{"id":53831,"date":"2024-10-10T12:00:16","date_gmt":"2024-10-10T10:00:16","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=53831"},"modified":"2024-09-25T18:22:58","modified_gmt":"2024-09-25T16:22:58","slug":"dormir-entre-las-nubes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/dormir-entre-las-nubes\/","title":{"rendered":"Dormir entre las nubes"},"content":{"rendered":"

Los viajes, en mayor o menos medida, siempre han estado condicionados por el tama\u00f1o y la fisiolog\u00eda de los pasajeros, algo que no ha variado a lo largo de milenios. Por ello, los servicios de transporte han tenido que ocuparse, de cosas aparentemente tan alejadas de su objeto como la alimentaci\u00f3n, el descanso y otras necesidades del cuerpo y la mente.<\/p>\n

Al principio las facilidades eran muy limitadas, o no exist\u00edan, pero los pueblos viajeros muy pronto comprendieron la necesidad de tener comodidades para los pasajeros y los operadores, y as\u00ed nacieron las postas y los puertos, con grandes diferencias en los diversos lugares del mundo y los tipos de operaci\u00f3n, porque no era lo mismo un buque para esclavos que para pasajeros distinguidos. En los primeros viajes mar\u00edtimos la alimentaci\u00f3n era relativamente mala, lo que dio lugar a pestes como el escorbuto, y se dorm\u00eda en hamacas ubicadas donde se pudiera.<\/p>\n

Los transportes terrestres ten\u00edan la posibilidad de tener postas a distancias predeterminadas que, \u00a0adem\u00e1s eran indispensables para atender a los animales de tiro. La comida tampoco era gran cosa en estos lugares y se dorm\u00eda en salas m\u00e1s o menos comunes, a veces, sin camas propiamente dichas. Todas las alima\u00f1as imaginables estaban all\u00ed, y hay descripciones en la bibliograf\u00eda espa\u00f1ola, empezando por el Quijote, en la literatura gauchesca y como todo lo que tiene que ver con los viajes en el mundo, en relatos de viajeros ingleses, que estuvieron en todas partes y escribieron sus experiencias.<\/p>\n

Los cambios vinieron con la Revoluci\u00f3n Industrial, que aport\u00f3 al transporte la m\u00e1quina de vapor que dio lugar a ferrocarriles y buques con much\u00edsimas m\u00e1s posibilidades de todo tipo, empezando por la velocidad y la confiabilidad en el cumplimiento de los horarios.<\/p>\n

Los ferrocarriles modernos de vapor, que aparecieron a principios del siglo XIX, inicialmente transportaron pasajeros copiando los habit\u00e1culos de las diligencias, juntaron varios para hacer un coche y con varios coches hicieron una formaci\u00f3n.<\/p>\n

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Coche de la primera formaci\u00f3n ferroviaria argentina, traccionado por la locomotora La Porte\u00f1a, en 1957, construido en Gran Breta\u00f1a y conservado en el Museo del Transporte de Luj\u00e1n. Si se observa la disposici\u00f3n interior, era el resultado de unir dos diligencias de asientos enfrentados. (imagen Trenes por Siempre).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A alguien se le ocurri\u00f3 poner un pasillo lateral que uniera los diversos compartimientos, lo que deriv\u00f3 en la posibilidad de tener espacios aptos para colocar cuchetas fijas o plegadizas. All\u00ed naci\u00f3 en coche cama que permiti\u00f3 a los pasajeros pasar la noche en una verdadera cama, haciendo mucho m\u00e1s c\u00f3modos los viajes largos. Los coches camas m\u00e1s famosos llevaron el apellido de George Pullman, un inventor que desarroll\u00f3 \u00e9ste y otros tipos de material rodante confortable, y su explotaci\u00f3n, desde 1839, en Estados Unidos, donde fueron una parte fundamental del ferrocarril transcontinental, completado en 1869, que un\u00eda ambas costar en una semana de viaje, un tiempo que se fue mejorando y siempre incluy\u00f3 tramos nocturnos.<\/p>\n

