{"id":54026,"date":"2024-08-19T12:00:53","date_gmt":"2024-08-19T10:00:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54026"},"modified":"2024-07-19T14:05:23","modified_gmt":"2024-07-19T12:05:23","slug":"el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional"},"content":{"rendered":"
\"\"
El Boeing 314 fue el primer avi\u00f3n de transporte que pudo cruzar comercialmente el Atl\u00e1ntio Norte. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

El primer inter\u00e9s concreto de las autoridades norteamericanas en relaci\u00f3n con el transporte a\u00e9reo estuvo en el correo dom\u00e9stico, pero pronto apareci\u00f3 la necesidad pol\u00edtica y diplom\u00e1tica de tener servicios internacionales, que fue llevada adelante por la voluntad de un hombre que quiso crear un imperio aerocomercial a nivel mundial.<\/p>\n

Juan Terry Trippe, hijo de una familia acomodada, graduado en Yale, piloto militar, y negociador insuperable, hab\u00eda comenzado su carrera aeron\u00e1utica fundando en 1923 la Long Island Airways, un taxi a\u00e9reo equipado con aviones excedentes de la marina que quebr\u00f3 en dos a\u00f1os.<\/p>\n

Pero la sanci\u00f3n de la ley Kelly lo convenci\u00f3 de que el progreso de la aviaci\u00f3n era imparable, e imagin\u00f3 el desarrollo del transporte internacional de pasajeros antes que nadie en Estados Unidos. Fue convocado como gerente de la Colonial Air Transport , donde trat\u00f3 de poner en pr\u00e1ctica sus ideas, pero no convenci\u00f3 a los accionistas y fue despedido.<\/p>\n

\"\"
Juan Trippe, alma mater de Pan American.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En un frente muy distinto, hacia 1924, el Departamento de Estado comenz\u00f3 a tomar conciencia de que en Colombia se estaba desarrollando la empresa alemana SCADTA, cuyo crecimiento l\u00f3gico la pod\u00eda llevar a controlar el transporte a\u00e9reo en la regi\u00f3n centroamericana, que Estados Unidos miraba como cosa propia y que inclu\u00eda zonas tan cr\u00edticas como el canal de Panam\u00e1 y la Nicaragua de Sandino.<\/p>\n

Como estaban las cosas, si SCADTA solicitaba un contrato de transporte al Correo norteamericano \u00e9ste se lo tendr\u00eda que dar a menos que hubiera una l\u00ednea norteamericana dispuesta a tomarlo. Poco despu\u00e9s hubo una conferencia entre funcionarios militares y postales en la que se concluy\u00f3 en que era necesario que una l\u00ednea norteamericana se hiciera fuerte en la regi\u00f3n.<\/p>\n

Entonces empezaron a actuar los militares del sector aeron\u00e1utico que, en conjunto con el Correo, proyectaron una l\u00ednea que partiendo de Cayo Hueso enlazar\u00eda Cuba, Am\u00e9rica Central y Panam\u00e1. En Nueva York formaron una empresa llamada Pan American, que consigui\u00f3 un permiso del gobierno norteamericano para volar a Cuba; al mismo tiempo Florida Airways, fundada en 1923 por los ex ases de guerra Rickenbaker y Chambers busc\u00f3 volar a Cuba sin conseguir permisos.<\/p>\n

Juan Trippe, tambi\u00e9n cre\u00f3 una nueva empresa para volar esas rutas, Aviation Corporation of the Americas, pero mientras el resto de las empresas norteamericanas s\u00f3lo miraban lo que pasaba en su pa\u00eds, \u00e9l fue a Cuba donde negoci\u00f3 con su dictador, Gerardo Machado, un contrato para transportar correspondencia entre la isla y Estados Unidos, que le daba car\u00e1cter de operador exclusivo, y dejaba fuera de carrera a sus competidores.<\/p>\n

Con esta arma le result\u00f3 f\u00e1cil persuadir a las otras dos compa\u00f1\u00edas de que se disolvieran y se integraran con \u00e9l para formar Pan American Airways Inc., que sali\u00f3 a buscar el indispensable aval del Correo norteamericano. Los contratos postales internacionales (FAM) contemplaban subsidios mucho mayores que los pagos que se hac\u00edan en el servicio dom\u00e9stico (dos d\u00f3lares por milla volada), pero las obligaciones de las empresas tambi\u00e9n lo eran, porque gran parte de sus rutas carec\u00edan totalmente de infraestructura.<\/p>\n

NYRBA Line <\/strong><\/h3>\n

El principal competidor de Trippe en esos momentos iniciales fue una empresa que actu\u00f3 principalmente en la Argentina, la Trimotor Safety Airways, dirigida por Ralph O’Neill, que fund\u00f3 la NYRBA Line (New York-Rio-Buenos Aires), con el mismo objetivo de volar entre Estados Unidos y Latinoam\u00e9rica.<\/p>\n

Sin ninguna duda, esta compa\u00f1\u00eda era m\u00e1s s\u00f3lida que Pan American y, a mediados de 1929, ya ten\u00eda servicios regulares funcionando en Argentina, Uruguay y Brasil, y sus pedidos de m\u00e1quinas (Consolidated Commodore, Sikorsky S-38 y Ford 4\u2011AT) la convert\u00edan en la principal empresa norteamericana hacia el exterior.<\/p>\n

