{"id":54000,"date":"2024-08-15T12:00:04","date_gmt":"2024-08-15T10:00:04","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54000"},"modified":"2024-07-19T13:35:05","modified_gmt":"2024-07-19T11:35:05","slug":"el-transporte-aereo-norteamericano-1-4-el-correo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-1-4-el-correo\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (1\/4): El Correo"},"content":{"rendered":"
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Un piloto del servicio postal recibe una saca de correspondencia en Las Vegas, en 1926 (imagen Library of National and Space Museum, Smithsonian Institution).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Estados Unidos lleg\u00f3 a tener el sistema de transporte aerocomercial m\u00e1s grande del mundo a partir un una cuidadosa planificaci\u00f3n, comandada por el Correo, que no dud\u00f3 en pagar sumas importantes a las empresas que formaron parte de ese proyecto.<\/p>\n

La historia comenz\u00f3 en 1911, una fecha temprana , cuando la Oficina de Correos hizo algunos ensayos a\u00e9reos, y el tema lleg\u00f3 a ser considerado por el Congreso en 1912, lo que puso al pa\u00eds como pionero en el estudio legislativo de la cuesti\u00f3n. Se consider\u00f3 entonces que la \u00fanica justificaci\u00f3n para el servicio ser\u00edan las rutas muy dif\u00edciles de operar por v\u00eda de superficie, y as\u00ed la primera licitaci\u00f3n para una l\u00ednea aeropostal se hizo sobre rutas de Alaska que eran servidas por trineos de perros. No hubo oferentes. S\u00f3lo se registran algunos servicios particulares antes de la Primera Guerra Mundial.<\/p>\n

El 1\u00ba de enero de 1914 inaugur\u00f3 sus vuelos la St. Petersburg-Tampa Airboat Line, que se supone fue la primera l\u00ednea a\u00e9rea regular de la historia, que oper\u00f3 cuatro meses uniendo esas localidades.<\/p>\n

Los primeros experimentos <\/strong><\/h3>\n

Durante la administraci\u00f3n de Woodrow Wilson, la idea del correo a\u00e9reo tuvo dos fuertes poropulsores, el segundo ayudante del director de Correos, Otto Praeger , y el capit\u00e1n Benjamin B. Lipsner, un hombre de negocios que prestaba servicios en el Ej\u00e9rcito. Ambos influyeron decididamente sobre el director general de Correos Albert S. Burleson, bastante esc\u00e9ptico al principio sobre el tema. En 1917, a pesar de la guerra, hubo un presupuesto de 100.000 d\u00f3lares para correo a\u00e9reo que no se us\u00f3, y el a\u00f1o siguiente, se decidi\u00f3 destinarlo a poner en marcha un vuelo diario (salvo domingos) entre New York, Filadelfia y Washington, lo que significaba lanzar el primer correo a\u00e9reo con horario de la historia. Gestionaron ante el Ej\u00e9rcito la provisi\u00f3n de aviones Curtiss JN-6H Jenny y pilotos. La prensa y el p\u00fablico eran poco favorables y se discut\u00eda la distracci\u00f3n de recursos militares necesarios en Europa, pero hab\u00eda presupuesto, y el Departamento de Guerra, que viv\u00eda fracasos diarios en lo aeromilitar, quer\u00eda ganar prestigio con el correo, asociando este servicio al esfuerzo de guerra.<\/p>\n

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Curtis JN-4H Jenny, afectado al servicio postal, se prepara para despegar en Washington, D.C, el 15 de mayo de 2018 (imagen postalmuseum.si.edu).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 15 de mayo, en presencia del presidente Hoover, se inaugur\u00f3 el servicio, que estuvo muy mal organizado: al principio el avi\u00f3n no arranc\u00f3 por falta de combustible, y cuando despeg\u00f3 tom\u00f3 un rumbo equivocado, lo que llev\u00f3 a que la correspondencia terminara viajando en tren. Adem\u00e1s hubo errores en la impresi\u00f3n de los sellos postales.<\/p>\n

