{"id":54043,"date":"2024-08-22T12:00:50","date_gmt":"2024-08-22T10:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54043"},"modified":"2024-07-19T14:41:22","modified_gmt":"2024-07-19T12:41:22","slug":"el-transporte-aereo-norteamericano-3-4-la-postguerra","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-transporte-aereo-norteamericano-3-4-la-postguerra\/","title":{"rendered":"El transporte a\u00e9reo norteamericano (3\/4): La postguerra"},"content":{"rendered":"
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PanAm: El Connie 1950s todo un cl\u00e1sico y emblema de la compa\u00f1\u00eda<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Segunda Guerra Mundial parti\u00f3 el siglo en dos eras diferenciadas, y el transporte a\u00e9reo no pod\u00eda estar ajeno a esto. Durante la contienda se produjeron cientos de miles de aviones, la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica progres\u00f3 como nunca lo hab\u00eda hecho antes, se formaron los tripulantes necesarios para operarlos, se vol\u00f3 con aviones modernos en todo el mundo, para lo que se cre\u00f3 la indispensable infraestructura, y millones de personas, sobre todo norteamericanos, volaron por primera vez.<\/p>\n

Para tener una idea de lo que fue este cambio miremos el siguiente cuadro con las performances aeron\u00e1uticas standard de los transportes Douglas de antes, durante e inmediatamente despu\u00e9s de la guerra.\"\"<\/p>\n

La conferencia de Chicago <\/strong><\/h3>\n

Hacia 1944 los aliados descontaban la victoria, y los Estados Unidos \u2014que ten\u00edan la mayor industria aeron\u00e1utica de transporte\u2014, pensaban que el mundo aerocomercial de la postguerra ser\u00eda de ellos y empezaron a prepararse para esa realidad (ver La guerra ha terminado\u2026 Ahora vienen los cielos abiertos<\/a><\/strong><\/em>).<\/p>\n

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Publicidad de Pan Americande 1944, informando sobre sus logros y sugiriendo lo que podr\u00eda hacer despu\u00e9s de la guerra (imagen Selecciones del Reader\u2019s Digest, abril de 1945).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para ello se plantearon que ser\u00eda necesario establecer un r\u00e9gimen jur\u00eddico de absoluta libertad para volar en los cielos del mundo, y se dispusieron a fijar reglas de juego internacionales que lo hicieran posible, para lo que llamaron a una conferencia internacional que se celebrar\u00eda en Chicago en noviembre de ese a\u00f1o. Los invitados fueron pa\u00edses alineados con los aliados, pero no pudo lograrse un verdadero consenso sobre qui\u00e9nes eran los amigos.<\/p>\n

La Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica se retir\u00f3 del encuentro al enterarse de que\u00a0 Suiza \u2014te\u00f3ricamente neutral\u2014, hab\u00eda sido invitada. Argentina no estuvo en la lista de las naciones elegidas, pero posteriormente ratific\u00f3 lo actuado.[1]<\/a><\/p>\n

Los dos grandes protagonistas de este encuentro fueron Estados Unidos y Gran Breta\u00f1a. El primero con el objetivo de universalizar la libertad de los cielos, lo que hubiera garantizado que las empresas norteamericanas fueran las due\u00f1as del negocio y los ingleses, que eran la segunda potencia aerocomercial del momento pero carec\u00edan de industrias adecuadas para el empe\u00f1o, buscaron la creaci\u00f3n de normas que garantizaran la participaci\u00f3n equitativa de todas las naciones en el tr\u00e1fico, por medio de regulaciones y acuerdos bilaterales, llegando a proponer el extremo de la creaci\u00f3n de una autoridad suprema internacional en la materia.<\/p>\n

Ambas posiciones eran inconciliables, y por ello no se lleg\u00f3 a ning\u00fan acuerdo definitivo y de fondo en esta materia, pero s\u00ed hubo important\u00edsimos logros parciales. En primer lugar se cre\u00f3 la Organizaci\u00f3n de la Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI), un organismo no gubernamental consultivo y t\u00e9cnico que ha superado los setenta a\u00f1os de vida y ha normado sobre casi todos los temas que hacen al transporte a\u00e9reo.<\/p>\n