En Europa hubo un proceso similar, asociado a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, creada en 1872, que provey\u00f3 los coches, entre otros, del Expreso de Oriente.<\/p>\n

En el mundo mar\u00edtimo los veleros no eran muy confortables Los clippers, que aparecieron a mediados del siglo XIX y fueron los veleros m\u00e1s r\u00e1pidos de la historia, pero sirvieron fundamentalmente como naves de carga, y la sofisticaci\u00f3n para los pasajeros vino con el vapor.<\/p>\n

En 1858 se bot\u00f3 el Great Eastern que ser\u00eda el buque m\u00e1s grande del mundo por d\u00e9cadas y un excelente ejemplar de la transici\u00f3n. Estaba propulsado cinco m\u00e1quinas de vapor que mov\u00edan dos ruedas y una h\u00e9lice y, adem\u00e1s, ten\u00eda seis m\u00e1stiles con velas. El casco, de 210 metros de eslora, era de hierro y pod\u00eda llevar unos 4.000 pasajeros. En su interior hab\u00eda lujosos salones, camarotes individuales y otras comodidades desconocidas en los veleros que, por no tener energ\u00eda el\u00e9ctrica disponible, estaban muy limitados en ese sentido. Pod\u00eda cruzar el Atl\u00e1ntico Norte en diez d\u00edas, pero pronto result\u00f3 un buque lento. Por supuesto, la mayor parte de la capacidad estaba en salas comunes, separadas por sexos donde dorm\u00edan lo migrantes en cuchetas.<\/p>\n

Desde principios del siglo XX la competencia de las empresas navieras se centr\u00f3 en el lujo, y el Titanic fue una buena muestra de una carrera que se interrumpir\u00eda con la Primera Guerra Mundial.<\/p>\n

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Camarote de primera clase de un buque lujoso anterior a la Primera Guerra Mundial. La aviaci\u00f3n nunca pudo ofrecer nada parecido.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Servicios al pasajero a\u00e9reo<\/strong><\/h3>\n

La necesidad de dormir durante un viaje era evidente cuando \u00e9ste se acercaba a las veinticuatro horas de duraci\u00f3n, algo que estaba muy lejos de las posibilidades de los primeros aviones.<\/p>\n

Pero los dirigibles pod\u00edan hacerlo. El primer servicio de a bordo lo ofreci\u00f3 DELAG, la compa\u00f1\u00eda de transporte en dirigible del grupo Zeppelin, anterior a la Primera Guerra Mundial, que tuvo al primer TCP de la historia, Heinrich Kubis. Se hac\u00eda vuelos de excursi\u00f3n, que no eran muy largos, pero hab\u00eda un trabajo de atenci\u00f3n al pasajero y un servicio de comidas.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n de transporte de pasajeros que conocemos hoy empez\u00f3 en 1919 y, al principio, no recorr\u00eda tramos mucho m\u00e1s largos que Londres-Par\u00eds, que demandaba entre tres y cinco horas, seg\u00fan la meteorolog\u00eda. En Estados Unidos el tema principal fue el correo a\u00e9reo, que tampoco requer\u00eda pernoctes de pasajeros.<\/p>\n

Pero sumando tramos cortos se pod\u00eda encarar una ruta larga, y ese fue el inter\u00e9s de algunos pa\u00edses que buscaron una comunicaci\u00f3n r\u00e1pida con sus colonias o dentro de su extenso territorio. Las posibilidades t\u00e9cnicas fueron llegando con motores mucho m\u00e1s confiables, estructuras met\u00e1licas y avances aerodin\u00e1micos, pero los viajes largos tambi\u00e9n requer\u00edan de servicios novedosos al pasajero.<\/p>\n