Sus planes inclu\u00edan la construcci\u00f3n de infraestructura a lo largo de toda su ruta, que se encarar\u00eda sin apoyo del gobierno norteamericano, pero con diversos grados de participaci\u00f3n de los pa\u00edses involucrados. La ruta troncal elegida fue la del Atl\u00e1ntico, pero tambi\u00e9n se pens\u00f3 en el \u00e1rea del Pac\u00edfico.<\/p>\n

\"\"
Consolidated Commodore operado por NYRBA y Pan American. El cockpit original descubierto luego fue modificado a cubierto. (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

El capital social era razonable para la envergadura del proyecto, pero la llave del negocio estaba en lograr que cada pa\u00eds entregara \u2014a trav\u00e9s de un contrato\u2014 correspondencia para su transporte. NYRBA lo logr\u00f3 en algunos pa\u00edses de su ruta, pero jam\u00e1s consigui\u00f3 el status de transportista oficial del Correo de su pa\u00eds porque el jefe de correos norteamericano Brown se lo dio a Pan American, y all\u00ed estuvo el germen de su fracaso.<\/p>\n

Los contratos postales de los pa\u00edses latinoamericanos no alcanzaban, y la crisis econ\u00f3mica de 1929 hizo el resto, la compa\u00f1\u00eda qued\u00f3 imposibilitada de seguir operando, vendiendo todos sus activos a Pan American.<\/p>\n

Los primeros tiempos de Pan American<\/strong><\/h3>\n

Pan American comenz\u00f3 sus operaciones con la ruta a Cuba, que adem\u00e1s del subsidio postal de los Estados Unidos, ten\u00eda el aliciente de los pasajeros norteamericanos que viajaban en ese tiempo de ley seca para tomar unas copas.<\/p>\n

Por eso Trippe la encar\u00f3 como un tema de pasajeros antes que postal, equip\u00e1ndola con grandes trimotores Fokker, que estrictamente no pod\u00edan operar en el campo de Cayo Hueso, por lo que para inaugurar los vuelos en 1927 debi\u00f3 alquilar a \u00faltimo momento un hidroavi\u00f3n Fairchild FC-2 a West Indian Aerial Express (WIAE o WIAX), una empresa de la Rep\u00fablica Dominicana (aunque de capitales norteamericanos). Iniciando su costumbre de adular gobernantes, Trippe bautiz\u00f3 su primer avi\u00f3n General Machado<\/em>.<\/p>\n

\"\"
Fairchild FC-2 terrestre, similar al utilizado en el primer vuelo de Pan American (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

La estrategia de Pan American fue inversa a la de NYRBA, porque se fue haciendo fuerte desde el Caribe hacia el sur, sumando sucesivos contratos postales del correo norteamericano, otorgados por Brown, a partir de las intrigas de Trippe. La promoci\u00f3n inicial de los servicios cont\u00f3 con la colaboraci\u00f3n de Charles A. Lindbergh y el avi\u00f3n Spirit of St. Louis<\/em>, que realiz\u00f3 varios vuelos de demostraci\u00f3n en el \u00e1rea antes de ser enviado definitivamente a un museo en 1928.<\/p>\n

Para atacar el Cono Sur la empresa se desdobl\u00f3 con la fundaci\u00f3n de Pan American Grace Airways\u00a0 (Panagra), una sociedad formada en conjunto con la naviera W.R.Grace & Co., s\u00f3lidamente instalada en la costa pac\u00edfica de Latinoam\u00e9rica. Panagra vol\u00f3 de San Crist\u00f3bal (Panam\u00e1) hasta Buenos Aires, v\u00eda Pac\u00edfico, mientras que la compa\u00f1\u00eda original un\u00eda Miami con San Crist\u00f3bal y desde all\u00ed pondr\u00eda rumbo a Buenos Aires por el Atl\u00e1ntico. Ambas complementaban sus servicios que se volv\u00edan a unir en Buenos Aires. El tramo brasile\u00f1o, obligada por las leyes locales, lo operaba otra subsidiaria, Panair do Brasil, que antes hab\u00eda sido NYRBA do Brasil.<\/p>\n

\"\"
Rutas operadas por Pan American en 1931. Se distinguen las escalas simples de las escalas con pernocte, porque no hab\u00eda vuelos nocturnos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En su crecimiento Pan American integr\u00f3 el capital o absorbi\u00f3 muchas compa\u00f1\u00edas locales, que pasaron a formar parte de una red internacional que no dejaba nada librado al azar. Esta participaci\u00f3n en empresas de cada pa\u00eds le dio acceso a derechos de aterrizaje y contratos postales que de otro modo no hubieran sido f\u00e1ciles de conseguir.<\/p>\n

Todas sus rutas comenzaron a operarse como postales, lo que justificaba el subsidio, pero siempre busc\u00f3 \u2014a su propio riesgo\u2014 incorporar pasajeros, lo que la diferenci\u00f3 de muchos de sus competidores, que no superaron la idea del transporte de correspondencia subsidiada. La cronolog\u00eda latinoamericana inicial de Pan American es la siguiente:<\/p>\n

1927.<\/strong> Comenz\u00f3 de los vuelos postales Key West La Habana en un Fairchild FC-2 de WIAE.<\/p>\n

1928.<\/strong> Transport\u00f3 su primer pasajero y en octubre el servicio se hizo diario, en Fokker F-7. En diciembre absorbi\u00f3 a WIAE.<\/p>\n