En Chicago se acept\u00f3 el principio de la soberan\u00eda de cada pa\u00eds sobre su espacio a\u00e9reo, se definieron las cinco primeras libertades del aire y se fijaron muchas normas de procedimientos que fueron fundamentales para el crecimiento ordenado que vino despu\u00e9s.<\/p>\n

Las libertades del aire son definiciones de c\u00f3mo puede ser el transporte a\u00e9reo internacional. La palabra \u201clibertad\u201d delata la ideolog\u00eda norteamericana, que fue a Chicago a imponer la libertad del aire, concepto que s\u00f3lo prosper\u00f3 como definici\u00f3n de los tipos de tr\u00e1fico.<\/p>\n

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La creaci\u00f3n de la IATA<\/strong><\/h3>\n

En abril de 1945 aerol\u00edneas de 31 pa\u00edses se reunieron en la Habana para crear una asociaci\u00f3n empresaria que se llam\u00f3 IATA (International Air Transport Association). M\u00e1s all\u00e1 de los temas de cooperaci\u00f3n, que fueron muchos y duraderos, la funci\u00f3n de la IATA durante muchos a\u00f1os ser\u00eda proponer tarifas, para todos los servicios internacionales, tarifas que los gobiernos, que eran los due\u00f1os de las empresas, o casi, aceptar\u00edan sin ning\u00fan problema.<\/p>\n

Esto regulaba o eliminaba la competencia, y daba a la IATA un car\u00e1cter de c\u00e1rtel que fijaba las tarifas, lo que fue una barrera para cualquier intento de liberalizaci\u00f3n.<\/p>\n

Estados Unidos fue el \u00fanico pa\u00eds que se opuso a la regulaci\u00f3n tarifaria que hac\u00eda la IATA en materia internacional pero, curiosamente, tuvieron su propia IATA interna en el Civil Aeronautics Board (CAB), un organismo estatal que desde fines de los a\u00f1os treinta, que no ten\u00eda una tarea muy distinta de la que realizaba IATA en lo relacionado con su transporte fronteras adentro.<\/p>\n

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En un momento en el que todos los precios estaban regulados por IATA, los norteamericanos se sal\u00edan de las tarifas oficiales con diversos mecanismos, que favorec\u00edan a los pasajeros (imagen La Naci\u00f3n, 13 de abril de 1947).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El acuerdo de Bermuda <\/strong><\/h3>\n

En Chicago no se hab\u00eda resuelto la cuesti\u00f3n de fondo, pero era necesario acordar cuestiones concretas por medio de acuerdos bilaterales entre pares de interesados para poder comenzar a operar. En febrero de 1947 Estados Unidos y Gran Breta\u00f1a \u2014a instancias de \u00e9sta\u2014 se reunieron en Bermuda para mantener duras negociaciones. Las posiciones iniciales fueron similares a las de Chicago, los primeros quer\u00edan dejar todo libre y los segundos regular todo, pero la necesidad los llev\u00f3 a tratarse con bastante reciprocidad.<\/p>\n

El acuerdo de Bermuda fue tomado como ejemplo para miles de negociaciones similares que vendr\u00edan con el tiempo, en las que el protagonismo pas\u00f3 a ser de los estados, dejando a las empresas en un segundo lugar, aunque bueno es reconocer que por aquel entonces cada pa\u00eds ten\u00eda su compa\u00f1\u00eda para el transporte a\u00e9reo, que en la inmensa mayor\u00eda de los casos era estatal, semiestatal, o recib\u00eda alg\u00fan tipo de colaboraci\u00f3n estatal.<\/p>\n

