{"id":53468,"date":"2024-06-03T17:26:08","date_gmt":"2024-06-03T15:26:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=53468"},"modified":"2024-12-02T08:11:19","modified_gmt":"2024-12-02T07:11:19","slug":"compraria-usted-aerolinea-argentinas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/compraria-usted-aerolinea-argentinas\/","title":{"rendered":"\u00bfComprar\u00eda usted Aerol\u00edneas Argentinas?"},"content":{"rendered":"

Se vende empresa de aviaci\u00f3n bien establecida en el mercado, con m\u00e1s de 80 aviones y 11.000 empleados con experiencia, amplia red dom\u00e9stica, servicios americanos y a Europa. Buena capacidad de mantenimiento e instrucci\u00f3n. Precio a convenir, puede ser gratis y, si se negocia bien, le pueden dar dinero encima, porque el vendedor se la quiere sacar de encima de cualquier manera.<\/p>\n

Privatizar Aerol\u00edneas Argentinas es un tema que genera discusiones, pasiones, huelgas, pancartas, videos y hasta libros. No es una cuesti\u00f3n menor pero habida cuenta que las experiencias de privatizaci\u00f3n que se materializaron fueron un fracaso rotundo, parece que se trata de algo m\u00e1s que una cuesti\u00f3n de buenas intenciones.<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n de1999 dio lugar a todo tipo de reacciones de repudio de la sociedad, Aqu\u00ed la selecci\u00f3n nacional de f\u00fatbol, en 2001, con el lema Salvemos Aerol\u00edneas Argentinas y Austral (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y aqu\u00ed aparece la pregunta sobre si es viable pensar, aqu\u00ed y ahora, en privatizar como soluci\u00f3n m\u00e1gica, m\u00e1s all\u00e1 de las f\u00f3rmulas pol\u00edticas (a favor y en contra que se esgrimen). La pregunta fundamentalmente es privatizar para qu\u00e9, y la triste respuesta generalizada es para que el Estado deje de perder plata. Puede ser una respuesta urgente, pero no es estrat\u00e9gica.<\/p>\n

Antecedentes<\/strong><\/h3>\n

Hay que reconocer que la mayor\u00eda de las privatizaciones de l\u00edneas a\u00e9reas realizadas en la regi\u00f3n terminaron en fracasos que no lograron sus objetivos. Ni siquiera el objetivo impl\u00edcito de los gobiernos de sacarse una sangr\u00eda de encima, porque todos los privatizadores debieron seguir poniendo dinero en las empresas.<\/p>\n

Chile. <\/strong>La privatizaci\u00f3n de LAN-Chile fue la \u00fanica realmente exitosa de la regi\u00f3n, muy apoyada por un pa\u00eds que ten\u00eda ideas bastante claras sobre el transporte a\u00e9reo que quer\u00eda, plante\u00f3 una legislaci\u00f3n adecuada y nunca se desentendi\u00f3 del problema. A partir de 1985, con mucho ensayo y error, pas\u00f3 por varias manos (SAS, Icarosan, diversos inversores chilenos) hasta que en 1994 la empresa pas\u00f3 a ser totalmente privada, con mayor\u00eda chilena. A partir de all\u00ed creci\u00f3, no sin sobresaltos.<\/p>\n

Argentina.<\/strong> La historia de la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas es conocida. En primera instancia, en 1990, cay\u00f3 en manos de Iberia, que era el Reino de Espa\u00f1a, que la vaci\u00f3 y la entreg\u00f3 a Marsans, un grupo privado espa\u00f1ol que termin\u00f3 de vaciarla y la dej\u00f3 en una bancarrota de la que debi\u00f3 rescatarla el Estado.<\/p>\n