1929.<\/strong> Absorbi\u00f3 a la CMA (Compa\u00f1\u00eda Mexicana de Aviaci\u00f3n), fund\u00f3 Panagra y comenz\u00f3 a volar desde Miami a Santo Domingo, San Juan, Nassau, y San Cristobal (Panam\u00e1). Panagra, por su parte, inaugur\u00f3 servicios desde San Cristobal a Mollendo, Santiago de Chile y Buenos Aires. En agosto se hizo el primer vuelo experimental a Buenos Aires por el Atl\u00e1ntico.<\/p>\n

1930.<\/strong> Inaugur\u00f3 el servicio New York – Buenos Aires por el Atl\u00e1ntico que en julio fue bisemanal. En octubre, luego de la absorci\u00f3n de NYRBA form\u00f3 Panair do Brasil.<\/p>\n

1931.<\/strong> Panagra transport\u00f3 pasajeros a Santiago de Chile y Buenos Aires.<\/p>\n

\"\"
El Sikorsky S-42, utilizado por Pan American en sus rutas sudamericanas del Atl\u00e1ntico, a partir de 1934. Al igual que otros aviones de ala alta ten\u00eda los aceleradores en el techo.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

El esc\u00e1ndalo de la aviaci\u00f3n <\/strong><\/h3>\n

Cuando en 1933 se hizo cargo la administraci\u00f3n Roosevelt, el jefe de Correos Walter Fouger Brown fue reemplazado por James A. Farley. Los transportistas independientes, que hab\u00edan sido perjudicados por Brown, reclamaron y lograron una investigaci\u00f3n del Congreso sobre los contratos vigentes, gener\u00e1ndose lo que se llam\u00f3 el \u201cesc\u00e1ndalo de la aviaci\u00f3n\u201d, en el que la conferencia de las coimas marc\u00f3 el l\u00edmite entre favorecidos y despreciados.<\/p>\n

La actuaci\u00f3n de Pan American en Latinoam\u00e9rica fue tolerada por Farley porque no pod\u00eda reemplazarla por otra empresa norteamericana, pero en lo interno la cosa era distinta. El 9 de febrero de 1934 cancel\u00f3 los contratos postales de las cuatro grandes (American Airways, United Air Lines, Transcontinental & Western Air y Eastern Air Transport). Para mantener el servicio, lo transfiri\u00f3 al Ej\u00e9rcito, que en ese entonces estaba ansioso por lograr prestigio y fondos, pero que no ten\u00eda material ni personal adecuado para este fin.<\/p>\n

Las rutas necesariamente se redujeron, a lo que se sumaron muchos accidentes, llegando a transcurrir una semana sin correo a\u00e9reo, lo que hizo cambiar de opini\u00f3n a Roosevelt que dio v\u00eda libre para que, en abril, se firmaran nuevos contratos que devolvieron las rutas a los privados. A pesar de que hubo una limpieza de funcionarios de las empresas, algunos cambios de nombre,[1]<\/a> y alg\u00fan progreso de los transportistas independientes, los cuatro grandes mantuvieron su identidad.<\/p>\n

La depresi\u00f3n y los accidentes retrajeron al p\u00fablico, y todas las empresas funcionaban a p\u00e9rdida, por lo que necesitaban m\u00e1s que nunca el aporte postal, que al mismo tiempo se hab\u00eda reducido.<\/p>\n

En junio de 1934 se promulg\u00f3 la ley Black-McKellar, que derog\u00f3 todo lo anterior. Los contratos y las rutas seguir\u00edan en manos del Correo, y las l\u00edneas en las de la oficina de comercio a\u00e9reo. Al mismo tiempo se exigi\u00f3 a las aerol\u00edneas que cortaran sus v\u00ednculos con los fabricantes de aviones y se form\u00f3 una comisi\u00f3n federal cuyas conclusiones dieron lugar la ley McCarran-Lea, promulgada como ley de aeron\u00e1utica civil en 1938, que concentr\u00f3 la autoridad en la Civil Aeronautics Authority. En 1940 \u00e9sta se dividi\u00f3 en el Civil Aeronautics Board (CAB) de funciones pol\u00edticas, y la Civil Aeronautics Administration (CAA), administrativa, dependiente de Comercio.<\/p>\n

El CAB surgi\u00f3 de la filosof\u00eda de que el transporte a\u00e9reo era un servicio de utilidad p\u00fablica, que exig\u00eda una reglamentaci\u00f3n distinta de la libertad de competencia. Su acci\u00f3n\u00a0 desarroll\u00f3 el mercado en base a una protecci\u00f3n disimulada, controlando la competencia, permitiendo subsidios cruzados (las l\u00edneas rentables pagaban los d\u00e9ficits de las que no lo eran, que se impon\u00edan como cargos), y regulando las tarifas. La palabra final para autorizar rutas ahora la tendr\u00eda el Presidente, y este hecho hizo necesario que todas las compa\u00f1\u00edas desarrollaran lobbies<\/em> en la Casa Blanca.<\/p>\n

En 1958, luego de varias colisiones de aviones en vuelo que mostraron problemas de fondo en la seguridad, se sancion\u00f3 la Federal Aviation Act por lo que la CAA se transform\u00f3 en la Federal Aviation Agency, luego Federal Aviation Administration (FAA)<\/p>\n