El transporte a\u00e9reo despu\u00e9s de la guerra <\/strong><\/h3>\n

Entre 1940 y 1945 las f\u00e1bricas norteamericanas produjeron casi 230.000 aviones. Cuando termin\u00f3 el conflicto surgi\u00f3 una crisis fenomenal, porque toda una estructura industrial gigantesca, de la noche a la ma\u00f1ana, se qued\u00f3 sin trabajo, al mismo tiempo que \u2014como hab\u00eda ocurrido en 1918\u2014 hab\u00eda que pensar qu\u00e9 hacer con los excedentes. Miles de Douglas DC-3 y DC-4, y otros modelos buscaron due\u00f1o, y lo encontraron debido a la intenci\u00f3n de todos los pa\u00edses del mundo de crear sus propias aerol\u00edneas, lo que gener\u00f3 una expansi\u00f3n desordenada en todo el mundo.<\/p>\n

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Los aviones norteamericanos excedentes de guerra ayudaron a crear y fortalecieron aerol\u00edneas de todo el mundo (foto: Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la expansi\u00f3n violenta que sigui\u00f3 a la guerra, vino un desarrollo m\u00e1s moderado, con la incorporaci\u00f3n de nuevos aviones m\u00e1s eficientes. La competitividad del mercado fue cambiando a medida que se multiplicaron las aerol\u00edneas, y no se pudo seguir hablando de zonas de influencia exclusivas. El crecimiento del transporte a\u00e9reo fue imparable, y su v\u00edctima m\u00e1s notable fue el transporte mar\u00edtimo. En 1957 cruzaron el Atl\u00e1ntico Norte m\u00e1s pasajeros a\u00e9reos que\u00a0 mar\u00edtimos.<\/p>\n

Juan Trippe, el mentor omnipotente de Pan American, siempre hab\u00eda sostenido que los Estados Unidos deb\u00edan tener una sola compa\u00f1\u00eda internacional (la suya), lo que les permitir\u00eda defender sus intereses ante la competencia de todo el mundo. Esto hab\u00eda funcionado as\u00ed hasta el comienzo de la guerra, pero durante el conflicto las necesidades norteamericanas hicieron que muchos operadores salieran de sus fronteras.<\/p>\n

American Export Airlines, que hab\u00eda solicitado en 1938 autorizaci\u00f3n para volar la ruta del Atl\u00e1ntico Norte y casi hab\u00eda comenzado a operar, despu\u00e9s de la contienda volvi\u00f3 a la carga, ahora como American Overseas Airlines, e inici\u00f3 vuelos a Londres en Douglas DC-4, un avi\u00f3n terrestre.<\/p>\n

El CAB decidi\u00f3 abrir un poco sus cielos, y llegaron autorizaciones para Eastern, Western y National Air Lines para operar en M\u00e9xico y el Caribe, y Braniff que en sucesivos pasos lleg\u00f3 hasta Buenos Aires.<\/p>\n

Northwest, por su parte, obtuvo derechos para volar por el Pac\u00edfico hasta Tokio y el lejano oriente. Al igual que antes de la guerra, cuando el Correo daba las concesiones de modo casi arbitrario, estas autorizaciones se obtuvieron a partir de lobbies<\/em> pol\u00edticos, y fueron motivo de fuertes cr\u00edticas, pero sin llegar a una situaci\u00f3n como la del esc\u00e1ndalo de la aviaci\u00f3n en 1934.<\/p>\n

Trippe no se dio por vencido, y propuso la asociaci\u00f3n de todas las empresas norteamericanas que operaban fuera de sus fronteras en una entidad \u00fanica que operar\u00eda la l\u00ednea de bandera estadounidense. Hubo un proyecto de ley al respecto en 1945, pero no prosper\u00f3.<\/p>\n