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El primer sello postal concebido para el correo a\u00e9reo tuvo un grave error de impresi\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La relaci\u00f3n Ej\u00e9rcito-Correo siempre fue tirante, y pronto \u00e9ste debi\u00f3 tomar las riendas de todo. Se contrat\u00f3 a Lipsner como superintendente civil y se buscaron pilotos con m\u00e1s de 1.000 horas, lo que no fue f\u00e1cil porque la mayor\u00eda estaban en la guerra, y se consiguieron seis Jennies, que pod\u00edan transportar 90 kg de cartas. Cuando se inaugur\u00f3 el nuevo servicio civil, el 12 de agosto de 1918, Praeger y Lipsner ya sab\u00edan que en una ruta tan corta (350 km) el avi\u00f3n no sacaba ventaja al tren, y que para tener \u00e9xito deb\u00edan operar rutas largas.<\/p>\n

Para fomentar el servicio se baj\u00f3 la tarifa de veinticuatro a diecis\u00e9is centavos (eso era un subsidio), pero la demanda era peque\u00f1a, y las sacas de correo a\u00e9reo se completaban con correspondencia com\u00fan para que parecieran llenas ante la prensa. Burleson, entretanto, se hab\u00eda convertido en un defensor del correo a\u00e9reo, y lleg\u00f3 a declarar al Congreso que estaba dispuesto a encarar rutas a Sudam\u00e9rica.<\/p>\n

El desarrollo de la ruta intercontinental<\/strong><\/h3>\n

Lipsner comenz\u00f3 a estudiar la ruta a Chicago, que inclu\u00eda el cruce de los montes Allegheny, que se vol\u00f3 experimentalmente el 5 de setiembre. Eran 9 horas contra 24 del tren, pero para ser competitiva deb\u00eda operarse de noche. Burleson trat\u00f3 de inaugurar el servicio en pleno invierno, pero los pilotos hicieron huelga y Lipsner renunci\u00f3 en se\u00f1al de protesta ante la falta de seguridad. Luego de diversas pruebas, el 1\u00ba de julio de 1919 se oper\u00f3 regularmente, pero de d\u00eda. Dentro de lo que ser\u00eda un esfuerzo por dotar al pa\u00eds de infraestructura, en 1920 se inaugur\u00f3 la primera red de radiocomunicaciones terrestres.<\/p>\n

Sin embargo el p\u00fablico no usaba el nuevo servicio, lo que apur\u00f3 la idea de poner en marcha una l\u00ednea intercontinental. Para ello el Correo envi\u00f3 representantes para interesar a los diversos municipios del itinerario en construir infraestructura. La ruta se dividi\u00f3 en cuatro secciones, Washington-New York-Chicago-Omaha-San Francisco, y se decidi\u00f3 volar solamente con luz solar, transbord\u00e1ndose la correspondencia al tren durante la noche.<\/p>\n

Se compraron muchos Airco DH-4 excedentes de guerra, que se modificaron para uso postal con una carga \u00fatil de unos 250 kg. El nuevo servicio, que se inaugur\u00f3 el 8 de setiembre de 1919, ahorraba 24 horas a la correspondencia. Poco despu\u00e9s comenzaron a operar l\u00edneas de alimentaci\u00f3n desde St. Louis, Minneapolis y St. Paul.<\/p>\n

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Airco DH-4, modificado para el servicio postal. A diferencia de las versiones inglesas del avi\u00f3n que se usaron en Argentina, aqu\u00ed el piloto se ubic\u00f3 en la parte trasera y el compartimiento de carga se coloc\u00f3 a la altura de las alas, en el centro de gravedad (imagen postalmuseum.si.edu).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La administraci\u00f3n del presidente Warren G. Harding, llegada en 1920 se mostr\u00f3 poco propicia al desarrollo del correo a\u00e9reo impulsado por su antecesor Wilson, y propuso reducir dr\u00e1sticamente el presupuesto.<\/p>\n

En un esfuerzo supremo, los funcionarios salientes decidieron hacer un transporte intercontinental en ambos sentidos, d\u00eda y noche, sin tener la ruta balizada, el 22 de diciembre de 1921. Uno de los aparatos se estrell\u00f3, pero el otro, en el que el piloto Jack Knight se convirti\u00f3 en un h\u00e9roe civil, hizo el traslado en 33:20 horas, lo que impresion\u00f3 al p\u00fablico y logr\u00f3 que el Presidente pidiera al Congreso fondos para el correo a\u00e9reo.<\/p>\n

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Jack Knight, piloto postal que demostr\u00f3 que era posible cruzar el pa\u00eds volando d\u00eda y noche (imagen postalmuseum.si.edu).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1922 el coronel Paul Henderson se hizo cargo del servicio. Hubo algunas modificaciones de rutas, y el esfuerzo de la Administraci\u00f3n se centr\u00f3 en crear la infraestructura necesaria para realizar el vuelo nocturno.<\/p>\n