\"\"
El 31 de diciembre de 1958 la CAA se transform\u00f3 en la FAA (imagen FAA).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La cancelaci\u00f3n de los contratos postales en 1934 llev\u00f3 a las empresas muy cerca de la ruina, y su renovaci\u00f3n, si bien fue un paliativo no alcanz\u00f3 para generar los fondos necesarios para el progreso del sistema. A partir de la creaci\u00f3n de una nueva disciplina que fue la econom\u00eda del transporte a\u00e9reo y la oferta masiva de transporte de pasajeros se pudo recuperar la prosperidad. Los pasajeros crecieron a raz\u00f3n de un 20% anual hasta 1938 y m\u00e1s de un 40% en 1939. Las l\u00edneas cubr\u00edan entonces todo el pa\u00eds, y la presi\u00f3n de los preparativos de guerra tambi\u00e9n hizo a su crecimiento. Entre 1935 y 1940 hubo un incremento del 264% de los pasajeros kil\u00f3metro.<\/p>\n

\"\"
Red dom\u00e9stica norteamericana en 1935\/6 En trazo grueso las l\u00edneas intercontinentales (imagen Walthe Pahl, Les Routes A\u00e9riennes du Globe).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Una \u00faltima caracter\u00edstica de las empresas norteamericanas de aqu\u00e9l sistema, que creado alrededor de 1930 se mantuvo funcionando con pocos cambios hasta los a\u00f1os setenta, fue la permanencia de sus principales actores. Cyrus R. Smith fue presidente de American Airlines entre 1934 y 1968, Jack Frye comand\u00f3 TWA entre 1934 y 1947 cuando fue reemplazado por Howard Hughes, que la manej\u00f3 de modo no muy ortodoxo hasta 1960,\u00a0 Eastern respondi\u00f3 a Eddie Rickenbacker entre 1935 y 1959, y United fue dirigida por William A. Patterson entre 1934 y 1966. Finalmente Pan American estuvo bajo el control de Juan T. Trippe desde 1927 hasta 1968.<\/p>\n

\"\"
Publicidad de Pan American anunciando la inauguraci\u00f3n de su quinta frecuencia semanal a Estados Unidos (imagen La Naci\u00f3n, 3 de febrero de 1937).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Pero este sistema, de reparto del mercado ten\u00eda una falla profunda, que reci\u00e9n termin\u00f3 de solucionarse con la desregulaci\u00f3n en 1978. La cuesti\u00f3n era que las empresas dom\u00e9sticas, que eran varias, y pod\u00edan funcionar en un sistema de competencia regulado, s\u00f3lo estaban autorizadas a realizar operaciones dom\u00e9sticas, mientras que en el campo internacional s\u00f3lo hubo una empresa, que fue Pan American a la que le estaba prohibido hacer servicios interiores, y s\u00f3lo pod\u00eda volar desde algunos aeropuertos designados. El problema surgi\u00f3 cuando los pasajeros quisieron volar al exterior desde otras ciudades, y estuvieron obligados a hacer conexiones (ver Braniff (II): Toda la pol\u00edtica aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de p\u00e1gina<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

A este costo, la empresa de Trippe recibi\u00f3 much\u00edsimos beneficios, porque Brown y sus sucesores cre\u00edan que una sola l\u00ednea de bandera norteamericana, bien alimentada por el Correo, era la \u00fanica manera de soportar la competencia extranjera subsidiada. Se pensaba que el gobierno norteamericano era socio de Pan American, y esto era cierto, porque la empresa lleg\u00f3 a verse implicada hasta en tareas de inteligencia militar. Desde aquella \u00e9poca se le dio el mote de choosen instrument<\/em>. Durante los primeros a\u00f1os los ingresos de la compa\u00f1\u00eda fueron 2\/3 por correo subsidiado, y el resto por pasaje.[2]<\/a><\/p>\n

Pan American hacia el Pac\u00edfico <\/strong><\/h3>\n

Luego de establecerse en Latinoam\u00e9rica, Juan Trippe comenz\u00f3 a estudiar los servicios sobre la ruta del Atl\u00e1ntico Norte, en un momento en que no exist\u00eda ning\u00fan avi\u00f3n que pudiera realizar una traves\u00eda comercial. En 1930 firm\u00f3 convenios con l\u00edneas francesas e inglesas para que las tres establecieran el cruce del Atl\u00e1ntico simult\u00e1neamente, v\u00eda Azores\/Lisboa. Los europeos todav\u00eda no ten\u00edan la m\u00e1quina adecuada, pero Pan American s\u00ed estaba en camino de tenerla. En 1932 estudi\u00f3 la ruta por Terranova, Groenlandia e Islandia, pero choc\u00f3 con los ingleses que no autorizaron las escalas en la primera. Ante esta situaci\u00f3n, apunt\u00f3 al Pac\u00edfico.<\/p>\n

Compr\u00f3 dos peque\u00f1as l\u00edneas en Alaska y una parte minoritaria China Airways, una empresa en la que Chiang Kai-Shek toler\u00f3 la presencia norteamericana a pesar de tener una pol\u00edtica de cielos cerrados. La ruta del \u00c1rtico fue abandonada pronto porque requer\u00eda permisos rusos y japoneses, y se opt\u00f3 finalmente por trabajar sobre la l\u00ednea San Francisco-Honolulu-Midway-Wake-Guam-Manila-Hong Kong. Salvo esta \u00faltima, todas eran norteamericanas.<\/p>\n

Tuvo gran apoyo, otra vez, del Departamento de Estado, porque las instalaciones comerciales de Pan American eran perfectamente usables para fines militares en caso de necesidad sin que se pudiera decir que se militarizaba la zona, lo que hubiera irritado a Jap\u00f3n. En estas islas se construyeron r\u00e1pidamente pueblos, hoteles, aeropuertos y radioayudas. No logr\u00f3 permiso de los brit\u00e1nicos para aterrizar en Hong Kong, por lo que puso su terminal en la portuguesa Macao.<\/p>\n

