{"id":53944,"date":"2024-07-15T17:00:27","date_gmt":"2024-07-15T15:00:27","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=53944"},"modified":"2026-05-24T20:08:31","modified_gmt":"2026-05-24T18:08:31","slug":"tenemos-desregulacion-y-ahora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/tenemos-desregulacion-y-ahora\/","title":{"rendered":"Tenemos desregulaci\u00f3n \u00bfY ahora?"},"content":{"rendered":"
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Flybondi es el mayor logro cuantitativo del \u00faltimo intento de desregulaci\u00f3n que hubo en la Argentina. Supo hacerse un lugar en el mercado, gener\u00f3 puestos de trabajo, pero tiene muchos problemas relacionados con el nivel de inversi\u00f3n, empezando por la eficiencia de la flota (imagen Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Durante d\u00e9cadas pedimos un sistema regulatorio abierto en la aeron\u00e1utica argentina. Ahora tenemos uno, muy avanzado con respecto al anterior, aunque no es perfecto. Lo que sigue es gestionar el sistema para no tener decepciones, que pueden ser grandes.<\/p>\n

El fen\u00f3meno desregulatorio<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la modificaci\u00f3n del C\u00f3digo Aeron\u00e1utico y la derogaci\u00f3n de la Ley 19.030 por el DNU 70\/2023, el Decreto 599\/2024 acaba de establecer un sistema desregulado para el funcionamiento de la aviaci\u00f3n comercial en la Argentina. Son buenas noticias, porque hace a\u00f1os que era necesario actualizar el sistema de acuerdo con los tiempos que corren, poni\u00e9ndonos en sinton\u00eda con un mundo que avanza en sentido contrario al que llev\u00e1bamos nosotros.<\/p>\n

Curiosamente, Argentina fue pionera en materia de desregulaci\u00f3n, en 1956, cuando el Decreto 12.507\/56 habilit\u00f3 la operaci\u00f3n de empresas argentinas privadas, dom\u00e9sticas e internacionales. Estuvo vigente hasta que, en diciembre pasado, el DNU 70\/2023 lo derog\u00f3.<\/p>\n

La historia dice que ese decreto funcion\u00f3 mal, entre otras cosas, porque quienes tuvieron la misi\u00f3n de ponerlo en pr\u00e1ctica (la Fuerza A\u00e9rea hasta 1983 y los pol\u00edticos despu\u00e9s) no estaban ideol\u00f3gicamente de acuerdo con sus postulados y trataron de torpedear a todas las empresas privadas que se crearon amparadas en \u00e9l.<\/p>\n

Adem\u00e1s, estas empresas estuvieron lejos de tener una capacidad financiera acorde con la tarea que se propusieron. Su objetivo era vivir de subsidios que finalmente no recibieron como esperaban.<\/p>\n

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ALA y Austral, que tambi\u00e9n generaron puestos de trabajo aeron\u00e1utico, fueron el \u00fanico proyecto que subsisti\u00f3 de la desregulaci\u00f3n de 1956. Eso fue posible gracias a ideas claras, una razonable base financiera original, inversiones extranjeras, administraci\u00f3n cuidadosa e imaginaci\u00f3n, pero no pudo superar, a largo plazo, al esp\u00edritu monop\u00f3lico de las autoridades, que favorecieron a Aerol\u00edneas Argentinas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El resultado final fue un tendal de bancarrotas de empresas p\u00fablicas y privadas: Transcontinental, Norsur Trans Atl\u00e1ntica Argentina, Aerol\u00edneas Ini, Austral, Lapa, Dinar, Southern Winds, Kaik\u00e9n, TAN, SAPSE, Andesmar, LAER, Aerochaco y muchas m\u00e1s. Algunas, ni llegaron a volar.<\/p>\n

