![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-17.jpg?resize=1024%2C739&ssl=1\")
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Pero, por el otro lado, este sistema permit\u00eda que cada empresa tuviera servicios m\u00e1s personalizados, ya sea por el accionar de sus trabajadores, por la calidad de sus equipos o por la identificaci\u00f3n de los mismos.<\/p>\n Por supuesto, hab\u00eda ricos, que siempre ten\u00edan lo mejor (en Ezeiza eran Panagra y Pan American) y otros con menos posibilidades. Tambi\u00e9n hab\u00eda quienes arrendaban equipos, en un ambiente en el que no hab\u00eda mayores regulaciones.<\/p>\n El equipamiento b\u00e1sico, en los a\u00f1os cincuenta, inclu\u00eda un grupo electr\u00f3geno o bater\u00edas, zorras para el equipaje, escaleras para llegar a las bodegas y las alas, escaleras para los pasajeros, un mont\u00f3n de extintores de incendios y un tractor para mover todo eso, que normalmente configuraba un trencito que llegaba a la plataforma poco antes del aterrizaje del avi\u00f3n esperado. Desde las terrazas de Ezeiza se pod\u00eda presumir que alg\u00fan avi\u00f3n estaba por llegar cuando llegaba este trencito a alguna posici\u00f3n. Los equipos para cargar combustible corr\u00edan por cuenta del proveedor de \u00e9ste.<\/p>\n El personal de rampa estaba uniformado (En Aerol\u00edneas y Panagra de blanco) y, muchas veces, formaba cerca del avi\u00f3n de un modo militar cuando bajaban o sub\u00edan los pasajeros.<\/p>\n La ley 13.041, en 1947, facult\u00f3 al Poder Ejecutivo, por medio de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, a fijar contribuciones por servicios vinculados directa o indirectamente al uso de aeropuertos y aer\u00f3dromos, de protecci\u00f3n al vuelo y de tr\u00e1fico administrativo referente a la navegaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/p>\n La Ley tambi\u00e9n establec\u00eda que las contribuciones ser\u00edan justas y razonables, que para su fijaci\u00f3n se deber\u00edan tener en cuenta las necesidades de los servicios prestados, el desarrollo de la aeronavegaci\u00f3n y calidad de los contribuyentes, agregando que, dentro de las distintas categor\u00edas de aeropuertos y aer\u00f3dromos, las contribuciones ser\u00edan uniformes.<\/p>\n No hablaba claramente sobre qui\u00e9n prestar\u00eda estos servicios, pero dej\u00f3 la puerta abierta para que los pagos se hagan a la naci\u00f3n, las provincias o los municipios. En ese momento estaba vigente el Decreto 9358\/45 que establec\u00eda, sin mucho detalle, que la infraestructura aeron\u00e1utica ser\u00eda \u201ctotalmente de pertenencia del Estado\u201d, pero esto no se cumpl\u00eda totalmente entonces, ni se llegar\u00eda nunca a cumplir del todo.<\/p>\n En el entorno de 1970 se empez\u00f3 a tomar conciencia de que los aeropuertos albergaban una serie de actividades comerciales subsidiarias pasibles de ser negocios importantes, que iban m\u00e1s all\u00e1 de un bar en la sala de espera, y empezaron a arancelarse cosas que antes eran gratuitas, como el estacionamiento automotor, o el acceso a las terrazas de Ezeiza. Fue un proceso largo, cuyo principal protagonista fue la Fuerza A\u00e9rea, que ten\u00eda la jurisdicci\u00f3n total en los aeropuertos.<\/p>\n Al mismo tiempo, en esos a\u00f1os se estaba viviendo un crecimiento importante de la actividad de Aerol\u00edneas Argentinas, que hab\u00eda incorporado los Boeing 707 y 737, con los que se hab\u00eda aumentado la oferta, sobre todo internacional y de Austral, que con sus BAC-111 estaba haci\u00e9ndose fuerte en los servicios tur\u00edsticos, comercializados por su subsidiaria Sol Jet.