La f\u00f3rmula inglesa<\/strong><\/h3>\n

El Reino Unido, en 1924, fund\u00f3 Imperial Airways con el objetivo de unir a su imperio. La idea era ir a El Cairo y desde all\u00ed a Sud\u00e1frica, la India y Australia, para lo que hab\u00eda de dise\u00f1ar un sistema de transportes in\u00e9dito, empezando por las aeronaves adecuadas. Los viajes comenzaron en 1926, pero no fueron regulares hasta la llegada, en 1928, \u00a0del Short S-8 Calcutta, un hidroavi\u00f3n trimotor que pod\u00eda llevar 15 pasajeros en asientos relativamente c\u00f3modos, pero sin posibilidades de instalar literas a bordo.<\/p>\n

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Short S-8 Calcutta.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La soluci\u00f3n fueron los hoteles. En muchas escalas como El Cairo y otras capitales ya exist\u00edan, pero el desarrollo de la infraestructura de la ruta exigi\u00f3 la construcci\u00f3n de este tipo de facilidades para el pernocte de pasajeros y tripulantes. El viaje entre Londres y Bagdad demandaba entre seis y ocho d\u00edas, seg\u00fan los momentos pol\u00edticos que, a veces, obligaban a hacer tramos en tren.<\/p>\n

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Base de imperial Airways en Basora, en el actual Iraq, , alrededor de 1937,que inclu\u00eda un hotel para el pernocte de los pasajeros. El aeropuerto admit\u00eda la operaci\u00f3n de aviones terrestres e hidroaviones.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1931 lleg\u00f3 el Handley Page HP-42, un sesquiplano cuatrimotor terrestre dise\u00f1ado para competir con los ferrocarriles como el Expreso de Oriente, con interiores dise\u00f1ados a partir de los coches con asientos Pullman. Adicionalmente incorporaba novedades como estructura monocasco en parte del fuselaje y slats, un dispositivo inventado por Hadley Page. En 1933 fue posible llegar a la India en seis d\u00edas y medio.<\/p>\n

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El HP-42, adem\u00e1s de tama\u00f1o y comodidad, incorpor\u00f3 muchos adelantos t\u00e9cnicos. En el ala primer plano se observan los mecanismos de accionamiento de los slats.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En condiciones normales el HP-42 no ten\u00eda camas para sus pasajeros, porque Imperial Airways mantuvo su pol\u00edtica de disponer de hoteles donde pernoctar, y evitar los vuelos nocturnos, pero hay referencias de que en algunas aeronaves se instalaron literas plegadizas.<\/p>\n

El \u00faltimo y m\u00e1s exitoso de los grandes aviones de las rutas imperiales fue el Short Empire que entr\u00f3 en servicio en 1937. Era un hidroavi\u00f3n cuatrimotor que incorporaba los adelantos de la \u00e9poca pero estaba muy ce\u00f1ido a las especificaciones de las rutas imperiales, lo que significaba un alcance no muy importante por la proximidad de las escalas a servir. Se hab\u00eda pensado que con algunas modificaciones la m\u00e1quina podr\u00eda operar sobre el Atl\u00e1ntico Norte y se hicieron varios vuelos experimentales, pero nunca pudo encararse un servicio regular en esa ruta.<\/p>\n

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Un Short Empire. Imperial Airways los bautiz\u00f3 como \u201cClase C) y los nombres de todas las m\u00e1quinas empezaban con esa letra.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En cuanto a las comodidades para los pasajeros, eran similares a las de su predecesor, sin incluir literas en la mayor\u00eda de los ejemplares construidos.<\/p>\n

La f\u00f3rmula norteamericana<\/strong><\/h3>\n

El transporte a\u00e9reo norteamericano estuvo, desde el primer momento, pensado como transporte de correspondencia y fue regulado por el Correo, pero siempre estuvo la intenci\u00f3n oculta de transportar pasajeros, que se hizo evidente despu\u00e9s de que es estableciera un s\u00f3lido sistema postal, con una infraestructura apta para los vuelos nocturnos, en el entorno de 1930.<\/p>\n

En ese momento, adem\u00e1s, estuvo madura una nueva generaci\u00f3n de aviones de transporte como el Ford Trimotor, con los que pod\u00eda pensarse en un servicio transcontinental relativamente confortable. El primer operador en ofrecerlo fue la Transcontinental Air Transport, en 1929. Las cabeceras eran Nueva York y San Francisco que se un\u00edan en un viaje de 48 horas que inclu\u00eda nueve vuelos y dos tramos nocturnos en tren con camarotes.<\/p>\n