Nuestro pa\u00eds adem\u00e1s fue pionero en materia de privatizaciones, y tambi\u00e9n sali\u00f3 mal. En 1990 se adjudic\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas a una Iberia que estaba muy comprometida econ\u00f3micamente y que no cumpl\u00eda a simple vista con muchas exigencias del pliego licitatorio. El gobierno, que quer\u00eda usar el impacto pol\u00edtico de hacer una privatizaci\u00f3n, ignor\u00f3 todo y fue un papel\u00f3n grande. Era tan inviable el proyecto que el Estado termin\u00f3 recomprando una parte importante de la empresa privatizada porque no hab\u00eda nadie dispuesto a invertir en ese engendro. El cap\u00edtulo siguiente, con el ingreso de Marsans, fue peor que el de Iberia.<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n impulsada en los a\u00f1os noventa termin\u00f3 siendo un desguace en el que se achicaron la flota, la plantilla, las rutas y el prestigio de Aerol\u00edneas Argentinas, a cambio de nada (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero este proceso tuvo un costado positivo, que fue la autorizaci\u00f3n simult\u00e1nea a nuevas l\u00edneas privadas, que eligieron modelos de inspiraci\u00f3n low cost, que llegaron a tener el 30% del mercado dom\u00e9stico, pero no tuvieron la fortaleza necesaria para superar la crisis econ\u00f3mica de 2001.<\/p>\n

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LAPA, que fue capaz de volar a todo el pa\u00eds con un modelo de low cost, evolucion\u00f3 de modo razonable, pero no pudo enfrentar la crisis de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El \u00faltimo antecedente desregulatorio argentino fue la denominada \u201crevoluci\u00f3n de los aviones\u201d, lanzada en 2016, que se caracteriz\u00f3 por un desorden incompatible con el negocio aerocomercial y que dej\u00f3 un tendal de bancarrotas en un ambiente que se dec\u00eda estar fomentando.<\/p>\n

Sobrevivieron Flybondi y JetSmart, dos low cost asumidas como tales, que han captado alrededor de un tercio del mercado dom\u00e9stico (lo mismo que hab\u00edan logrado las empresas privadas de los a\u00f1os noventa).<\/p>\n

Si miramos c\u00f3mo evolucion\u00f3 la cuesti\u00f3n en el mundo, Estados Unidos desregul\u00f3 sus cielos sin anestesia en 1978, lo que logr\u00f3 su objetivo pol\u00edtico de bajar los precios y aumentar la cantidad de pasajeros, pero esto gener\u00f3 una conmoci\u00f3n empresarial importante. Las que no se supieron adaptar (Pan American, Braniff) desaparecieron, pero surgieron nuevas compa\u00f1\u00edas pensadas para el nuevo sistema, que fueron exitosas.<\/p>\n

La Uni\u00f3n Europea, vista la experiencia norteamericana, realiz\u00f3 una desregulaci\u00f3n por etapas, tratando de no lastimar a nadie pero con un objetivo muy claro. El cambio estuvo listo en 1993 y tambi\u00e9n logr\u00f3 bajar los precios y subir la producci\u00f3n. Surgieron nuevas empresas y se produjo un importante proceso de fusi\u00f3n de aerol\u00edneas y pocas de las tradicionales realmente desaparecieron.<\/p>\n

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Ryanair, una empresa formada en la desregulaci\u00f3n europea, se ha convertido en el mayor transportista del continente (imagen Ryanair).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Si escarbamos los motivos por los que Argentina desregul\u00f3 en 1956, privatiz\u00f3 en 1990 y \u201crevolucion\u00f3\u201d en 2016 encontraremos que, en todos los casos, el problema no era modernizar el sistema aeron\u00e1utico ni buscar un crecimiento con nuevas inversiones, sino sacarse de encima a Aerol\u00edneas Argentinas con sus importantes p\u00e9rdidas, a lo que se sum\u00f3, en los \u00faltimos tiempos, la necesidad de sacarse de encima al personal organizado de la empresa, con el cual los sucesivos gobierno no sabido ni podido tener una relaci\u00f3n basada en la raz\u00f3n.<\/p>\n

\u00bfY ahora?<\/strong><\/h3>\n

Si el tema es siempre el mismo, \u00bfpor qu\u00e9 ahora la desregulaci\u00f3n va a funcionar? El paso que se acaba de dar \u2014generar un marco legal adecuado\u2014 es fundamental, pero la gesti\u00f3n y fiscalizaci\u00f3n de la actividad tienen la misma importancia, requieren de reglamentaciones claras y, lo m\u00e1s importante, funcionarios que sepan liderar un proceso que ser\u00e1 muy dif\u00edcil y, quiz\u00e1s, violento en el frente gremial.<\/p>\n