El Correo licit\u00f3 la ruta San Francisco – Manila en agosto de 1935, cuando el \u00fanico candidato posible era Pan American, y el 22 de noviembre el China Clipper<\/em>, un Martin M-130, inaugur\u00f3 el servicio postal en 60 horas de vuelo. En 1936, gracias al clamor de las fuerzas vivas de Hong Kong, que se sent\u00edan relegadas por la pol\u00edtica aerocomercial brit\u00e1nica, Trippe logr\u00f3 el ansiado permiso para aterrizar en la colonia, donde combinaba con China National Aviation Corporation (CNAC, nuevo nombre de China Airways) hacia el interior de China.<\/p>\n

\"\"
Martin 130, conocido como China Clipper.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En 1937 Pan American comenz\u00f3 a ampliar sus rutas al Pac\u00edfico sur hacia Australia. Para ese entonces Imperial Airways enlazaba este continente con Europa v\u00eda El Cairo, Bagdad, Karachi, Calcuta; KLM llegaba a Batavia y Air France a Saig\u00f3n. Los brit\u00e1nicos, con su tradicional chauvinismo, no le dieron autorizaci\u00f3n de aterrizaje, por lo que Trippe apunt\u00f3 a Auckland y Nueva Caledonia. Hac\u00edan falta puntos intermedios, y se eligieron las islas de Kingmam Reef y Pago Pago, donde en principio s\u00f3lo hubo buques anclados que prove\u00edan el combustible.<\/p>\n

En la b\u00fasqueda de escalas m\u00e1s permanentes se eligi\u00f3 Canton, que era una isla de nadie, aunque disputada por Gran Breta\u00f1a y Estados Unidos. Los norteamericanos se enteraron de que los ingleses tambi\u00e9n ten\u00edan intenci\u00f3n de construir all\u00ed una escala, y enviaron buques de guerra para escoltar a los equipos de construcci\u00f3n de Pan American. Los ingleses llegaron dos d\u00edas despu\u00e9s, y se desat\u00f3 una guerra sin tiros. Finalmente se acord\u00f3 en 1940 una posesi\u00f3n conjunta con derechos de aterrizaje para ambos.<\/p>\n

El servicio quincenal entre San Francisco y Auckland se inaugur\u00f3 definitivamente en 1940, que con permiso brit\u00e1nico se extendi\u00f3 al a\u00f1o siguiente a Fiji, donde era posible combinar con BOAC hacia Europa. Pero esta expansi\u00f3n se hizo con grandes p\u00e9rdidas para Pan American.<\/p>\n

El servicio transatl\u00e1ntico <\/strong><\/h3>\n

El primer desaf\u00edo de Pan American para establecer su servicio transatl\u00e1ntico fue lograr una soluci\u00f3n pol\u00edtica con los ingleses, que tambi\u00e9n quer\u00edan ser los primeros. En 1937 se convino en repartir el servicio durante quince a\u00f1os a partir de que ambas partes pudieran establecerlo, y ese a\u00f1o ambas volaron entre Estados Unidos y Bermuda. Trippe negoci\u00f3 por su cuenta con Portugal, obteniendo derechos para aterrizar en Azores y Lisboa, pero el tramo Azores-Estados Unidos exig\u00eda una escala en Bermuda que los brit\u00e1nicos no le autorizaban.<\/p>\n

La trama oculta de esta opereta es que los europeos no ten\u00edan el avi\u00f3n adecuado, y neutralizaban a sus competidores no d\u00e1ndoles la escala necesaria. Pan American lleg\u00f3 pronto a la conclusi\u00f3n de que necesitaba un avi\u00f3n que pudiera hacer la traves\u00eda sin necesitar ninguna escala que pudiera ser controlada por los ingleses, y especific\u00f3 lo que luego ser\u00eda el Boeing 314, un hidroavi\u00f3n que, con 8 tripulantes, pod\u00eda llevar hasta 68 pasajeros (o 40 en la versi\u00f3n nocturna) a 8.300 km de distancia volando a 300 km\/h. Su equipamiento inclu\u00eda literas, comedor, etc\u00e9tera, y su costo era de 700.000 d\u00f3lares contra 80.000 de un DC-3.<\/p>\n

Con este avi\u00f3n Pan American pod\u00eda volar, t\u00e9cnica y pol\u00edticamente, entre Estados Unidos, Azores, Lisboa y Marsella. Ante esto los ingleses recularon y concedieron la ruta Estados Unidos-Terranova-Irlanda-Southampton. Pan American\u00a0 inaugur\u00f3 las dos alternativas, y el comienzo de la guerra en setiembre de 1939 increment\u00f3 grandemente el volumen de pasajeros, pero este servicio, quiz\u00e1s el m\u00e1s lujoso de la historia de la aviaci\u00f3n, dur\u00f3 poco por causa de la contienda, y los aviones fueron transferidos a las fuerzas armadas norteamericana e inglesa.<\/p>\n

\"\"
Boeing 314. Obs\u00e9rvese en la foto del cockpit, a la izquierda, la enorme mesa de que dispon\u00eda el navegante para desplegar sus mapas. La otra foto interior corresponde al sal\u00f3n comedor que se armaba en el espacio central del avi\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