<\/p>\n La Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico (APA) es un t\u00edpico gremio creado por Per\u00f3n durante su gesti\u00f3n en la Secretar\u00eda de Trabajo y Previsi\u00f3n, en 1944. Despu\u00e9s de algunos acomodamientos, qued\u00f3 como representante de todo el personal de l\u00edneas a\u00e9reas, nacionales y extranjeras, privadas o estatales. Lo que inclu\u00eda al personal navegante y no navegante. Pasar\u00edan a\u00f1os para que el sindicato empezara a captar trabajadores de empresas aeron\u00e1uticas que no fueran l\u00edneas a\u00e9reas.<\/p>\n Como todos los gremios creados en esa \u00e9poca, era peronista y siempre trat\u00f3 de alinearse con el gobierno, aunque tuvo algunos conflictos. Nunca le hizo una huelga a las empresas estatales del gobierno peronista, aunque s\u00ed a las empresas extranjeras. Cuando cay\u00f3 Per\u00f3n, las cosas cambiaron.<\/p>\n APA fue, en sus inicios un gremio con un perfil multifac\u00e9tico por la cantidad de especialidades que involucraba. Pero eso albergaba una gran contradicci\u00f3n, porque la problem\u00e1tica de sus representados no era uniforme, lo que generaba tironeos de todo tipo. Por este motivo se fueron produciendo diversas escisiones cuya causa nunca fue ideol\u00f3gica, sino que estuvo vinculada con las caracter\u00edsticas de cada sector laboral. As\u00ed fue que en 1953 la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes (AAA) obtuvo su personer\u00eda gremial para representar a pilotos, ingenieros, telegrafistas y personal de cabina. Los trabajadores jer\u00e1rquicos, que en el orden l\u00f3gico peronista no estaban agremiados, crearon la Uni\u00f3n del Personal Superior de Empresas Aerocomerciales (UPSA) en 1958 y, en 1963, nacieron la Asociaci\u00f3n del Personal T\u00e9cnico Aeron\u00e1utico (APTA) y la Uni\u00f3n Personal Aeronavegaci\u00f3n de Entes Privados (UPADEP) que representar\u00eda fundamentalmente al personal de empresas extranjeras y a los tercerizados. Estos sindicatos no fueron los \u00fanicos aeron\u00e1uticos de \u201csegunda generaci\u00f3n\u201d, pero son los que nos interesan aqu\u00ed.<\/p>\n Como consecuencia de estos movimientos, APA cambi\u00f3 de perfil. Perdi\u00f3 a la \u00e9lite de sus representados, que ten\u00eda mucha calificaci\u00f3n, y se convirti\u00f3 en un sindicato de oficinistas, personal de atenci\u00f3n al p\u00fablico,\u00a0 maleteros, telefonistas, choferes, personal de maestranza y afines, con menor paga. Estrictamente, no ten\u00edan ninguna exclusividad aeron\u00e1utica, porque eran funciones que pod\u00edan encontrarse en much\u00edsimas empresas de otros rubros. Como premio consuelo, retuvieron un nivel salarial algo mayor, propio del ambiente aeron\u00e1utico mundial hasta la desregulaci\u00f3n, y algunas ventajas convencionales muy interesantes, como los viajes gratis. Sigui\u00f3 siendo el sindicato mayoritario del sector, pero result\u00f3 muy vulnerable a la tercerizaci\u00f3n de sus tareas.<\/p>\n La oportunidad comercial estaba abierta para la Fuerza A\u00e9rea, que no la desaprovech\u00f3, porque logr\u00f3 que el presidente Lanusse, poco antes de traspasar el mando al gobierno peronista de C\u00e1mpora, firmara el Decreto 2.145\/73, que asign\u00f3 al Comando en Jefe de la Fuerza A\u00e9rea el monopolio de los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos. Las consecuencias a largo plazo de esta medida ser\u00edan sorprendentes.<\/p>\n La puesta en marcha de esta norma no ser\u00eda inmediata, y encontr\u00f3 alguna resistencia. En mayo de 1974 UPADEP, expres\u00f3 sus inquietudes derivadas de la aplicaci\u00f3n del Decreto y pidi\u00f3 al ministro de Trabajo que convocara de urgencia a las empresas para que fijaran su posici\u00f3n en la emergencia e informaran qu\u00e9 suerte correr\u00edan sus trabajadores en el nuevo r\u00e9gimen.