Superados estos requisitos b\u00e1sicos, podremos mirar los puntos fundamentales del proceso.<\/p>\n

Un sistema aerocomercial moderno y eficiente parte de grandes inversiones. \u00bfEs Argentina el pa\u00eds adecuado para hacerlas, en particular en el sector aerocomercial? La respuesta es, por lo menos, dudosa y eso es grave, porque en este negocio siempre hay aventureros dispuestos a hacer negocios sin riesgo con dinero ajeno, por lo general del Estado. Eso es lo primero que hay que tener en la mira para impedirlo con firmeza. Empresas como Norwegian y Avianca, que estaban en la bancarrota antes de poner un pie en la Argentina, no tienen lugar en cualquier proyecto serio.<\/p>\n

El Decreto 599\/2024 no menciona en ning\u00fan momento a Aerol\u00edneas Argentinas. Es cierto que un C\u00f3digo no debe ocuparse de una empresa pero, m\u00e1s all\u00e1 de esto, dado que la compa\u00f1\u00eda estatal es el principal problema pr\u00e1ctico del transporte a\u00e9reo argentino, no se la puede ignorar, porque sin fijar claramente su rol no hay desregulaci\u00f3n posible.<\/p>\n

Lo que se haga con la empresa estatal, sea lo que sea, muy probablemente, ser\u00e1 enfrentado por el personal, que ya ha demostrado que puede ser muy combativo. No se puede llevar adelante una empresa con la oposici\u00f3n activa de su personal, y aqu\u00ed el problema se hace m\u00e1s diplom\u00e1tico que sindical.<\/p>\n

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La nueva legislaci\u00f3n no propone nada para Aerol\u00edneas Argentinas que, aunque ignorada, es el principal problema del sector (imagen Aerol\u00edneas Argentinas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El decreto tampoco plantea un sistema de protecci\u00f3n al pasajero, que no existe en la Argentina. La nueva legislaci\u00f3n parece muy orientada a dar posibilidades de acci\u00f3n a las empresas, pero no parece tener en cuenta al fin \u00faltimo del sistema, que son los pasajeros, a los que ignora ol\u00edmpicamente. Los ejemplos de malos tratos reiterados que muestran las low cost de la revoluci\u00f3n de los aviones, que ni siquiera tienen tel\u00e9fonos \u00a0para reclamar que contesten, son una alerta importante. La Ley 24.240 de defensa del consumidor no tiene cl\u00e1usulas aplicables claramente al transporte a\u00e9reo (fueron vetadas en su momento), por lo que es necesario legislar prolijamente sobre el tema.<\/p>\n

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Los pasajeros son el fin \u00faltimo de todo el sistema de transporte a\u00e9reo. La legislaci\u00f3n deber\u00eda reconocerlo y proteger sus derechos de cualquier abuso (imagen Patricio Majdalani).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Da la impresi\u00f3n de que el gobierno cree que el mercado, por s\u00ed mismo, puede solucionar todos los problemas y que las empresas, por el mero hecho de ser empresas, son las herramientas adecuadas para hacerlo. Algo parecido ocurri\u00f3 durante la revoluci\u00f3n de los aviones, que mostr\u00f3 muchos problemas que no se resolvieron, mientras el Estado prefer\u00eda mirar para otro lado. No tiene sentido repetir el mismo error.<\/p>\n

En conclusi\u00f3n, y aceptando que quedan muchos temas en el tintero, hemos superado el anacronismo de una legislaci\u00f3n pensada para un mundo que ya no existe, pero esto no alcanza para tener un transporte a\u00e9reo moderno. Ahora viene la dif\u00edcil etapa de gestionar el cambio del sistema con pasos seguros.<\/p>\n

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Durante d\u00e9cadas pedimos un sistema regulatorio abierto en la aeron\u00e1utica argentina. Ahora tenemos uno, muy avanzado con respecto al anterior, aunque no es perfecto. 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