Era un servicio sin precedentes, pero ya estaban golpeando la puerta una nueva generaci\u00f3n de aviones, m\u00e1s r\u00e1pidos, como el Boeing 247 y el Douglas DC-2 que eran buenos de d\u00eda, pero no ten\u00edan comodidad para vuelos nocturnos.<\/p>\n

El gran salto lo encar\u00f3 Cyrus R. Smith, presidente de American Airlines que convenci\u00f3 a Donald Douglas de construir un avi\u00f3n, capaz de llevar 14 cuchetas para hacer el cruce del pa\u00eds volando d\u00eda y noche. La respuesta fue el Douglas Sleeper Transport (DST), con catorce asientos convertibles en camas, que entr\u00f3 en servicio en 1936.<\/p>\n

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Douglas DST. Las ventanillas de la l\u00ednea superior corresponden a las literas (imagen San Diego Air and Space Museum).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En su versi\u00f3n con veinti\u00fan asientos se llam\u00f3 Douglas DC-3, y fue la culminaci\u00f3n en un solo modelo de todo el avance tecnol\u00f3gico de una \u00e9poca, Despegaba con los conceptos de V1<\/sub> y V2<\/sub> para el caso de detenci\u00f3n de un motor, ten\u00eda piloto autom\u00e1tico girosc\u00f3pico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorizaci\u00f3n, y volaba a 290 km\/h contra menos de 200 del Ford.<\/p>\n

El sucesor cronol\u00f3gico del DC-3 fue el Boeing 307 Stratoliner, el primer transporte presurizado que entr\u00f3 en servicio que, con una cabina que med\u00eda 3,66 metros de ancho, lo que admit\u00eda una disposici\u00f3n de camarotes id\u00e9nticos a\u00a0 los ferroviarios, con asientos convertibles en cuchetas.<\/p>\n

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Postal publicitaria de TWA en la que se aprecia el dise\u00f1o de inspiraci\u00f3n ferroviaria del interior del Boeing 307 Stratoliner, con asientos convertibles en cuchetas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lamentablemente la guerra cort\u00f3 la carrera de este avi\u00f3n, del que se fabricaron s\u00f3lo diez ejemplares.<\/p>\n

El otro frente en el que los norteamericanos debieron enfrentar el desaf\u00edo de las noches fue el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico, donde Pan American busc\u00f3 unir California con China, siguiendo la ruta San Francisco \u2013 Honolulu \u2013 Midway \u2013 Wake \u2013 Guam \u2013 Manila \u2013 Hong Kong. En este empe\u00f1o, adem\u00e1s de los subsidios del Correo, hubo una ayuda no determinada del Departamento de Estado, que viv\u00eda una disputa con el Jap\u00f3n por el control de la regi\u00f3n. Construir bases militares en las islas mencionadas hubiera dado lugar a una cuesti\u00f3n diplom\u00e1tica, pero los trabajos de Pan American eran totalmente civiles, y nadie pod\u00eda reclamar por eso, aunque en caso de necesidad pudieran reconvertirse para uso b\u00e9lico.<\/p>\n

El primer tramo, en el Martin 130, requer\u00eda unas 18 horas de vuelo, lo que significaba pasar una noche a bordo. Para ello, 24 pasajeros ten\u00edan la posibilidad de convertir sus asientos en cuchetas.<\/p>\n

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Cuchetas a bordo de un Martin 130 de Pan American (imagen Wings to Orient, Stan Cohen).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los tres tramos siguientes eran m\u00e1s cortos, pero era necesario disponer de comodidades para los pasajeros en las escalas, lo que oblig\u00f3 a Pan American a desarrollar bases completas en Wake y Midway, que, adem\u00e1s de las facilidades aeron\u00e1uticas contemplaron la construcci\u00f3n de hoteles prefabricados.<\/p>\n