<\/p>\n La Fuerza prest\u00f3 los servicios sin mayores estridencias y, a fines de 1984, con el gobierno de Alfons\u00edn, que planteaba la retirada de los militares del transporte a\u00e9reo, los transfiri\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas, con lo que la empresa estatal, obtuvo una nueva fuente de ingresos monop\u00f3lica y pas\u00f3 a ser proveedora de todas las empresas que operaban en el pa\u00eds.<\/p>\n Los presupuestos de las fuerzas armadas fueron reducidos de modo dr\u00e1stico en esos tiempos pero, al mismo tiempo, se las autoriz\u00f3 a utilizar sus capacidades para generar ingresos, lo que signific\u00f3 que la Fuerza A\u00e9rea, utilizando la pantalla de LADE, pudiera realizar todo tipo de arriendos de aeronaves dentro y fuera del pa\u00eds, generalmente para vuelos ch\u00e1rter. La operaci\u00f3n m\u00e1s importante de aquellos primeros tiempos fue el alquiler a Pluna de un Boeing 707 con tripulaci\u00f3n militar argentina, que vol\u00f3 a Europa a raz\u00f3n de 100.000 d\u00f3lares por viaje. Seg\u00fan la Fuerza la recaudaci\u00f3n se utilizaba para la aviaci\u00f3n de fomento en la Patagonia.<\/p>\n Por otro lado, la actividad de los dep\u00f3sitos fiscales, tambi\u00e9n en manos de la Fuerza a trav\u00e9s de LADE, estaba creciendo y era muy dif\u00edcil manejarlos con esa estructura, y as\u00ed fue que, en diciembre de 1988, el Jefe de Estado Mayor, brigadier Ernesto Crespo, sin licitaci\u00f3n previa, firm\u00f3 un contrato con Villalonga Furlong (perteneciente a Inversiones y Servicios, parte del denominado grupo Yabr\u00e1n) para administrarlos, por el que esta empresa pagar\u00eda a la Fuerza un canon de 1,2 millones de d\u00f3lares mensuales. El convenio se perfeccion\u00f3 con el Decreto 773\/89 del 2 de junio de 1989, en pleno proceso de traspaso del gobierno de Alfons\u00edn a Menem, que cre\u00f3 la Empresa de Cargas A\u00e9reas del Atl\u00e1ntico Sud SA (Edcadassa), una sociedad an\u00f3nima con participaci\u00f3n estatal mayoritaria a la que se adjudic\u00f3 la explotaci\u00f3n de los dep\u00f3sitos fiscales, con lo que el monopolio estatal pas\u00f3 a ser un monopolio en manos de una empresa de derecho privado.<\/p>\n En 1990, y en coincidencia con la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas, los mismos socios (la Fuerza A\u00e9rea e Inversiones y Servicios) organizaron otras dos empresas: Intercargo SAC, e Interbaires SA, que tambi\u00e9n sin licitaci\u00f3n y sin un marco regulatorio, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos con una concesi\u00f3n por veinte a\u00f1os, en car\u00e1cter de exclusividad. En ese momento se fij\u00f3 un canon de 300.000 d\u00f3lares mensuales, que cobraba la Fuerza.<\/p>\n Seg\u00fan el portal de Intercargo, esta empresa hab\u00eda sido creada en 1961 como sociedad an\u00f3nima, pero no se le conoce actividad comercial durante esos veintinueve a\u00f1os. Probablemente haya sido una empresa larvada del grupo Yabr\u00e1n, de cuya actividad en esos a\u00f1os se sabe muy poco.<\/p>\n En la licitaci\u00f3n que se hizo, en 1990, para privatizar Aerol\u00edneas se hab\u00edan excluido de la venta los derechos de la explotaci\u00f3n del free shop<\/em> y los servicios de rampa que estaban entonces en manos de la empresa estatal, pas\u00e1ndose el personal afectado al Comando de Regiones A\u00e9reas. Como consecuencia, cuando Aerol\u00edneas Argentinas pas\u00f3 a manos espa\u00f1olas, el 22 de noviembre de 1990, Intercargo e Interbaires, comenzaron a operar los servicios de rampa y los free shop<\/em> de los aeropuertos internacionales del pa\u00eds.