Lo primero que se estableci\u00f3 fueron estaciones de radio terrestres para permitir el control de los vuelos y pasar informaci\u00f3n meteorol\u00f3gica, y en 1923 se inaugur\u00f3 el primer tramo iluminado entre Chicago y Cheyenne (Wyoming).<\/p>\n

Constaba de faros giratorios cada cinco kil\u00f3metros, campos de emergencia cada 40\/50 km con faros giratorios y luces de obst\u00e1culos, y 5 campos principales con faros giratorios y reflectores. Esta infraestructura permiti\u00f3 inaugurar en 1925 el correo nocturno rutinario entre Nueva York y Chicago, con lo que se logr\u00f3 un apoyo claro del p\u00fablico.<\/p>\n

Adicionalmente, desde agosto de 1923 se hab\u00eda comenzado a experimentar el transporte de correspondencia de New York a San Francisco.<\/p>\n

La ley Kelly <\/strong><\/h3>\n

Cuando el Correo se hizo cargo del transporte a\u00e9reo ten\u00eda la idea de transferir el servicio al capital privado cuando esto fuera posible. En 1925, con la ruta intercontinental en funcionamiento y la recaudaci\u00f3n del servicio muy pr\u00f3xima a sus gastos operativos, el momento hab\u00eda llegado.<\/p>\n

Numerosos hombres de negocios, entre los que estaba Henry Ford, se interesaban por el tema; el sector militar tambi\u00e9n quer\u00eda este traspaso que ve\u00eda como llave del progreso, y la industria aeron\u00e1utica, tambi\u00e9n quer\u00eda nuevas fuentes de trabajo.<\/p>\n

Los subsidios obviamente ser\u00edan necesarios y no podr\u00edan ser directos (no hab\u00eda espacio pol\u00edtico para ello), pero s\u00ed indirectos a trav\u00e9s de contratos para transporte de correspondencia, tal como ocurr\u00eda con los ferrocarriles y buques.<\/p>\n

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El Capitolio en Washington DC, donde se formalizaron todas las leyes que permitieron el progreso de la aviaci\u00f3n norteamericana (imagen Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 2 de febrero de 1925 el Congreso aprob\u00f3 la \u201cLey para impulsar la aviaci\u00f3n comercial y autorizar al jefe de Correos a realizar contratos para el servicio de correo a\u00e9reo\u201d llamada ley Kelly por su promotor Clyde Kelly, que b\u00e1sicamente autorizaba al jefe de Correos a dar licencias a individuos o empresas para transportar correo a\u00e9reo, y garantizaba a los transportistas una entrada de 4\/5 de los ingresos postales de esa correspondencia, rest\u00e1ndole 1\/5 al gobierno. As\u00ed se dio viabilidad econ\u00f3mica a la actividad, y el director de Correos pas\u00f3 a tener toda la autoridad en la materia, pudiendo extender, consolidar o eliminar rutas en funci\u00f3n de lo que \u00e9l entendiera como inter\u00e9s p\u00fablico. Los contratistas podr\u00edan transportar pasajeros dando prioridad al correo, y se fijaron tarifas postales, normas operativas y sanciones por incumplimiento.<\/p>\n

La ley Kelly, sin promocionar el transporte de pasajeros, abri\u00f3 el camino al negocio del transporte a\u00e9reo. Los pagos postales convert\u00edan la aventura en negocio, y en dos meses hubo 5.000 indagaciones sobre el tema. Para el Correo era evidente que all\u00ed estaba la base del futuro sistema de transporte aerocomercial, y busc\u00f3 que fuera una base firme.<\/p>\n

Se hab\u00eda establecido un subsidio indirecto, pero hac\u00eda falta un capital dispuesto a cosechar frutos a largo plazo, por lo que el jefe de correos Harry New lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de era necesario que las empresas contratistas fueran s\u00f3lidas.<\/p>\n

Busc\u00f3 entonces al gran\u00a0 capital y excluy\u00f3 a los d\u00e9biles como los pilotos gitanos y due\u00f1os de peque\u00f1os taxis a\u00e9reos que, en ese momento, eran los que realmente estaban volando. El clima econ\u00f3mico de prosperidad era excepcional, hab\u00eda cr\u00e9dito barato \u2014deliberadamente fomentado por el gobierno\u2014 y una especulaci\u00f3n gigantesca que atrajo a los grandes capitales hacia la aviaci\u00f3n.<\/p>\n