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Hotel prefabricado construido por Pan American en Wake. Hubo otro igual en Midway (imagen Wings to Orient, Stan Cohen).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Habitaci\u00f3n del hotel de Wake (imagen Wings to Orient, Stan Cohen).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En Guam la situaci\u00f3n fue algo diferente, porque hab\u00eda una antigua instalaci\u00f3n de la Armada norteamericana, por lo que la funci\u00f3n de Pan America fue reconstruir y poner en valor edificios existentes, uno de los cuales se adapt\u00f3 para ser usado como Hotel.<\/p>\n

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Edificio reciclado por Pan American en Guam para funcionar como hotel (imagen Wings to Orient, Stan Cohen).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el resto de las escalas, hab\u00eda instalaciones utilizables sin mayores obras. Con el tiempo el Martin 130 fue reemplazado por el Boeing 314, m\u00e1s grande y un poco m\u00e1s r\u00e1pido, que tambi\u00e9n ten\u00eda asientos convertibles en cuchetas. Probablemente \u00e9ste avi\u00f3n, originalmente dise\u00f1ado para cruzar el Atl\u00e1ntico Norte entre Terranova e Irlanda, haya sido el avi\u00f3n m\u00e1s lujoso que tuvo Pan American.<\/p>\n

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Cuchetas en un Boeing 314. Se advierte la posici\u00f3n original de los asientos (imagen archivo PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La novedad que apareci\u00f3 es esta aeronave fue un espacio para el descanso de la tripulaci\u00f3n, conceptualmente muy parecido a los que tienen muchos jets intercontinentales actuales.<\/p>\n

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Espacio para el descanso de los tripulantes en el Boeing 314.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La segunda postguerra<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de 1945 el transporte a\u00e9reo se populariz\u00f3, lo que signific\u00f3 m\u00e1s viajeros, pero menos lujos. De todos modos dormir en los vuelos nocturnos sigui\u00f3 siendo una necesidad de pasajeros y tripulantes. Con aviones excedentes de guerra, al principio result\u00f3 dif\u00edcil equipar cuchetas o asientos realmente c\u00f3modos, por lo que los pernoctes siguieron en diversas escalas. Por ejemplo, los vuelos de FAMA a Europa en Avro York y algunos en DC-4 lo hicieron.<\/p>\n

El concepto de camarotes cerrados se hizo muy raro, reducido a algunos servicios de lujo, pero siguieron us\u00e1ndose literas m\u00e1s o menos amplias, lo que en el fondo depend\u00eda fundamentalmente del espacio disponible dentro de la aeronave.<\/p>\n

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Armado de cuchetas y disposici\u00f3n de las mismas. Como en todos los sistemas de este tipo el pasajero durmiente estaba separado de la cabina por una cortina.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El uso de camas a bordo agreg\u00f3 un problema que ven\u00eda de los tiempos de los trenes y los buques, la vestimenta y ciertas normas de etiqueta. Si un pasajero duerme en su asiento, normalmente lo har\u00e1 vestido como subi\u00f3 al avi\u00f3n, pero si va a acostarse en una cama, de cualquier tipo, es razonable que use vestimenta para dormir, camisones, piyamas, etc\u00e9tera, lo que trae aparejado el problema del cambio. Los grandes hidroaviones norteamericanos ten\u00edan sanitarios muy grandes, que pod\u00edan usarse como vestidores, pero otros aviones no dispon\u00edan de semejantes facilidades, lo que complicaba el proceso y daba lugar a normas de convivencia de cierta complejidad, sobre todo cuando los sexos eran diferentes.<\/p>\n