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Publicidad de TWA durante la guerra, destacando los servicios que la empresa prestaba a las fuerzas armadas norteamericanas, que adem\u00e1s sugiere futuros servicios intercontinentales despu\u00e9s de la contienda (imagen Esquire Magazine, mayo de 1943).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otro grande, Transcontinental & Western Air, fue adquirida, en 1939, por el millonario exc\u00e9ntrico Howard Hughes, que le imprimi\u00f3 un sello de pujanza, y despu\u00e9s de la guerra se decidi\u00f3 a dar batalla a Pan American, lo que signific\u00f3 duros encuentros en el Congreso. Trippe volvi\u00f3 a presentar sin \u00e9xito su proyecto de aerol\u00ednea \u00fanica, y luego intent\u00f3 comprar TWA, que en 1950 se rebautiz\u00f3 Trans World Airlines (por si alguien dudaba de su inter\u00e9s por tener una red mundial). En ese a\u00f1o American Overseas Airlines dej\u00f3 de operar, y sus autorizaciones fueron peleadas por Pan American y TWA, siendo adjudicadas a la primera, pero en compensaci\u00f3n la empresa de Hughes consigui\u00f3 algunas rutas a Europa. La situaci\u00f3n era desfavorable para Trippe, porque a pesar de tener m\u00e1s posibilidades fuera de sus fronteras, carec\u00eda totalmente de servicios internos que alimentaran sus vuelos internacionales, mientras que TWA dispon\u00eda de ambas variantes.<\/p>\n

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Howard Hughes.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1947 Pan American inaugur\u00f3 el primer servicio alrededor del mundo sin cambiar de aerol\u00ednea, y TWA la sigui\u00f3 de cerca expandi\u00e9ndose en el cercano y el lejano oriente; pero la revoluci\u00f3n de Mao Tse Tung en China impidi\u00f3 el crecimiento en esa gran parte del mundo. TWA nunca dio la vuelta al mundo sola, aunque en 1957 ofrec\u00eda esa excursi\u00f3n en combinaci\u00f3n con Northwest Orient.<\/p>\n

Ambas empresas tambi\u00e9n apelaron al expediente de crecer mediante asociaciones y absorciones de aerol\u00edneas de otros pa\u00edses. TWA tuvo intereses en Ir\u00e1n, Arabia Saudita, Filipinas y Etiop\u00eda, y Pan American se hizo fuerte en Latinoam\u00e9rica donde ya ten\u00eda actuaci\u00f3n previa a la guerra.\"\"<\/p>\n

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El s\u00edmbolo de Pan American estuvo infiltrado en los de sus empresas controladas en Am\u00e9rica Latina.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el mercado interno, el CAB mantuvo su pol\u00edtica de considerar al transporte a\u00e9reo un servicio p\u00fablico que requer\u00eda fomento, y protegi\u00f3 a las empresas establecidas de la competencia abierta, por lo que se mantuvo el esquema de preguerra de cuatro grandes (American, Eastern, TWA y United), lo que no impidi\u00f3 el crecimiento lento pero sostenido de otras empresas como Braniff, Delta, National y Capital. Esta \u00faltima, luego de un hist\u00f3rico pedido de aviones ingleses, entr\u00f3 en situaci\u00f3n de quiebra y fue absorbida por United, que recobr\u00f3 as\u00ed su magnitud de los tiempos de Rentschler y Boeing.<\/p>\n

Los servicios de carga<\/strong><\/h3>\n

En 1945, en Delaware, Estados Unidos, naci\u00f3 la National Skyway Freight Corporation, dirigida por Robert Prescott, un veterano que hab\u00eda volado en China a las \u00f3rdenes del general Claire Lee Chenault en el American Volunteer Group, m\u00e1s conocido como los Flying Tigers. La empresa poco despu\u00e9s cambi\u00f3 su nombre por el de Flying Tigers y comenz\u00f3 a desarrollarse como transportista de carga pura con un rar\u00edsimo avi\u00f3n de acero inoxidable llamado Budd Conestoga.<\/p>\n