Con el objeto de avanzar sobre seguro, New decidi\u00f3 que los primeros contratos de transporte postal (CAM) se hicieron por l\u00edneas de alimentaci\u00f3n del troncal, y que \u00e9ste ser\u00eda concedido cuando hubiera experiencia y calificaci\u00f3n. De las diecisiete solicitudes recibidas en primera instancia, se aprobaron solamente cinco, pero luego hubo muchos m\u00e1s:<\/p>\n

CAM 1 Colonial Air Transport<\/strong>. Boston – New York.<\/p>\n

CAM 2 Robertson Aircraft Corporation<\/strong>. Chicago – St. Louis.<\/p>\n

CAM 3 National Air Transport<\/strong>. Chicago \u2013 Dallas.<\/p>\n

CAM 4 Western Air Express<\/strong>. Salt Lake City – Los Angeles.<\/p>\n

CAM 5 Walter T. Barney<\/strong>. Elko (Nevada) – Pasco (Washington).<\/p>\n

CAM 6 Ford Air Transport<\/strong>. Detroit \u2013 Cleveland.<\/p>\n

CAM 7 Ford Air Transport<\/strong>. Chicago \u2013 Detroit.<\/p>\n

CAM 9 Charles Dickinson<\/strong>. Chicago Minneapolis (Luego de una serie de accidentes pas\u00f3 a Northwest Airways<\/strong>).<\/p>\n

Ford Air Transport fue el primero en operar, el 15 de febrero de 1926, pero a mediados de a\u00f1o todos lo hac\u00edan.<\/p>\n

Colonial Air Transport, propiedad del grupo Vanderbilt, convoc\u00f3 como gerente a un joven de 26 a\u00f1os llamado Juan T. Trippe que anunci\u00f3 que pronto har\u00eda servicios con pasajeros, para lo que compr\u00f3 dos trimotores Fokker, totalmente sobredimensionados para el uso postal, pero sus socios no lo siguieron, y lo obligaron a vender sus acciones y separarse de Colonial.<\/p>\n

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Charles Lindbergh, que cruz\u00f3 el Atl\u00e1ntico entre Nueva York y Par\u00eds en 1927, se form\u00f3 profesionalmente en la l\u00ednea postal Robertson Aircraft Corporation (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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National Air Transport, ten\u00eda un capital de 10,5 millones y uno de sus directivos, Clement M. Keys dec\u00eda que el 90% del negocio estaba en tierra y el resto en el aire, lo que parec\u00eda una herej\u00eda para los aviadores, pero se\u00f1alaba el pensamiento de los hombres de negocios sobre el tema.<\/p>\n

La comisi\u00f3n Morrow<\/strong><\/h3>\n

En 1922 el secretario de comercio Herbert C. Hoover convoc\u00f3 a fabricantes, sociedades de ingenier\u00eda, pilotos y abogados para redactar proyectos, que finalmente el Congreso no aprob\u00f3. Un tiempo despu\u00e9s el presidente Calvin Coolidge design\u00f3 una comisi\u00f3n especial presidida por Dwight Morrow con la funci\u00f3n de estudiar el mejor modo de usar la aviaci\u00f3n en la defensa nacional. Las conclusiones de esta comisi\u00f3n significaron la oficializaci\u00f3n del concepto de que adem\u00e1s de una aviaci\u00f3n militar era necesaria una aviaci\u00f3n comercial que la complementara.<\/p>\n

Hoover, en 1926, siendo Presidente, impuls\u00f3 a partir de estas actuaciones la primera ley de comercio a\u00e9reo (Air Commerce Act) que daba a la aviaci\u00f3n ayudas similares a las que hab\u00eda tenido la navegaci\u00f3n mar\u00edtima. Para ello se cre\u00f3 la oficina de Aeron\u00e1utica (Aeronautics Branch)\u00a0 en el \u00e1rea de comercio, que se encarg\u00f3 de:<\/p>\n

    \n
  • Dar licencias a todos los aviones y pilotos.<\/li>\n
  • Redactar reglamentos de tr\u00e1nsito a\u00e9reo.<\/li>\n
  • Inspeccionar las aeronaves.<\/li>\n
  • Investigar los accidentes.<\/li>\n
  • Examinar los candidatos a pilotos.<\/li>\n
  • Mantener los faros.<\/li>\n
  • Crear un servicio meteorol\u00f3gico para irradiar los pron\u00f3sticos.<\/li>\n
  • Publicar mapas aeron\u00e1uticos<\/li>\n
  • Probar aviones y motores, otorgando certificados.<\/li>\n
  • Publicar informaci\u00f3n a\u00e9rea.<\/li>\n<\/ul>\n