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Foto publicitaria de pasajeras en su cucheta a bordo de un avi\u00f3n de SAS a mediados de los a\u00f1os cincuenta, seguramente en un DC-6B o DC-7C. Estas camas, durante las horas de sue\u00f1o, s\u00f3lo est\u00e1n separadas del pasillo por una cortina, lo que relativiza la intimidad. Estas chicas, adem\u00e1s, en alg\u00fan lugar debieron ponerse los elegantes camisones que visten y, seguramente no caminaron desde el vestidor hasta la cama con ellos, por lo que deben haber llevado alguna bata para ese peque\u00f1o trayecto. Otro tema es c\u00f3mo se las arreglaban para ir al ba\u00f1o durante la noche, sobre todo la de arriba (imagen SAS).
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Las limitaciones de las literas llevaron a las empresas a perfeccionar y promocionar asientos cada vez m\u00e1s reclinables, y amplios, aunque sin llegar a ser una cama. Nadie hablaba entonces del espacio para las piernas como ahora.<\/p>\n

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Publicidades de Air France y KLM promocionando sus asientos y butaca de Varig en la primera mitad de los a\u00f1os cincuenta.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En los a\u00f1os que vinieron no hubo muchos cambios. Los asientos de la clase econ\u00f3mica se acercaron entre s\u00ed hasta donde se pudo, y los de las clases superiores siguieron siendo asientos reclinables en una cabina com\u00fan. Ya nadie pensaba en camarotes individuales ni cosas parecidas.<\/p>\n

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Promoci\u00f3n de los asientos de Lufthansa en sus Jumbos (imagen Time, 7 de abril de 1980).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Como en otra \u00e9poca hab\u00edan sido los asientos Pullman, algunas empresas trataron de imponer sus asientos con marcas propias, como los Sleeperette de Pan American, que eran muy parecidos a los de la competencia, pero \u00e9sta empresa cobraba un10% adicional por usarlos.<\/p>\n

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La primera clase de Pan American se destacaba por sus asientos Sleeperette (imagen La Naci\u00f3n, 7 de octubre de 1980).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y un d\u00eda los asientos fueron capaces de reclinarse hasta formar junto con los apoya pies un plano continuo horizontal. Eso era una cama, apretada, totalmente carente de intimidad, pero una cama al fin.<\/p>\n

El paso siguiente fue convertir eso en algo parecido a un camarote, con la mayor intimidad posible, capacidad para almacenar todo el equipaje de mano de un pasajero de primera clase y, de acuerdo con los tiempos que corren, con conexiones al\u00e1mbricas e inal\u00e1mbricas diversas.<\/p>\n

All\u00ed empezaron a aparecer las mamparas fijas y corredizas para definir diversas disposiciones interiores, algunas bastante forzadas, para ubicar este dispositivo, que ya no era un asiento ni una cama ni un camarote ocupando el menor espacio posible dentro del fuselaje.<\/p>\n

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Planta de una secci\u00f3n de un avi\u00f3n de fuselaje ancho. Aqu\u00ed se ha logrado ubicar a veinte pasajeros en cub\u00edculos de diversas formas. Los asientos no son todos paralelos al eje del avi\u00f3n y en algunas posiciones se ha desdibujado la relaci\u00f3n con las ventanillas (imagen Lufthansa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Esto ampli\u00f3 la parafernalia de accesorios para dormir, que no era nueva, consistente en mantas, anteojeras, escarpines, cepillos de dientes, toallas, etc\u00e9tera.<\/p>\n

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Asientos cama de Lufthansa, American. Air France e Iberia (im\u00e1genes de las empresas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La f\u00f3rmula de Medio Oriente\u00a0<\/strong><\/h3>\n

Por supuesto siempre hay exagerados, que son algunas empresas del Medio Oriente, que pensando en el poder adquisitivo de los petrod\u00f3lares han puesto en servicio algunos camarotes, con ducha incluida, que se parecen bastante a los hom\u00f3logos de los antiguos paquebotes, aunque son bastante m\u00e1s chicos.<\/p>\n

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Ba\u00f1o con ducha de una suite a bordo de un A-380 (imagen Emirates).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

El A380 fue una buena plataforma para estas cosas, pero el proyecto de lo que deber\u00eda haber sido un avi\u00f3n para el transporte masivo, transformado en el avi\u00f3n m\u00e1s lujoso de la historia, fracas\u00f3.<\/p>\n

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