Gracias a importantes contratos de transporte con el gobierno norteamericano se expandi\u00f3, primero en el Pac\u00edfico y luego dentro de los Estados Unidos. Flying Tigers fue uno de los mitos del transporte a\u00e9reo de cargas de esos tiempos, aunque no s\u00f3lo transport\u00f3 cargas sino que tambi\u00e9n llev\u00f3 muchos pasajeros en vuelos no regulares, pero su subsistencia s\u00f3lo se puede explicar por su habilidad para negociar con el Estado, siendo su principal cliente el Military Air Transport Service (MATS). A mediados de los a\u00f1os cincuenta sus rutas llegaban a puntos tan distantes como M\u00e9xico, el sudeste asi\u00e1tico, Australia, Europa, Israel y la India.<\/p>\n

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Un Budd Conestoga de Skyway Freight identificado como \u201cThe Flying Tiger Line\u201d. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El realismo de la industria norteamericana<\/strong><\/h3>\n

La industria norteamericana posterior a la Segunda Guerra Mundial tuvo una oferta relativamente conservadora, que incorpor\u00f3 muchos progresos desarrollados durante la contienda pero, a diferencia de lo que hizo su hom\u00f3loga brit\u00e1nica, se mantuvo fiel a los viejos motores pistoneros, sin adoptar los reactores.<\/p>\n

Pero en el mercado militar las cosas eran distintas, porque la USAF se inclin\u00f3 por los bombarderos estrat\u00e9gicos a reacci\u00f3n, que finalmente fueron desarrollados y construidos por Boeing que, paralelamente, no tuvo mucho \u00e9xito con su modelo para pasajeros civil, el Stratocruiser, propulsado por motores alternativos. Esto llev\u00f3 a la empresa a tomar la decisi\u00f3n de que su pr\u00f3ximo transporte ser\u00eda un jet.<\/p>\n

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El Boeing 377 Stratocruiser, hermano del KC-97 e hijo del B-50 y nieto del B-29, result\u00f3 un fracaso t\u00e9cnico y comercial que llev\u00f3 a la firma de Seattle a volcarse por los transportes jet.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El costo del desarrollo de una aeronave de este tipo era muy importante, pero surgi\u00f3 una ayuda inesperada, que fue un requerimiento de la USAF para suministrar un avi\u00f3n cisterna. Boeing propuso un reactor, idea que no tuvo \u00e9xito, en vista de lo cual opt\u00f3 por una jugada de gran riesgo financiero, que fue el desarrollo de un avi\u00f3n de este tipo que pudiera indistintamente ser usado como cisterna militar o transporte civil.<\/p>\n

El costo del proyecto asumido por Boeing pon\u00eda en juego el futuro de la compa\u00f1\u00eda, y el resultado fue el modelo 367\/80, cuya construcci\u00f3n se anunci\u00f3 en 1952 y que vol\u00f3 como Boeing 707 en 1954. Se trataba de un avi\u00f3n de demostraci\u00f3n de las posibilidades del reactor y no de un avi\u00f3n utilitario en s\u00ed, y cumpli\u00f3 cabalmente su misi\u00f3n original, incluyendo obtener un contrato de la USAF en 1954 para la construcci\u00f3n de la versi\u00f3n tanque, denominada KC-135. A partir de estos antecedentes, se desarroll\u00f3 el modelo de pasajeros 707, que aprovech\u00f3 el subsidio indirecto que recibi\u00f3 la empresa con el contrato para el avi\u00f3n militar.<\/p>\n

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Roll out del Boeing 367\/80, en 1954. Era un avi\u00f3n demostrador que dar\u00eda lugar a los modelos KC-135 (militar) y 707 (civil)(imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Douglas Aircraft, que no ten\u00eda un gran apuro por ofrecer reactores porque el DC-7 se vend\u00eda bien, propuso en 1955 el DC-8, con un fuselaje que permit\u00eda ubicar filas de seis asientos, m\u00e1s peso y mayor alcance que el 707, pero sin posibilidades de una pronta entrega.<\/p>\n

El Boeing 707\/120 entr\u00f3 en servicio con los colores de Pan American el 26 de octubre de 1958, pero era un avi\u00f3n m\u00e1s dom\u00e9stico que intercontinental, mientras que el DC-8, que llegar\u00eda al servicio en 1959 ofrec\u00eda, con la misma c\u00e9lula, ambas posibilidades. Boeing no tuvo m\u00e1s remedio que redise\u00f1ar su avi\u00f3n para llegar al 707\/320, que result\u00f3 el modelo definitivo. Con esto Boeing tom\u00f3 la delantera de las ventas.<\/p>\n