    Como consecuencia de esta normativa, la actividad a\u00e9rea en Estados Unidos lleg\u00f3 en tres a\u00f1os a ocupar a 35.000 personas que atend\u00edan a 6.400 aviones y 1.000 aeropuertos.<\/p>\n

    En junio de 1926, a propuesta del director de Correos Harry New se modific\u00f3 la base del pago a los contratistas: en vez de los 4\/5 de la recaudaci\u00f3n se pas\u00f3 a una suma fija por unidad de peso transportada, lo que simplific\u00f3 los procedimientos y aument\u00f3 los pagos, justo en el momento en que se empezaba a notar la necesidad de renovar las flotas integradas primordialmente por DH-4s. Conjuntamente se baj\u00f3 la tarifa aeropostal, lo que aument\u00f3 el volumen del tr\u00e1fico. Como ideolog\u00eda esto se parec\u00eda mucho a un subsidio directo.<\/p>\n

    Tambi\u00e9n se facult\u00f3 al director de Correos a extender Certificados de l\u00ednea a los contratistas que hubieran servido satisfactoriamente por dos a\u00f1os, a cambio de los contratos originales. Estos certificados garantizaban una franquicia en la ruta por diez a\u00f1os, con una compensaci\u00f3n a negociar peri\u00f3dicamente, lo que proteg\u00eda a los establecidos frente a los improvisados. La idea del Congreso era que los pagos fueran disminuyendo, lo que se compensaba con el monopolio por diez a\u00f1os.<\/p>\n

    Otra ley de 1926, inspirada en la comisi\u00f3n Morrow, organiz\u00f3 las compras militares de material a\u00e9reo autorizando programas quinquenales, lo que dio nuevas posibilidades a los fabricantes, que incorporaron grandes progresos tecnol\u00f3gicos de inmediato.<\/p>\n

    En 1927 Charles A. Lindbergh, un piloto postal, cruz\u00f3 el Atl\u00e1ntico, y eso fue el detonante de un auge sin precedentes de los negocios a\u00e9reos. El cr\u00e9dito barato produjo a mediados de 1927 una org\u00eda especulativa bols\u00edstica que duplic\u00f3 en dos a\u00f1os el valor de las acciones en general y multiplic\u00f3 por 3,5 las de aviaci\u00f3n. Nadie lo sab\u00eda, pero la crisis de 1929 estaba en camino.<\/p>\n

    La legislaci\u00f3n sirvi\u00f3 para potenciar a las l\u00edneas a\u00e9reas postales, pero hizo poco para desarrollar el transporte de pasajeros, lo que no impidi\u00f3 que algunos hicieran el intento con \u00e9xito, como la Standard Air Lines que volaba entre Los Angeles y Phoenix, dirigida por Jack Frye y Paul Richter. Western Air Express, contratista del Correo, tambi\u00e9n explor\u00f3 satisfactoriamente el transporte de personas en sus rutas.<\/p>\n

    Los grandes contratos<\/strong><\/h3>\n

    Hacia 1932 el Correo lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que las cosas ya estaban maduras para adjudicar la l\u00ednea intercontinental, la que dividi\u00f3 en dos tramos, New York – Chicago (CAM 17), que result\u00f3 adjudicada a National Air Transport, y Chicago – Los Angeles (CAM 18), a Boeing & Hubbard, que pronto formaron la Boeing Air Transport. La primera se reequip\u00f3 con aviones Douglas M-4, y la segunda, obviamente, oper\u00f3 con aviones Boeing 40, un biplano capaz de llevar dos pasajeros y carga.<\/p>\n

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    Douglas M4, uno de los aviones postales m\u00e1s exitosos del transporte postal norteamericano, competidor del Boeing 40 (imagen L’Ann\u00e9e A\u00e9ronautique, 1926).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    A partir del afianzamiento de la industria de bienes y servicios a\u00e9reos, el capital de Wall Street pas\u00f3 a tener cada vez m\u00e1s injerencia en el negocio, y las peque\u00f1as empresas comenzaron a venderse y fusionarse en un proceso de concentraci\u00f3n que derivar\u00eda en un pu\u00f1ado de gigantes.<\/p>\n