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Un Boeing 737 de Aerol\u00edneas con el esquema de Iberia (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Brasil.<\/strong> Brasil nunca tuvo l\u00edneas a\u00e9reas nacionales, pero el Estado de San Pablo tuvo a VASP, que en 1990 se vendi\u00f3, el 48% al grupo comercial comandado por Wagner Canhedo y el 12% a un grupo de empleados. Se pagaron 43 millones de d\u00f3lares, y el comprador se hizo cargo de deudas por 276. Sigui\u00f3 un torrente de acusaciones por corrupci\u00f3n que no prosperaron.<\/p>\n

La empresa privada incorpor\u00f3 aeronaves y ampli\u00f3 sus rutas internacionales, pero en abril de 1995 volvieron los problemas judiciales, que incluyeron hasta el arresto de Canhedo.<\/p>\n

VASP form\u00f3 un holding con participaciones importantes en Ecuatoriana, el Lloyd A\u00e9reo Boliviano y Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n, pero no ten\u00eda ideas claras, y termin\u00f3 llevando a todas estas empresas a la bancarrota. Los servicios se fueron cancelando y se suspendieron totalmente en 2005. La liquidaci\u00f3n lleg\u00f3 en 2008.<\/p>\n

Bolivia.<\/strong> El gobierno boliviano anunci\u00f3, en 1990, la privatizaci\u00f3n de Lloyd A\u00e9reo Boliviano, que estaba en la ruina. Hubo muchas idas y vueltas y, en 1996, la brasile\u00f1a VASP gan\u00f3 un concurso y se hizo del 49% de las acciones. El resto del paquete deb\u00eda transferirse a todos los ciudadanos bolivianos, algo imposible que termin\u00f3 con las acciones en manos de fondos de pensi\u00f3n. Los brasile\u00f1os no pudieron escapar de su propia crisis y el LAB se degrad\u00f3 de modo notable. En este punto surgi\u00f3 una nueva empresa privada, AeroSur, que pronto absorbi\u00f3 m\u00e1s de la mitad del tr\u00e1fico interno y comenz\u00f3 a prestar servicios internacionales con bandera boliviana.<\/p>\n

VASP vendi\u00f3 su participaci\u00f3n al empresario boliviano Ernesto Asb\u00fan en 2001, pero el resto del capital continu\u00f3 en manos de los trabajadores y los fondos de pensi\u00f3n. Las deudas, sobre todo con el Estado eran importantes y comenz\u00f3 una seguidilla de juicios de todo tipo. Mediante piruetas contables Asb\u00fan compr\u00f3 el 51% de Ecuatoriana, pero los n\u00fameros nunca cerraron y el LAB entr\u00f3 en una espiral de decadencia, con algunos cap\u00edtulos surrealistas. Lo concreto, despu\u00e9s de much\u00edsimas vueltas, fue que el gobierno de Evo Morales no puso m\u00e1s dinero en la empresa, que dej\u00f3 de operar en 2008.<\/p>\n

AeroSur, con servicios de baja calidad, se hizo del 90% del mercado boliviano, pero tambi\u00e9n entr\u00f3 en una dura decadencia, dejando de volar en 2012.<\/p>\n

En este estado de cosas, el gobierno cre\u00f3 una nueva empresa estatal, Boliviana de Aviaci\u00f3n, que empez\u00f3 a volar en 2009. (Ver Historias bolivianas<\/a><\/strong><\/em>).<\/p>\n

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Un Boeing 727 del LAB con el esquema que comparti\u00f3 con VASP y Ecuatoriana (imagen: archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Uruguay.<\/strong> Pluna, al borde de la desaparici\u00f3n, inici\u00f3 en 1992 un intrincado proceso que termin\u00f3 en 1994 con la venta a un consorcio encabezado por Varig (tambi\u00e9n en situaci\u00f3n desesperada), aunque el Estado Uruguayo retuvo una minor\u00eda accionaria importante.<\/p>\n