Lockheed, que ten\u00eda una gran cartera de clientes con el Constellation, no ofreci\u00f3 ning\u00fan jet en ese momento y Convair propuso el 880, m\u00e1s peque\u00f1o y de menor alcance que los anteriores, que result\u00f3 un fracaso t\u00e9cnico y comercial.<\/p>\n

El resultado de este reacomodamiento fue que las empresas norteamericanas dispusieron desde principios de los a\u00f1os sesenta de una buena oferta de m\u00e1quinas grandes para sus servicios dom\u00e9sticos e internacionales, pero no ten\u00edan una m\u00e1quina relativamente chica a su disposici\u00f3n, lo que anim\u00f3 a United a comprar aviones Caravelle, de fabricaci\u00f3n francesa en 1961. No fue la primera vez, porque Capital en 1955 hab\u00eda incorporado Vickers Viscount, brit\u00e1nicos. El final de la historia es el imaginable, aparecieron modelos m\u00e1s peque\u00f1os, el Douglas DC-9 y el Boeing 737.<\/p>\n

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Prototipo de Douglas DC-9, un jet peque\u00f1o, que ten\u00eda un MTOW de 41 toneladas.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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De todos modos, el mandato de usar aviones norteamericanos cay\u00f3 en ese momento. Braniff y American operaron el BAC-111 y, unos a\u00f1os m\u00e1s tarde Eastern y Pan American se inclinaron por productos Airbus. Los europeos, por una cuesti\u00f3n de prestigio y porque necesitaban vender, les dieron muchas facilidades a estas \u00faltimas, que ten\u00edan graves dificultades financieras. Con el correr del tiempo muchas empresas de prestigio tambi\u00e9n tuvieron en sus flotas los productos de Airbus.<\/p>\n

El nuevo transporte a\u00e9reo <\/strong><\/h3>\n

A partir de 1960, en Estados Unidos, Pan American con sus 707 y DC-8 tom\u00f3 la delantera en lo que hace a servicios internacionales, quedando TWA retrasada por las dificultades de los aviones de Convair. Howard Hughes la manejaba de modo muy personal, y ya hab\u00eda ciertos indicios de que su mente no funcionaba bien.<\/p>\n

En 1960 fue obligado a dejar la direcci\u00f3n, y el nuevo directorio potenci\u00f3 a la empresa dot\u00e1ndola de una gran flota de 707. TWA extendi\u00f3 sus rutas al Pac\u00edfico, pero sin alcanzar la cantidad de escalas cubiertas por Pan American, cuya debilidad segu\u00eda siendo la carencia de una red en el interior de los Estados Unidos para alimentar sus vuelos internacionales, y esto fue bien explotado por TWA.<\/p>\n

Cuando se reuni\u00f3 la conferencia de Chicago, en 1945, los vuelos a demanda pr\u00e1cticamente no exist\u00edan, pero, desde mediados de los a\u00f1os cincuenta la oferta de servicios de este tipo comenz\u00f3 a incrementarse, chocando con las r\u00edgidas posturas de la IATA en materia de tarifas, porque estos servicios eran muchos m\u00e1s baratos que los regulares.<\/p>\n

El servicio tambi\u00e9n era inferior, los asientos m\u00e1s ajustados y los horarios no se cumpl\u00edan con la misma rigidez, pero sirvieron para acercar al transporte a\u00e9reo y al turismo en general a una nueva clase de viajeros, mucho m\u00e1s numerosa que la tradicional.<\/p>\n

Como los nuevos transportistas ten\u00edan ganancias sin un apoyo directo de sus gobiernos y tarifas bajas, los pol\u00edticos se interesaron por el tema y, desde mediados de la d\u00e9cada del sesenta, empezaron a preguntarse si el sistema regulado, creado al final de la guerra, segu\u00eda siendo adecuado.<\/p>\n