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    Boeing 40, el otro gran avi\u00f3n del servicio postal a mediados de los a\u00f1os veinte del siglo pasado (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Clement M. Keys form\u00f3 la North American Aviation Company en 1928, con un capital de 25 millones de d\u00f3lares y el respaldo del Bank of Am\u00e9rica y General Motors, que lleg\u00f3 a controlar a:<\/p>\n

      \n
    • Curtiss Wright Corporation.<\/li>\n
    • Eastern Air Transport.<\/li>\n
    • Ford Instrument Company.<\/li>\n
    • National Air Transport.<\/li>\n
    • Sperry Gyroscope Company.<\/li>\n
    • Transcontinental Air Transport.<\/li>\n
    • Western Air Express.<\/li>\n<\/ul>\n

      Curtiss-Wright (en la que no estaban ni Curtiss ni Wright) ten\u00eda un capital de 70 millones, y Transcontinental Air Transport ofrec\u00eda un servicio de costa a costa a\u00e9reo de d\u00eda y ferroviario de noche, que ahorraba 20 horas de viaje, National Air Transport ten\u00eda grandes ganancias con el correo.<\/p>\n

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      El Fokker Trimotor F-VII fue el \u00faltimo avi\u00f3n comercial de madera que se fabric\u00f3 en Estados Unidos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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      William Boeing y Frederick Rentschler formaron por su parte la United Aircraft & Transport, que control\u00f3 a:<\/p>\n

        \n
      • Boeing Airplane.<\/li>\n
      • Chance Vought.<\/li>\n
      • Hamilton Aero Manufacturing Co.<\/li>\n
      • <\/li>\n
      • Pratt & Whitney Aircraft Company.<\/li>\n
      • <\/li>\n
      • Standard Steel Propeller.<\/li>\n
      • <\/li>\n
      • Stout Airlines.<\/li>\n
      • United Airlines.<\/li>\n<\/ul>\n

        El conflicto entre ambos colosos era inevitable. Rentschler quer\u00eda ganar la ruta Chicago – New York, controlada por National, y propuso la fusi\u00f3n de \u00e9sta con United, lo que no prosper\u00f3 con Keys, pero como \u00e9ste no ten\u00eda el dominio accionario de la empresa, qued\u00f3 la posibilidad de que Rentschler realizara maniobras burs\u00e1tiles que le dieron el control de National y la ruta intercontinental completa (y adem\u00e1s duplicaron el precio de las acciones de National). Hubo un \u00faltimo cap\u00edtulo de batalla legal, pero Rentschler tambi\u00e9n lo gan\u00f3.<\/p>\n

        En 1930 la North American fusion\u00f3, con la bendici\u00f3n del nuevo jefe de Correos Walter F. Brown, las empresas Transcontinental Air Transport y la Western Air Express en la Transcontinental & Western Air Inc., con lo que cre\u00f3 otro gigante.<\/p>\n

        Brown y la consolidaci\u00f3n <\/strong><\/h3>\n

        La administraci\u00f3n Hoover nombr\u00f3 administrador de Correos en 1929 a Walter F. Brown, que adem\u00e1s del tema postal, estaba muy interesado en desarrollar el transporte de pasajeros, idea que la mayor\u00eda de las empresas entonces no compart\u00edan.<\/p>\n

        Pensaba en crear un gran sistema nacional, con s\u00f3lida base financiera, lo que requer\u00eda generar un nuevo inter\u00e9s en los empresarios para que extendieran sus rutas y sus flotas. Para lo que impuls\u00f3 lo que ser\u00eda la ley McNary-Watres, que el Congreso vot\u00f3 el 29 de abril de 1930.<\/p>\n

        La norma eliminaba los concursos por las rutas, y autorizaba al administrador de Correos a seleccionar directamente a los transportistas. Esto, aunque despu\u00e9s fue suavizado, dejaba fuera de carrera a los chicos, que no cumpl\u00edan con los requisitos de Brown.<\/p>\n

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        El jefe de correos Walter F. Brown (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        Pero la ley, adem\u00e1s, cambiaba la base de pago. Ahora no se pagar\u00eda por unidad de peso transportada, sino que por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo<\/em>.<\/p>\n