<\/p>\n Los dep\u00f3sitos fiscales siguieron en manos de Edcadassa, pero se trataba de una empresa muy discutida. Despu\u00e9s de varias denuncias sobre casos de contrabando, en el oto\u00f1o de 1991, el Poder Ejecutivo resolvi\u00f3 establecer controles m\u00e1s r\u00edgidos sobre su operatoria, lo que no impidi\u00f3 que, poco despu\u00e9s, se hablara del ingreso de mil toneladas de contrabando, lo que fue calificado por el juez Alberto Piotti como el m\u00e1s grande contrabando de la historia contempor\u00e1nea del pa\u00eds. El 20 de abril el fiscal de la C\u00e1mara Federal de San Mart\u00edn Ra\u00fal Plee dijo que en Ezeiza funcionaba una verdadera aduana paralela y que hab\u00eda una organizaci\u00f3n dedicada a que las mercader\u00edas salieran como por un tobog\u00e1n m\u00e1gico sin pagar impuestos.<\/p>\n A principios de enero de 1992 el Poder Ejecutivo, posiblemente presionado por los Estados Unidos que se mostraba entonces muy preocupado por lo que pasaba en Ezeiza, dict\u00f3 un decreto por el que la participaci\u00f3n accionaria de la Fuerza A\u00e9rea en las sociedades an\u00f3nimas Edcadassa, Interbaires e Intercargo pas\u00f3 al Ministerio de Defensa, terminando as\u00ed la presencia del arma en estos negocios, que le reportaban un ingreso del orden del mill\u00f3n y medio de d\u00f3lares mensuales. Al mismo tiempo el ministro de Defensa Erman Gonz\u00e1lez anunci\u00f3 que estas participaciones ser\u00edan vendidas al sector privado, rumore\u00e1ndose que Federal Express estaba interesada en los servicios de rampa de Ezeiza. En ese momento se desarrollaba una de las tradicionales peleas de la pol\u00edtica argentina, por un lado Cavallo, Ministro de Econom\u00eda y Obras y Servicios P\u00fablicos, influido por el embajador norteamericano Terence Todman que buscaba oportunidades para las empresas de su pa\u00eds, quer\u00eda desregular totalmente los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos, mientras que por el otro, el ministro de defensa Antonio Erman Gonz\u00e1lez, buscaba mantener el monopolio de Intercargo. Al mismo tiempo ten\u00edan una lucha mucho m\u00e1s grande, que era por Edcadassa, que se peleaba en la misma cancha.<\/p>\n El 13 de marzo de 1992 el Departamento de Transporte norteamericano inform\u00f3 a las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas de su pa\u00eds que el aeropuerto de Ezeiza no era seguro ante ataques terroristas y ped\u00eda que informaran de tal situaci\u00f3n a los pasajeros.<\/p>\n El fuego de los norteamericanos se extendi\u00f3 al mantenimiento de los aviones de Aerol\u00edneas Argentinas que volaban a su pa\u00eds, que fue calificado de \u201cdeplorable\u201d, los equipos de aproximaci\u00f3n por instrumentos (ILS), el control de equipajes, y las medidas tomadas para impedir el tr\u00e1fico de estupefacientes. Tambi\u00e9n se dijo que los servicios de rampa, operados por Intercargo, se realizaban \u201can\u00e1rquicamente\u201d. La Fuerza A\u00e9rea Argentina, responsable local del aeropuerto, respondi\u00f3 que ya se estaban tomando medidas para solucionar ese problema. A fines de mayo vinieron t\u00e9cnicos del norte a inspeccionar las medidas de seguridad de Ezeiza, y el 22 de junio, luego de diversas obras, Todman comunic\u00f3 a Erman Gonz\u00e1lez que se hab\u00eda levantado la calificaci\u00f3n de insegura de la estaci\u00f3n.<\/p>\n Por otro carril, despu\u00e9s de la adjudicaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, en 1990, a un consorcio liderado por Iberia, las discusiones entre los gobiernos argentino y espa\u00f1ol fueron largas y retorcidas, pero el 18 de febrero de 1994 hubo un preacuerdo, avalado por el famoso Decreto 52\/94, dictado unos d\u00edas atr\u00e1s, y las negociaciones por fin se cerraron en marzo de 1994.