Varig pidi\u00f3 su concurso de acreedores en Brasil en 2005 y abandon\u00f3 el control de PLUNA, que volvi\u00f3 al gobierno uruguayo, que, adjudic\u00f3 la mayor\u00eda del paquete, en enero de 2007, a Leadgate Investiment, un consorcio integrado por capitales argentinos y un fondo de inversiones alem\u00e1n, que aport\u00f3 capital propio y de terceros, aunque el gobierno sigui\u00f3 poniendo dinero. Leadgate realiz\u00f3 inversiones desmedidas con garant\u00edas estatales y, luego de diversos conflictos la empresa quebr\u00f3, quedando el Estado a cargo de las deudas (ver Historias uruguayas<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

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Controlada por Leadgate, Pluna lleg\u00f3 a tener trece aviones como este CRJ-900, pero no consigui\u00f3 tener una explotaci\u00f3n favorable (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La lista es m\u00e1s larga, pero los procesos son parecidos en much\u00edsimos pa\u00edses de todo el mundo, lo que nos marca que la privatizaci\u00f3n no es una f\u00f3rmula m\u00e1gica para que los gobiernos se saquen una aerol\u00ednea deficitaria de encima, y todo parece indicar que los principales factores del proceso son las intenciones de los compradores y el seguimiento que el vendedor pueda hacer o no.<\/p>\n

El pliego de la licitaci\u00f3n con el que se vendi\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas ten\u00eda much\u00edsimas exigencias en materia de rutas, inversiones, reequipamiento, etc\u00e9tera, pero Iberia encontr\u00f3 el modo de no cumplirlas y el gobierno, que no pod\u00eda aceptar el fracaso de su pol\u00edtica, toler\u00f3 todo, lleg\u00e1ndose as\u00ed, alegremente, al fracaso.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas no es, como piensan muchos, un bien transable que se puede vender en cualquier momento y, eventualmente, reponer r\u00e1pidamente si es menester. Es algo muy distinto.<\/p>\n

En primer lugar, es una parte fundamental del funcionamiento del pa\u00eds fronteras adentro, en la medida en que transporta la mayor\u00eda de los pasajeros a\u00e9reos dom\u00e9sticos, a muchos destinos sin competidores. Si Aerol\u00edneas se va o desaparece, de alg\u00fan modo habr\u00e1 que ocuparse de eso, lo que es una responsabilidad del Estado, que deber\u00e1 encontrar el modo de que el servicio se siga prestando, porque no es imaginable un pa\u00eds como la Argentina sin transporte a\u00e9reo interno.<\/p>\n

En segundo t\u00e9rmino, Aerol\u00edneas es una industria estrat\u00e9gica que no tiene sentido rifar. No digo que debe ser una empresa estatal, pero s\u00ed que el pa\u00eds debe mantener su capacidad de volar y mantener aeronaves de gran porte.<\/p>\n

Por todo esto, no nos encontramos frente a la posibilidad de una venta r\u00e1pida. La privatizaci\u00f3n, si se quiere hacer bien y que el servicio contin\u00fae y crezca, debe ser una construcci\u00f3n en com\u00fan con el comprador, que deber\u00e1 demostrar su capacidad para llevar adelante el emprendimiento que se le encomienda.<\/p>\n

Lo primero es la capacidad financiera y t\u00e9cnica, que debe estar a la altura del compromiso que asumir\u00e1. Muchas operaciones de este tipo se han cerrado con un interesado que no puso un centavo y prometi\u00f3 hacerse cargo de una deuda, o propuso pagar en plazos largu\u00edsimos que no se cumplieron. Son situaciones relativamente f\u00e1ciles de prever, pero a veces la desesperaci\u00f3n por vender ciega a los gobiernos.<\/p>\n

Es sabido que todos los aventureros del mundo est\u00e1n en el mercado aerocomercial. No hay que darles la oportunidad de tentar nuevas aventuras en nuestro pa\u00eds, por el que ya pasaron varios.<\/p>\n