A pesar del esfuerzo llevado adelante por Trippe para ser un monopolio, alguien os\u00f3 ser su competidor. Una empresa llamada American Export Lines Inc. estudi\u00f3 el Atl\u00e1ntico Norte en 1938, con cierto apoyo de la marina norteamericana. Para operar comercialmente necesitaba un certificado de ruta y un contrato postal, y lleg\u00f3 a conseguirlos, pero Pan American cuestion\u00f3 ante la justicia que la empresa estuviera controlada por una sociedad naviera, oblig\u00e1ndola a desvincularse de su matriz. El Departamento de Estado pensaba que desde el punto de vista civil y militar era necesaria otra l\u00ednea, pero el Senado vot\u00f3 en contra, por lo que American Export Lines no tuvo cabida.<\/p>\n

La guerra de Pan American<\/strong><\/h3>\n

En 1942 Estados Unidos consideraron que los servicios alemanes e italianos a Sudam\u00e9rica eran peligrosos para ellos porque los pilotos sobre el Atl\u00e1ntico pod\u00edan informar sobre los convoyes aliados a los submarinos de Hitler. Adem\u00e1s la red de Lufthansa y sus asociadas cubr\u00eda 13.000 km, llegando a Argentina, Bolivia, Chile, Brasil, Ecuador y Per\u00fa, lo que abr\u00eda posibilidades militares de todo tipo.<\/p>\n

El Departamento de Estado orden\u00f3 a Trippe\u00a0 hacer desaparecer a las empresas alemanas, lo que logr\u00f3 con m\u00e9todos m\u00e1s que discutibles. En Colombia, donde era due\u00f1o de SCADTA, una antigua empresa alemana, result\u00f3 f\u00e1cil despedir a todos los alemanes (la indemnizaci\u00f3n la pag\u00f3 el gobierno norteamericano), en Brasil desplazar al Sindicato Condor tuvo m\u00e1s complicaciones, pero se logr\u00f3 cort\u00e1ndole los suministros, sobre todo de combustible (ver Sindicato Condor\u2013LATI: V\u00edctimas de la guerra<\/a><\/em><\/strong>) y en Per\u00fa y Bolivia se us\u00f3 el mismo sistema para detener a Lufthansa y el LAB. LATI dej\u00f3 de volar por decisi\u00f3n italiana relacionada con el esfuerzo de guerra.<\/p>\n

La ca\u00edda de Francia y la guerra en Africa exigieron que el transporte de suministros por v\u00eda a\u00e9rea se hiciera por Brasil, donde obviamente el Departamento de Estado no pod\u00eda construir bases militares. Pero s\u00ed pod\u00eda proponer a Pan American que mejorara su red de aeropuertos de ultramar y subsidiarla, lo que signific\u00f3 la erecci\u00f3n de tres grandes bases civiles en Natal, Recife y Belem, lugares adecuados para saltar a Senegal.<\/p>\n

\"\"
Base de Pan American en Natal (Brasil), totalmente exagerada para un servicio aerocomercial, pero apta para que desde ella volaran a Dakar los aviones militares norteamericanos que luego actuar\u00edan en Europa.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En Africa se hizo algo parecido. En setiembre de 1941 un equipo de construcciones \u201cciviles\u201d de Pan American desembarc\u00f3 en Liberia y construy\u00f3 la infraestructura de una l\u00ednea a trav\u00e9s de la selva hasta El Cairo.<\/p>\n

El tr\u00e1fico a\u00e9reo en esa \u00e9poca estaba muy demandado por el peligro que significaban los submarinos alemanes para los viajes mar\u00edtimos, pero las l\u00edneas civiles no crecieron casi nada comparadas con las militares, que crearon una red inimaginable hasta entonces, justo es reconocerlo, con el asesoramiento de hombres salidos de las l\u00edneas civiles.<\/p>\n

Finalmente, durante la guerra las empresas dom\u00e9sticas norteamericanas recibieron algunos contratos para hacer tr\u00e1fico internacional, y eso fue la g\u00e9nesis del fin del monopolio tan f\u00e9rreamente defendido por Pan American.<\/p>\n

\n

NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> American Airways pas\u00f3 a ser American Airlines, Eastern Air Transport se transform\u00f3 en Eastern Air Lines, y Transcontinental & Western Air a\u00f1adi\u00f3 \u201cInc.\u201d a su designaci\u00f3n. United Airlines, que no exist\u00eda como tal en 1930 mantuvo su designaci\u00f3n.<\/p>\n