        Brown pensaba que esto impulsar\u00eda la fabricaci\u00f3n de m\u00e1quinas aptas para el transporte de pasajeros, pero indirectamente gener\u00f3 un subsidio dif\u00edcil de justificar. Aviones como el Boeing 247 y el Douglas DC-2 fueron consecuencia directa de esta ley.<\/p>\n

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        La ley McNary-Watres, de 1930 cre\u00f3 un sistema que pagaba subsidios a las empresas por el volumen disponible para correspondencia dentro de los aviones, lo que devino en la construcci\u00f3n de m\u00e1quinas m\u00e1s grandes, con grandes bodegas, como este Douglas DC-2.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        El funcionario decidi\u00f3 reorganizar el mapa del correo a\u00e9reo, para lo que celebr\u00f3 una conferencia entre el 15 de mayo y el 9 de junio de 1930 con los grandes operadores, excluyendo a los peque\u00f1os transportistas independientes, que eran entonces los que transportaban pasajeros, porque consideraba que ten\u00edan pocos recursos financieros.<\/p>\n

        Esta reuni\u00f3n quedar\u00eda en la historia como la conferencia de las coimas (spoils conference<\/em>), y de ella surgir\u00edan dieciocho contratos con tres compa\u00f1\u00edas (United, North American y Aviation Corporation of the Americas) y solamente dos con otras empresas.<\/p>\n

        Cuando Brown dej\u00f3 el cargo en noviembre de 1932, hab\u00eda logrado, luego de gastar 34,5 millones de fondos p\u00fablicos, establecer un sistema s\u00f3lido de transporte de pasajeros y correo, equipado con aviones de nueva generaci\u00f3n, cuyos principales operadores eran Transcontinental & Western Air, Inc., American Airways, United Air Lines y Eastern Air Transport, a las que se sumaba Pan American World Airways en lo internacional. Todas ellas subsistieron muchos a\u00f1os, y algunas a\u00fan operan.<\/p>\n

        \"\"
        El Ford Trimotor fue el primer avi\u00f3n comercial norteamericano totalmente met\u00e1lico, pero muy pronto ser\u00eda superado por una nueva generaci\u00f3n de m\u00e1quinas con mejoras muy importantes.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        Este progreso requer\u00eda nuevos aviones. El Fokker trimotor fue el \u00faltimo avi\u00f3n de l\u00ednea de madera, y a partir del trimotor Ford \u2014que ten\u00eda mucho de Junkers\u2014 se desarroll\u00f3 el avi\u00f3n norteamericano de pasajeros moderno, monoplano met\u00e1lico con la disposici\u00f3n que conocemos. El paso siguiente fue la estructura semimonocasco, en la que el revestimiento forma parte de la estructura.<\/p>\n

        El primer producto radicalmente nuevo fue el Boeing 247, que pod\u00eda volar a 300 km\/h con 10 pasajeros, e inclu\u00eda novedades tales como motores radiales carenados empotrados en el ala (un avance aerodin\u00e1mico importante), h\u00e9lices de paso variable, equipo de deshielo, etc\u00e9tera. Pensando que este avi\u00f3n era la carta del \u00e9xito, Boeing comprometi\u00f3 toda la producci\u00f3n de dos a\u00f1os con las empresas del grupo United, neg\u00e1ndose a venderlo a sus competidores.<\/p>\n

        \"\"
        Boeing 247 (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        Esta situaci\u00f3n movi\u00f3 a Jack Frye, de TWA, a dirigirse a la Douglas para solicitar una m\u00e1quina a\u00fan m\u00e1s sofisticada que la de Boeing, lo que dio lugar al Douglas DC-1, otro bimotor, algo m\u00e1s grande que el 247, y m\u00e1s evolucionado, porque inclu\u00eda adem\u00e1s flaps y pod\u00eda despegar con un motor en caso de falla del otro durante la carrera de despegue (este avi\u00f3n incorpor\u00f3 la idea que llevar\u00eda al concepto de V1<\/sub> y V2<\/sub> utilizado hasta hoy en los despegues).<\/p>\n

        El DC-1 era superior al 247, pero no se fabric\u00f3 en serie, porque se propusieron mejoras que justificaban la creaci\u00f3n de otro avi\u00f3n, el Douglas DC-2, que entr\u00f3 en servicio en 1934. El DC-2 se vendi\u00f3 libremente, y este hecho, perjudic\u00f3 a United, que galvanizada al Boeing 247 qued\u00f3 atr\u00e1s en la competencia.<\/p>\n