El cambio siguiente de la industria ser\u00eda impulsado nuevamente ser\u00eda Juan Trippe, que pens\u00f3 en un jet para satisfacer transporte verdaderamente masivo, el cruce del Atl\u00e1ntico Norte por 100 d\u00f3lares. Despu\u00e9s de algunos tr\u00e1mites, convenci\u00f3 a Boeing de la conveniencia de desarrollar un nuevo avi\u00f3n de m\u00e1s 350 asientos, lo que fue anunciado en 1966. Otras empresas se dejaron arrastrar por la idea, y antes de que el avi\u00f3n volara por primera vez en 1969, Boeing ten\u00eda pedidos como para asegurar la continuidad del proyecto.<\/p>\n

El Boeing 747 fue pensado como avi\u00f3n de largo alcance para rutas de alta densidad y no era muy apto para el mercado de vuelos dom\u00e9sticos norteamericanos, que todav\u00eda era el mayor del mundo. Esto hizo que los principales operadores negociaran con otros fabricantes la construcci\u00f3n de nuevas m\u00e1quinas de fuselaje ancho que se adaptaran a sus necesidades.<\/p>\n

Eastern comision\u00f3 a Lockheed para dise\u00f1ar un avi\u00f3n capaz cruzar el continente, y el resultado fue el L-1011 TriStar, un trimotor que cuando estuvo terminado tropez\u00f3 con el inconveniente de que el fabricante de las turbinas, Rolls Royce, estaba en medio de una crisis fenomenal, y la entrega de las mismas se atras\u00f3 un a\u00f1o.<\/p>\n

Douglas acept\u00f3 las especificaciones de American y United para crear el DC-10, otro trimotor, que admit\u00eda ser usado en tramos cortos y largos. El DC-10 estuvo listo en 1970 y, al principio, tuvo buena acogida local e internacional.<\/p>\n

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Ceremonia de entrega de los dos primeros DC-10 a United y American en la f\u00e1brica de Douglas, en 1971.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En esa \u00e9poca el mundo pensaba que el abastecimiento de energ\u00eda era algo normal y natural, pero la realidad era que el abastecimiento petrolero global estaba concentrado en un peque\u00f1o grupo de pa\u00edses exportadores muy inestables que, despu\u00e9s de que los \u00e1rabes sufrieron una importante derrota en la Guerra del Yom Kippur en 1973, decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento.<\/p>\n

El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desat\u00f3 una crisis sin precedentes que produjo una gran inflaci\u00f3n a escala mundial, que trajo como consecuencia una brutal recesi\u00f3n.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas recibieron un golpe terrible, porque acababan de incorporar aviones que triplicaban la capacidad de los anteriores, y encontraban que los pasajeros hab\u00edan desaparecido. Ante esta situaci\u00f3n las empresas debieron buscar un modo de sobrevivir, y no fue raro que miraran hacia los nuevos ricos, los pa\u00edses \u00e1rabes, que ahora ten\u00edan la mayor renta del mundo.<\/p>\n

Pan American intent\u00f3 obtener cr\u00e9ditos de Ir\u00e1n, y TWA vendi\u00f3 directamente varios jumbos a este pa\u00eds. Los aviones de fuselaje angosto, con menor costo operativo volvieron a ser \u00a0atractivos y las tarifas bajaron en la medida en que las reglamentaciones lo permitieron, mientras que la competencia de las empresas no regulares \u2014que no ten\u00edan aviones grandes\u2014, se hac\u00eda sentir cada vez m\u00e1s.<\/p>\n

Hacia la desregulaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

El mercado aeron\u00e1utico, en el mundo, estaba cambiando. Las charteras en el Atl\u00e1ntico Norte estaban marcando un camino, que no era nuevo, y varios empresarios estaban pensando, con el apoyo de algunos pol\u00edticos, en utilizar el precio como elemento distintivo de nuevas aerol\u00edneas internacionales y \u2014esto era una novedad total\u2014 dentro de Estados Unidos, para lo que encontraron todo tipo de trabas legales y pol\u00edticas.<\/p>\n