[2]<\/a> En 2011 Sony Pictures lanz\u00f3 una serie llamada Pan Am<\/em>, bien documentada, al punto que una de las TCP protag\u00f3nicas era agente encubierta de la CIA.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El primer inter\u00e9s concreto de las autoridades norteamericanas en relaci\u00f3n con el transporte a\u00e9reo estuvo en el correo dom\u00e9stico, pero pronto apareci\u00f3 la necesidad pol\u00edtica y diplom\u00e1tica de tener servicios internacionales, que fue llevada adelante por la voluntad de un hombre que quiso crear un imperio aerocomercial a nivel mundial.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":54028,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[199],"class_list":["post-54026","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-estados-unidos"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"article:publisher\" content=\"https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2024-08-19T10:00:53+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"800\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"631\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"Pablo Luciano Potenze\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:creator\" content=\"@gacetaeronautic\" \/>\n<meta name=\"twitter:site\" content=\"@gacetaeronautic\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"Pablo Luciano Potenze\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"21 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\\\/\\\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"Article\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#article\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/\"},\"author\":{\"name\":\"Pablo Luciano Potenze\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162\"},\"headline\":\"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\\\/4): El servicio internacional\",\"datePublished\":\"2024-08-19T10:00:53+00:00\",\"mainEntityOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/\"},\"wordCount\":4156,\"commentCount\":0,\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2024\\\/07\\\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1\",\"keywords\":[\"Estados Unidos\"],\"articleSection\":[\"Transporte aerocomercial\"],\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"CommentAction\",\"name\":\"Comment\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#respond\"]}]},{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/\",\"name\":\"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\\\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#website\"},\"primaryImageOfPage\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#primaryimage\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#primaryimage\"},\"thumbnailUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2024\\\/07\\\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1\",\"datePublished\":\"2024-08-19T10:00:53+00:00\",\"description\":\"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"es\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/\"]}]},{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#primaryimage\",\"url\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2024\\\/07\\\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2024\\\/07\\\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1\",\"width\":800,\"height\":631,\"caption\":\"El Boeing 314 fue el primer avi\u00f3n de transporte que pudo cruzar comercialmente el Atl\u00e1ntio Norte.\"},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\\\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Portada\",\"item\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\\\/4): El servicio internacional\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#website\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\",\"name\":\"Gaceta Aeronautica\",\"description\":\"Noticias, opini\u00f3n, historia y referencia aeron\u00e1utica\",\"publisher\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\"},\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"es\"},{\"@type\":\"Organization\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#organization\",\"name\":\"Gaceta Aeronautica\",\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/\",\"logo\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\",\"url\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/i0.wp.com\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/wp-content\\\/uploads\\\/2021\\\/01\\\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1\",\"width\":181,\"height\":181,\"caption\":\"Gaceta Aeronautica\"},\"image\":{\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/logo\\\/image\\\/\"},\"sameAs\":[\"https:\\\/\\\/www.facebook.com\\\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\\\/\",\"https:\\\/\\\/x.com\\\/gacetaeronautic\",\"https:\\\/\\\/www.instagram.com\\\/gacetaeronautica\\\/\"]},{\"@type\":\"Person\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/#\\\/schema\\\/person\\\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162\",\"name\":\"Pablo Luciano Potenze\",\"image\":{\"@type\":\"ImageObject\",\"inLanguage\":\"es\",\"@id\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"url\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"contentUrl\":\"https:\\\/\\\/secure.gravatar.com\\\/avatar\\\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g\",\"caption\":\"Pablo Luciano Potenze\"},\"url\":\"https:\\\/\\\/www.gacetaeronautica.com\\\/gaceta\\\/wp-101\\\/author\\\/pablopotegmail-com\\\/\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica","description":"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/","og_locale":"es_ES","og_type":"article","og_title":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica","og_description":"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.","og_url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/","og_site_name":"Gaceta Aeronautica","article_publisher":"https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/","article_published_time":"2024-08-19T10:00:53+00:00","og_image":[{"width":800,"height":631,"url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","type":"image\/jpeg"}],"author":"Pablo Luciano Potenze","twitter_card":"summary_large_image","twitter_creator":"@gacetaeronautic","twitter_site":"@gacetaeronautic","twitter_misc":{"Escrito por":"Pablo Luciano Potenze","Tiempo de lectura":"21 minutos"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"Article","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#article","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/"},"author":{"name":"Pablo Luciano Potenze","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/person\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162"},"headline":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional","datePublished":"2024-08-19T10:00:53+00:00","mainEntityOfPage":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/"},"wordCount":4156,"commentCount":0,"publisher":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","keywords":["Estados Unidos"],"articleSection":["Transporte aerocomercial"],"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"CommentAction","name":"Comment","target":["https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#respond"]}]},{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/","name":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional - Gaceta Aeronautica","isPartOf":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#website"},"primaryImageOfPage":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#primaryimage"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#primaryimage"},"thumbnailUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","datePublished":"2024-08-19T10:00:53+00:00","description":"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo del servicio internacional.","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#breadcrumb"},"inLanguage":"es","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/"]}]},{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#primaryimage","url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","contentUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","width":800,"height":631,"caption":"El Boeing 314 fue el primer avi\u00f3n de transporte que pudo cruzar comercialmente el Atl\u00e1ntio Norte."