[1]<\/a><\/strong><\/p>\n Hubo varios movimientos de \u00faltimo momento, entre los que estuvo el Decreto 480\/94 del 28 de marzo, que autoriz\u00f3 la autoprestaci\u00f3n de servicios de rampa por parte de las empresas a\u00e9reas. Cavallo logr\u00f3 con esto una victoria parcial, porque avanz\u00f3 en limitar el monopolio de Intercargo, pero no pudo lograr su objetivo de m\u00e1xima que era abrir el juego a nuevos operadores de servicios de rampa, como estaba reclamando la embajada norteamericana, que buscaba crear nuevas oportunidades de negocios para las empresas de su pa\u00eds.<\/p>\n Durante esos meses toda la prensa argentina habl\u00f3 del inter\u00e9s manifiesto de Federal Express por hacerse cargo del handling de Ezeiza, pero es llamativo el hecho de que esa empresa, en ese momento, no atend\u00eda servicios de ese tipo en ning\u00fan lugar del mundo.<\/p>\n Por supuesto, la norma gener\u00f3 un conflicto con Intercargo. El Estado trat\u00f3 de comprarla y, despu\u00e9s de muchas vueltas, las acciones en poder de Villalonga Furlong se transfirieron en julio de 1994, pag\u00e1ndose 38,789 millones en t\u00edtulos y obligaciones pero, a fines de 1996, el vendedor cuestionar\u00eda judicialmente que no se le pag\u00f3 lo pactado, y reclam\u00f3 alrededor de treinta millones. Intercargo, en ese momento, ten\u00eda unos 750 trabajadores, mayoritariamente afiliados a APA.<\/p>\n En diciembre de 1994 American Airlines comenz\u00f3 a prestarse sus propios servicios de rampa y el 1\u00ba de mayo de 1997 comenz\u00f3 a funcionar Aerohandling, una sociedad controlada por Aerol\u00edneas Argentinas que atendi\u00f3 el servicio de rampa de \u00e9sta y Austral.<\/p>\n A partir de ese momento no se dieron nuevas autorizaciones de autohandling, por lo que Intercargo funcion\u00f3 como un monopolio en los aeropuertos importantes, al tiempo que Aerol\u00edneas Argentinas, Austral y American Airlines se autoprestaban el servicio.<\/p>\n En ese momento, el principal argumento en contra de Intercargo y su monopolio eran sus tarifas, algo que hab\u00eda sido meneado por Cavallo en su anterior pelea con Erman Gonz\u00e1lez. Ahora, que la empresa era estatal, no hab\u00eda que negociar nada con ning\u00fan concesionario, algo que el Ministro de Econom\u00eda aprovech\u00f3 a fines de 1995 para anunciar una importante reducci\u00f3n de los valores de los servicios que prestaba, que era lo que ped\u00edan los norteamericanos.<\/p>\n Pero el handling ya no era noticia de primera plana, ahora se empezaba a discutir la privatizaci\u00f3n de los aeropuertos, que fueron adjudicados el 9 de febrero de 1998 a Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000). La concesi\u00f3n no inclu\u00eda los servicios de rampa, por lo que Intercargo continu\u00f3 prest\u00e1ndolos, aunque debi\u00f3 adaptarse a los usos y costumbres del nuevo operador.<\/p>\n La Fuerza A\u00e9rea, en agosto estableci\u00f3 las condiciones que deber\u00edan cumplir los explotadores de estos servicios, que deber\u00edan ser operadores a\u00e9reos con CESA que se lo autoprestaran o lo vendieran a otras empresas. Curiosamente, Intercargo no cumpl\u00eda con todo esto, pero supuestamente ten\u00eda derechos adquiridos.<\/p>\n En adelante Intercargo continu\u00f3 atendiendo a alrededor de la mitad del negocio de handling del pa\u00eds, porque s\u00f3lo Aerol\u00edneas\/Austral y American Airlines pudieron darse una autoprestaci\u00f3n permanente.<\/p>\n Una empresa que tiene un vuelo diario a un destino cualquiera requiere un servicio para atender a su aeronave que involucra personal y equipos durante un lapso relativamente breve. Lo sensato ser\u00eda comprar este servicio a un prestador que atienda a varios operadores en esta escala, lo que significar\u00eda para \u00e9ste un volumen de actividad con posibilidades comerciales y para la aerol\u00ednea sacarse un problema de encima.