        \"\"
        Douglas DC-2.<\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        Poco despu\u00e9s Cyrus R. Smith reci\u00e9n nombrado presidente de American Airlines solicit\u00f3 a Douglas un avi\u00f3n m\u00e1s grande, capaz de llevar camas para hacer el cruce nocturno del pa\u00eds. La respuesta fue el Douglas Sleeper Transport (DST), con catorce camas, que entr\u00f3 en servicio en 1936.<\/p>\n

        En su versi\u00f3n con veinti\u00fan asientos se llam\u00f3 Douglas DC-3, y fue la culminaci\u00f3n en un solo modelo de todo el avance tecnol\u00f3gico de una \u00e9poca. Adem\u00e1s de los adelantos del 247, el DC-1 y el DC-2, el nuevo avi\u00f3n ten\u00eda piloto autom\u00e1tico girosc\u00f3pico, dos juegos independientes de instrumentos, insonorizaci\u00f3n, y volaba a 290 km\/h contra menos de 200 del Ford; adem\u00e1s fue el primer avi\u00f3n que permiti\u00f3 tener rentabilidad sin transportar correo.<\/p>\n

        En versi\u00f3n militar se llam\u00f3 C-47, y fue extensamente usado en la Segunda Guerra Mundial. En total se fabricaron alrededor de 12.000 ejemplares, algunos en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica (Lisunov Li-2) y algunos en Jap\u00f3n (Mitsubishi L2D2-L2D5).<\/p>\n

        \"\"
        El Douglas DC-3 fue el avi\u00f3n m\u00e1s completo dise\u00f1ado para el transporte norteamericano en los a\u00f1os treinta (im\u00e1genes Panagra y KLM).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        El tercer fabricante de aviones comerciales norteamericano de aquellos tiempos fue Lockheed, con productos Electra y Lodestar, m\u00e1s peque\u00f1os que los Douglas.<\/p>\n

        \"\"
        El Lodestar (modelo 18), de dieciocho butacas, fue el avi\u00f3n m\u00e1s grande construido por Lockheed en los a\u00f1os treinta.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
        \n

        Esta nueva generaci\u00f3n de aviones en los que los pilotos estaban dentro del fuselaje y no en una cabina externa signific\u00f3 adem\u00e1s un cambio fundamental en su vestimenta, porque ya no fueron necesarios los trajes de cuero ni los cascos con antiparras. Ahora pod\u00edan vestirse con ropa m\u00e1s c\u00f3moda, similar a la de los pasajeros, y el trabajo de las empresas fue buscarles un uniforme adecuado.<\/p>\n

        La decisi\u00f3n final \u2014que se dice que fue idea de Trippe\u2014 fue inspirarse en la marina, utilizando uniformes muy parecidos a los que se usaban en los buques mercantes, con galones seg\u00fan los cargos dentro de la tripulaci\u00f3n.<\/p>\n

        Pan American utiliz\u00f3 adem\u00e1s mucha terminolog\u00eda naval, como las palabras \u201ccapit\u00e1n\u201d o \u201cprimer oficial\u201d para designar a piloto y copiloto. Adem\u00e1s sus aviones se identificaron como \u201cClippers\u201d, designaci\u00f3n que tuvieron los \u00faltimos grandes veleros mercantes de la historia. Cuando llegaron los reactores la empresa adopt\u00f3 la forma \u201cjet Clipper\u201d.<\/p>\n

        Los TCP tambi\u00e9n se hicieron populares en esta \u00e9poca, cuando los aviones adoptaron la configuraci\u00f3n de asientos a los costados y un pasillo central, aunque se supone que antes de la Primera Guerra Mudnial DELAG ya ten\u00eda gente para esa funci\u00f3n en sus dirigibles, y tambi\u00e9n la hubo en lo Zeppelines de los a\u00f1os veinte. Las primeras mujeres destinadas a esta funci\u00f3n fueron enfermeras diplomadas, y se desempe\u00f1aron en empresas norteamericanas.<\/p>\n

        \n

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        Estados Unidos lleg\u00f3 a tener el sistema de transporte aerocomercial m\u00e1s grande del mundo a partir un una cuidadosa planificaci\u00f3n, comandada por el Correo, que no dud\u00f3 en pagar sumas importantes a las empresas que formaron parte de ese proyecto.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":54004,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[199],"class_list":["post-54000","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-estados-unidos"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo norteamericano (1\/4): El Correo - Gaceta 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