},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-2-4-el-servicio-internacional\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Portada","item":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (2\/4): El servicio internacional"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#website","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/","name":"Gaceta Aeronautica","description":"Noticias, opini\u00f3n, historia y referencia aeron\u00e1utica","publisher":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization"},"potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"es"},{"@type":"Organization","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#organization","name":"Gaceta Aeronautica","url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/","logo":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/logo\/image\/","url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1","contentUrl":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ga-icon-big.jpg?fit=181%2C181&ssl=1","width":181,"height":181,"caption":"Gaceta Aeronautica"},"image":{"@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/logo\/image\/"},"sameAs":["https:\/\/www.facebook.com\/Gaceta-Aeronautica-116866231657967\/","https:\/\/x.com\/gacetaeronautic","https:\/\/www.instagram.com\/gacetaeronautica\/"]},{"@type":"Person","@id":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/#\/schema\/person\/d8199b178418aa4d0541dc5650dc0162","name":"Pablo Luciano Potenze","image":{"@type":"ImageObject","inLanguage":"es","@id":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","url":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","contentUrl":"https:\/\/secure.gravatar.com\/avatar\/f05f685f856f0456177f372be95c550689580523c3737905535316f716d27bf8?s=96&d=blank&r=g","caption":"Pablo Luciano Potenze"},"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/author\/pablopotegmail-com\/"}]}},"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-2-01.jpg?fit=800%2C631&ssl=1","jetpack-related-posts":[{"id":54043,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-3-4-la-postguerra\/","url_meta":{"origin":54026,"position":0},"title":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (3\/4): La postguerra","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"22\/08\/2024","format":false,"excerpt":"La Segunda Guerra Mundial parti\u00f3 el siglo en dos eras diferenciadas, y el transporte a\u00e9reo no pod\u00eda estar ajeno a esto. Durante la contienda se produjeron cientos de miles de aviones, la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica progres\u00f3 como nunca lo hab\u00eda hecho antes, se formaron los tripulantes necesarios para operarlos, se vol\u00f3\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/AvNorteAm-3-01.jpg?fit=800%2C783&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/AvNorteAm-3-01.jpg?fit=800%2C783&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/AvNorteAm-3-01.jpg?fit=800%2C783&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/08\/AvNorteAm-3-01.jpg?fit=800%2C783&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":54000,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-1-4-el-correo\/","url_meta":{"origin":54026,"position":1},"title":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (1\/4): El Correo","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"15\/08\/2024","format":false,"excerpt":"Estados Unidos lleg\u00f3 a tener el sistema de transporte aerocomercial m\u00e1s grande del mundo a partir un una cuidadosa planificaci\u00f3n, comandada por el Correo, que no dud\u00f3 en pagar sumas importantes a las empresas que formaron parte de ese proyecto.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-1-01.jpg?fit=800%2C546&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-1-01.jpg?fit=800%2C546&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-1-01.jpg?fit=800%2C546&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2024\/07\/AvNorteAm-1-01.jpg?fit=800%2C546&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":47341,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/para-que-sirve-una-aerolinea-de-bandera-hoy-en-dia\/","url_meta":{"origin":54026,"position":2},"title":"\u00bfPara qu\u00e9 sirve una aerol\u00ednea de bandera hoy en d\u00eda?","author":"Fernando Puppio","date":"17\/10\/2022","format":false,"excerpt":"Repasamos las razones, tanto hist\u00f3ricas como actuales, que justifican la existencia, o no, de una aerol\u00ednea de bandera. Gran Breta\u00f1a, Francia, los Pa\u00edses Bajos, Alemania y Espa\u00f1a tuvieron extensas zonas de influencia en el siglo XIX, con los cuales todav\u00eda tienen importantes lazos comerciales, lo que hace que tener rutas\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"Aerol\u00ednea de bandera","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/LineaDeBandera00.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/LineaDeBandera00.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/LineaDeBandera00.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/LineaDeBandera00.jpg?fit=800%2C533&ssl=1&resize=700%2C400 2x"},"classes":[]},{"id":691,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/pan-am-ii-joya-nunca-fumig\/","url_meta":{"origin":54026,"position":3},"title":"Pan Am (II): Joya, nunca fumigó","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"21\/05\/2010","format":false,"excerpt":"Cuando una empresa aerocomercial, tan poderosa como exitosa, pone en venta parte de su flota, da que pensar. Si adem\u00e1s la venta de aeronaves no va acompa\u00f1ada por la incorporaci\u00f3n de otras nuevas, algo pasa. La larga agon\u00eda de Pan Am hasta su quiebra permiti\u00f3 ver anuncios como el que\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/12\/panam11.jpg?fit=619%2C203&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/12\/panam11.jpg?fit=619%2C203&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2011\/12\/panam11.jpg?fit=619%2C203&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]},{"id":11353,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-camin-le-gana-al-avin\/","url_meta":{"origin":54026,"position":4},"title":"El cami\u00f3n le gana al avi\u00f3n","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"23\/02\/2015","format":false,"excerpt":"As\u00ed como al pasajero no le interesa volar, sino que quiere viajar, al transportista de carga le ocurre lo mismo. El problema es que la carga llegue en tiempo y forma, al mejor precio. El medio es secundario. En ese \u00e1mbito es donde deben competir las l\u00edneas a\u00e9reas que ofrecen\u2026","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/camion0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/camion0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2015\/01\/camion0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]},{"id":15362,"url":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/braniff-ii-toda-la-politica-aerocomercial-norteamericana-en-un-diminuto-pie-de-pagina\/","url_meta":{"origin":54026,"position":5},"title":"Braniff (II): Toda la pol\u00edtica aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de p\u00e1gina","author":"Pablo Luciano Potenze","date":"25\/01\/2016","format":false,"excerpt":"Las l\u00edneas a\u00e9reas norteamericanas que llegaron a la Argentina, a partir de 1929, fueron Pan American por el Atl\u00e1ntico y su subsidiaria Panagra por el Pac\u00edfico. Los Estados Unidos, por aquel entonces, daban contratos postales a una sola empresa por ruta, y los concursos los hab\u00eda ganado Pan American.","rel":"","context":"En \u00abTransporte aerocomercial\u00bb","block_context":{"text":"Transporte aerocomercial","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/category\/transporte\/"},"img":{"alt_text":"","src":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/01\/Braniff0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200","width":350,"height":200,"srcset":"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/01\/Braniff0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=350%2C200 1x, https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2016\/01\/Braniff0.jpg?fit=650%2C433&ssl=1&resize=525%2C300 1.5x"},"classes":[]}],"jetpack_likes_enabled":true,"jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p1P39s-e3o","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54026","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=54026"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54026\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":54042,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/54026\/revisions\/54042"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media\/54028"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=54026"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=54026"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=54026"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}