo, San Pablo, R\u00edo, Recife, Dakar, Lisboa, Zurich, Frankfurt y Copenhague. Muchos de estos tramos eran de quinta libertad, y los pasajeros ten\u00edan la posibilidad del stop over, consistente en hacer paradas largas en las escalas y continuar luego el viaje.<\/p>\n

Cuando lleg\u00f3 el DC-7C, en 1957, la publicidad de la empresa recalc\u00f3 que el viaje inclu\u00eda una sola noche a bordo.<\/p>\n

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Detalle de un folleto de SAS promocionando al DC-7C. Obs\u00e9rvese lo limitados que eran los asientos dc primera clase en comparaci\u00f3n con los actuales (imagen SAS).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los precios del pasaje de Buenos Aires a Estocolmo, en d\u00f3lares, en 1956 eran los siguientes:<\/p>\n

\"\"No hab\u00eda otras alternativas por compra anticipada ni bandas tarifarias ni nada de eso, que se invent\u00f3 despu\u00e9s. En esos tiempos la IATA suger\u00eda una tarifa, y las compa\u00f1\u00edas obedec\u00edan. Lo que si exist\u00edan eran las temporadas alta y baja, con precios distintos.<\/p>\n

Con un viaje de estas caracter\u00edsticas, era l\u00f3gico que las empresas destacaran en su publicidad la comodidad de sus asientos, sobre todo para dormir. Por un costo adicional, era posible acceder a literas plegadizas.<\/p>\n

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Publicidad de SAS en La Prensa de Buenos Aires del 14 de octubre de 1952, destacando la comodidad de los asientos de sus DC-6.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Literas en un Super Constellation (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las filas ten\u00edan m\u00e1s separaci\u00f3n, lo que daba m\u00e1s espacio para las piernas. El ancho m\u00e1ximo de la cabina del DC-7 era de 3,01 metros, lo que permit\u00eda una disposici\u00f3n de cuatro asientos de fondo c\u00f3moda, adecuada a una primera clase, pero se complicaba si se buscaba una disposici\u00f3n de cinco asientos, que daba como resultado butacas similares a las de una clase economy actual.<\/p>\n

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Una imagen que muestra la disposici\u00f3n de los DC-7C de SAS y algunos detalles de los asientos (imagen SAS).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para hacer m\u00e1s llevadero el viaje en los asientos de Economy de sus DC-7C, SAS eligi\u00f3 una configuraci\u00f3n en la que las butacas de cada fila estaban algo desplazadas entre s\u00ed, pero la idea, que tambi\u00e9n probaron otras empresas, no prosper\u00f3.<\/p>\n

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Promoci\u00f3n de los asientos desplazados en un folleto de SAS (imagen SAS).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Todos los pasajeros internacionales (adultos o ni\u00f1os que pagaban mitad de tarifa) ten\u00edan derecho a transportar en bodega 20 kg de equipaje en clase turista y 30 en primera clase. Tambi\u00e9n pod\u00edan llevar consigo, sin cargo, un paraguas o un bast\u00f3n, un mois\u00e9s, comida para beb\u00e9s, \u201crazonable\u201d material de lectura para el viaje, una cartera de dama, un impermeable, una c\u00e1mara peque\u00f1a, un par de binoculares y una frazada.<\/p>\n

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Mucho antes de la aparici\u00f3n de las low cost, las restricciones para el equipaje de cabina eran una realidad. Tomado de un folleto de SAS de 1957. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Estos aviones ten\u00edan un problema de fondo, que eran los motores. Para lograr potencias superiores a los 4.000 HP se parti\u00f3 de un motor de cuatro estrellas, 71,5 litros de cilindrada al que se agreg\u00f3 un sistema llamado turbo compound que, con los gases de escape mov\u00eda una turbina solidaria con el eje del motor, sumando potencia. El resultado se alcanz\u00f3, pero estas m\u00e1quinas ten\u00edan poca confiabilidad y fallaban con frecuencia, al tiempo que ese orden de potencia ya estaba al alcance de los turboh\u00e9lices de esa \u00e9poca, mucho m\u00e1s sencillos y confiables.<\/p>\n

Era un tema del que se hablaba poco, aunque circulaban chistes que dec\u00edan que estas m\u00e1quinas eran los trimotores m\u00e1s grandes del mundo, porque siempre llegaban con un motor fuera de servicio. Las compa\u00f1\u00edas estaban hartas de esta situaci\u00f3n y se apresuraron a encargar los reactores para reemplazarlos.<\/p>\n

La operaci\u00f3n de los aviones en tierra ten\u00eda algunas particularidades que hoy no se ven. No exist\u00edan las APU, por lo que era indispensable contar con un grupo electr\u00f3geno externo para el arranque de los motores y el funcionamiento de los sistemas cuando \u00e9stos estaban apagados. Tambi\u00e9n se ve\u00edan muchos extintores alrededor de las m\u00e1quinas. Para la puesta en marcha siempre hab\u00eda un operario con uno junto al motor que arrancaba.<\/p>\n

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Publicidad de TWA mostrando el Starliner. Es de alrededor de 1955 y muestra uno de los salones que ten\u00edan estos aviones.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los largos viajes intercontinentales duraban muchas horas, y el entretenimiento a bordo era un ingrediente necesario. No hab\u00eda pantallas ni nada que se pareciera, lo que se supl\u00eda con material de lectura, juegos de cartas y espacios arreglados como salitas, que funcionaban como bares durante las traves\u00edas. La desesperaci\u00f3n de las aerol\u00edneas por ocupar todo el espacio disponible del avi\u00f3n todav\u00eda no hab\u00eda llegado. Las comidas eran por lo general m\u00e1s vistosas que las que se sirven ahora.<\/p>\n

Los ba\u00f1os eran qu\u00edmicos, pero eran m\u00e1s amplios que los actuales.<\/p>\n

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Los aviones de transporte con motores alternativos llegaron a su apogeo a mediados de los a\u00f1os cincuenta, cuando sus plantas de poder superaron los 4.000 HP y las aeronaves unos 70.000 kg de peso m\u00e1ximo, dando a las empresas capacidad y costos, y a los pasajeros velocidad y confort. 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