<\/p>\n Esto ser\u00eda el caso de los operadores internacionales en Ezeiza, o los dom\u00e9sticos en lugares como C\u00f3rdoba, Mendoza y otros de cierta envergadura.<\/p>\n En otros t\u00e9rminos, el handling \u2014autoprestado o contratado\u2014 s\u00f3lo puede ser rentable cuando hay volumen de tr\u00e1fico. Si no lo hay, es un costo dif\u00edcil de compensar.<\/p>\n En el oto\u00f1o de 2003, cuando LAPA dej\u00f3 de funcionar y el gobierno lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que algo ten\u00eda que hacer con el personal de la fallida, algunos pensaron que Intercargo podr\u00eda hacerse cargo de una nueva aerol\u00ednea que los contratara. Legalmente era posible, y los sindicatos se entusiasmaron con la idea (que era demencial, pero eso es otro tema) y hasta barajaron los nombres \u201cIntercargo Jet\u201d e \u201cIntercargo Vuelo\u201dpara la futura compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n Pero la decisi\u00f3n, a fines de abril, fue crear una nueva aerol\u00ednea estatal para absorber a los casi 850 empleados de LAPA. Ser\u00eda armada sobre la estructura de Intercargo, que a todas vistas, carec\u00eda de capacidad para manejar una l\u00ednea a\u00e9rea. La idea final era privatizarla en el futuro.<\/p>\n A todo esto, Dinar tambi\u00e9n estaba en bancarrota, de modo que, en teor\u00eda, habr\u00eda que agregar a los empleados de \u00e9sta.<\/p>\n Y el 20 de mayo el presidente Duhalde, poco antes de entregar el mando a Kirchner, firm\u00f3 el decreto de creaci\u00f3n de la nueva compa\u00f1\u00eda, cuyo capital social ser\u00eda aportado en su totalidad por Intercargo, que adem\u00e1s deber\u00eda aprobar el plan de acci\u00f3n y presupuesto que elaborar\u00eda la empresa.<\/p>\n A pesar de que el objetivo principal de esta creaci\u00f3n era dar trabajo a los ex empleados de LAPA y Dinar, el decreto no dijo nada al respecto y, adem\u00e1s, ten\u00eda defectos t\u00e9cnicos (fundamentalmente una sociedad an\u00f3nima no pod\u00eda tener un solo socio), por lo que las cosas no fueron tan sencillas y hubo que dictar otro decreto, el 7 de julio, que cre\u00f3 la empresa L\u00edneas A\u00e9reas Federales Argentinas (LAFE, despu\u00e9s cambi\u00f3 por LAFSA), cuyos socios ser\u00edan los ministerios de Planificaci\u00f3n y Econom\u00eda (40% cada uno) e Intercargo \u00a0(20%), La empresa de handling design\u00f3 al licenciado Nicol\u00e1s Scioli, hermano del Vicepresidente de la Naci\u00f3n, como su representante en el directorio.<\/p>\n LAFSA funcion\u00f3 mediante una asociaci\u00f3n con Southern Winds subsidiada por el Estado (ver LAFSA \u2013 L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima <\/a><\/strong><\/em> y Reportaje al brigadier Jorge Baravalle, vicepresidente de LAFSA <\/a><\/em><\/strong>), con muy poca participaci\u00f3n de Intercargo.<\/p>\n Pero cuando en\u00a0 2005 estall\u00f3 el caso de las narcovalijas transportadas por Southern Winds a Madrid, Intercargo qued\u00f3 en la mira, pero no fue alcanzado por las balas que cobraron otras v\u00edctimas, empezando por LAFSA y Southern Winds, a las que se les cort\u00f3 la ayuda oficial y dejaron de volar muy pronto.<\/p>\n Como consecuencia de esto hubo una nueva tanda de desocupados, que abri\u00f3 las puertas a la entrada de LAN-Chile a la Argentina que, seg\u00fan se convers\u00f3, deber\u00eda haber absorbido a todo el personal de LAFSA, pero hubo discusiones posteriores que buscaron dejar afuera al personal de rampa. Finalmente, en septiembre, Intercargo firm\u00f3 con LAN-Argentina un contrato para proveer los servicios de rampa en forma exclusiva a la aerol\u00ednea durante tres a\u00f1os, para lo que la empresa estatal incorpor\u00f3 a trabajadores de LAFSA.