Se vende una cultura<\/strong><\/h3>\n

He dejado para el final el punto, a mi juicio, m\u00e1s destacado de esta eventual operaci\u00f3n: Aerol\u00edneas Argentinas, antes que una l\u00ednea a\u00e9rea, es una cultura, gestada por su personal durante d\u00e9cadas, que nos ha llevado a la situaci\u00f3n actual. B\u00e1sicamente, es la cultura de los empleados p\u00fablicos, que han dise\u00f1ado, a lo largo de los a\u00f1os, un ambiente de trabajo donde conviven pac\u00edficamente y sin molestarse especialistas de primer nivel mundial con in\u00fatiles y vagos, sin que la empresa los diferencie como se merecen porque no hay premios ni castigos. De alguna manera, es la cultura de la pol\u00edtica argentina.<\/p>\n

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\u201cPara que Aerol\u00edneas siga siendo argentina\u201d. Cartel apoyando la candidatura de Scioli a la presidencia de la Naci\u00f3n en las elecciones de 2015, colocado frente a Aeroparque (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Adem\u00e1s es una cultura donde todos creen que la empresa es indestructible y, por eso, puede soportar cualquier cosa, desde huelgas salvajes hasta infidelidades de todo tipo. Aerol\u00edneas parece estar obligada a dar todo, incluida su rentabilidad, por sus empleados, sin siquiera una discusi\u00f3n adulta sobre el tema.<\/p>\n

Esto es lo que nadie con buenas intenciones quiere comprar, porque es lo que hace que Aerol\u00edneas Argentinas sea inmanejable, con cualquier gobierno.<\/p>\n

Cuando Milei habl\u00f3 de cederla a sus empleados, \u00e9stos, inmediatamente, se opusieron a la idea, porque significaba hacerse cargo de su propia cultura, que no sirve para hacer progresar una l\u00ednea a\u00e9rea ni cualquier otra empresa, y ellos lo saben mejor que nadie. All\u00ed naci\u00f3 la consigna \u201cAerol\u00edneas no se vende, se defiende\u201d, que podr\u00eda decodificarse como un llamado combativo a que todo siga as\u00ed.<\/p>\n

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El primer equipo de Atlanta el 25 de marzo de 2024, con el nuevo lema, \u201cAerol\u00edneas Argentinas no se vende, se defiende\u201d (imagen redes sociales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hay una cuesti\u00f3n muy interesante en esto, que es el an\u00e1lisis de la performance de Aerol\u00edneas que hacen sus defensores, por fuera de sus balances o sus resultados, para demostrar que es sostenible y ganadora por los beneficios que da al pa\u00eds, lo que significa poner a toda la econom\u00eda nacional como garante de lo que pasa dentro de la empresa.<\/p>\n

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Beneficios en d\u00f3lares producidos por Aerol\u00edneas Argentinas seg\u00fan sus sindicatos (imagen redes sociales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El problema, seg\u00fan ellos, no son los centenares de millones d\u00f3lares que todos los a\u00f1os el Tesoro aporta a Aerol\u00edneas, porque eso se compensa con 50.000 millones de d\u00f3lares de impacto positivo de la empresa, 8.293,87 millones de d\u00f3lares de aporte a la econom\u00eda del pa\u00eds, 40.500 millones de pesos de ahorro al presupuesto del Estado, 176.000 millones de pesos de transferencias directas al Estado y 41.000 millones de pesos de tasas, a lo que se suman 109.623 puestos de trabajo directos e indirectos generados.<\/p>\n

Muy discutible, e imposible de demostrar.<\/p>\n

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Beneficios en pesos producidos por Aerol\u00edneas Argentinas seg\u00fan sus sindicatos (imagen redes sociales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Se dice que Aerol\u00edneas Argentinas, regalada, es cara. Encarrilarla ser\u00e1 muy dif\u00edcil en todos los aspectos, pero lo m\u00e1s complicado ser\u00e1 cambiar su cultura, que inevitablemente est\u00e1 incluida en el paquete.<\/p>\n

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