<\/p>\n Durante los \u00faltimos a\u00f1os de la administraci\u00f3n de Marsans en Aerol\u00edneas Argentinas, la ebullici\u00f3n gremial tambi\u00e9n alcanz\u00f3 a Intercargo, pero con poca intensidad. No obstante, dada la posici\u00f3n cuasi monop\u00f3lica de la empresa, muchos vuelos dom\u00e9sticos e internacionales eran afectados por cualquier medida de APA relacionada con Intercargo. La empresa, seg\u00fan sus balances, perd\u00eda dinero, pero no demasiado.<\/p>\n El contrato de concesi\u00f3n de los aeropuertos a AA2000, firmado a principios de 1998 ten\u00eda fallas diversas que, sumadas a la crisis econ\u00f3mica de 2001, lo hac\u00edan imposible de cumplir. Hubo discusiones de todo tipo sobre el tema, y, en junio de 2006, el gobierno firm\u00f3 un acuerdo de renegociaci\u00f3n que abr\u00eda al Estado la posibilidad de acceder hasta el 35% del capital. Faltaba la aprobaci\u00f3n del Congreso y la SIGEN. Hubo una audiencia p\u00fablica el 27 de octubre en la que la IATA, ALTA y todos los actores se opusieron al concesionario y sobre todo a sus tarifas. Despu\u00e9s de muchas vueltas, ambas c\u00e1maras del Congreso aprobaron la renegociaci\u00f3n en febrero de 2007.<\/p>\n Un tema que circulaba por un carril distinto, pero era recurrente, era que cada tanto alg\u00fan empleado de Intercargo se ve\u00eda implicado en robos o hurtos en el equipaje movido en los aeropuertos. En octubre de 2007, despu\u00e9s de que desaparecieran en Ezeiza 80.000 d\u00f3lares enviados por la Reserva Federal de los EE. UU, APA lanz\u00f3 un paro para rechazar el procedimiento de la Polic\u00eda Aeroportuaria, que incluy\u00f3 la inspecci\u00f3n de los lockers de los empleados de la empresa, donde se encontraron diversos elementos electr\u00f3nicos presumiblemente robados de equipajes, por lo que quedaron demorados varios trabajadores y se iniciaron doce causas, m\u00e1s otra contra APA por entorpecer el normal funcionamiento del transporte. El sindicato dijo que no defend\u00eda a ladrones y que s\u00f3lo ped\u00eda que se respetaran las garant\u00edas de sus representados.<\/p>\n La Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria (PSA) denunci\u00f3 entonces que en Ezeiza funcionaba \u201cuna organizaci\u00f3n criminal\u201d formada por \u201cgrupos absolutamente organizados, que tienen distribuidos sus roles para saquear equipaje y luego sacarlo del aeropuerto\u201d, agregando que exist\u00eda una mafia que, bajo amenazas, obligaba a los empleados que trabajaban en la terminal aeroportuaria a robar pertenencias de los pasajeros.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-02.jpg?resize=1024%2C807&ssl=1\")
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\nLa comercializaci\u00f3n de los servicios de rampa<\/strong><\/h3>\n
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\nLa Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico<\/strong><\/h3>\n
La actividad comercial de la Fuerza A\u00e9rea y LADE<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-07.jpg?resize=1024%2C667&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-08.jpg?resize=1024%2C1496&ssl=1\")
\nLa salida de la Fuerza A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-18.jpg?resize=500%2C239&ssl=1\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-09.jpg?resize=1024%2C633&ssl=1\")
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\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-13.jpg?resize=1024%2C712&ssl=1\")
\nAcerca de los servicios de rampa<\/strong><\/h3>\n
La tentaci\u00f3n de que Intercargo sea una aerol\u00ednea<\/strong><\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-14.jpg?resize=1024%2C765&ssl=1\")
\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-15.jpg?resize=1024%2C768&ssl=1\")
\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/04\/intercargo1-16.jpg?resize=1024%2C759&ssl=1\")