La soluci\u00f3n de compromiso la encontr\u00f3 Southwest, una empresa que empez\u00f3 a operar en 1971 limitada al estado de Texas, donde no necesitaba permisos federales. En sus dos primeros a\u00f1os tuvo una peque\u00f1a expansi\u00f3n sin beneficios, y reci\u00e9n en 1973 empez\u00f3 a ganar. La idea era que los tickets baratos eran posibles con bajos costos en el proceso productivo, lo que signific\u00f3 un cuidadoso dise\u00f1o de todos los aspectos del negocio. Un detalle fundamental fue que se trat\u00f3 de una compa\u00f1\u00eda nueva, lo que permiti\u00f3 partir de cero con este sistema.<\/p>\n

Los pasajeros regionales dijeron s\u00ed a las bajas tarifas, pero sus competidores plantearon desde el primer d\u00eda \u201cguerras\u201d sin cuartel que fueron fogueando a Southwest para enfrentar lo que vendr\u00eda.<\/p>\n

\"\"
Herb Kelleherm creador de Southwest.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

El transporte de cargas<\/strong><\/h3>\n

La irrupci\u00f3n de los reactores a fines de la d\u00e9cada de 1960 agreg\u00f3 al mercado de cargas una mayor capacidad de bodega, que \u00a0permiti\u00f3 un incremento de la oferta y una ca\u00edda de los precios que populariz\u00f3 el despacho de todo tipo de mercanc\u00edas. El aumento de los costos financieros posterior a la crisis petrolera de 1973 marc\u00f3 una tendencia al achicamiento de los stocks en general y a que las altas tasas de inter\u00e9s al capital valorizaran el concepto de time is money<\/em>. Este hecho revolucion\u00f3 el mercado de la carga a\u00e9rea, porque ahora era rentable el transporte de m\u00e1s mercanc\u00edas, y en particular, objetos mucho m\u00e1s pesados y voluminosos. As\u00ed la carga a\u00e9rea se convirti\u00f3 en un gran negocio para aquellas aerol\u00edneas que entendieron las particularidades de este mercado.<\/p>\n

Los servicios currier<\/strong><\/h3>\n

El correo organizado por la Uni\u00f3n Postal Universal permiti\u00f3 el funcionamiento de un servicio global y seguro, pero en los a\u00f1os sesenta\u00a0 hubo hombres de negocios que detectaron un mercado, fundamentalmente empresario, que estaba dispuesto a pagar una tarifa mucho mayor que la usual por la entrega postal garantizada en unas horas. As\u00ed nacieron los servicios currier, que no son otra cosa que el transporte de correspondencia y peque\u00f1os paquetes de puerta a puerta con celeridad y eficiencia.<\/p>\n

\"\"
Federal Express, nacida para transportar peque\u00f1os paquetes, utiliz\u00f3 el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo (imagen Federal Express).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Para este fin fue necesario desarrollar una infraestructura muy importante, que exced\u00eda lo que hasta ese momento se consideraba que era un correo tradicional o una empresa de transporte a\u00e9reo o terrestre, porque mientras que los pasajeros \u2014o las mismas cargas generales\u2014 llegan al aeropuerto por sus propios medios, y el p\u00fablico lleva sus cartas a las oficinas postales, los paquetes de los courriers se transportan puerta a puerta, lo que exige ir a buscar el env\u00edo al domicilio del remitente, y entregarlo en el destinatario.<\/p>\n

Por eso las empresas de este tipo no son solamente l\u00edneas a\u00e9reas, sino integradores de servicios de transporte multimodo. Por lo general, usaron el sistema de grandes hubs de carga ubicados en lugares estrat\u00e9gicos, que no eran los centros tradicionales.<\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a>\u00a0 Los signatarios del acuerdo original fueron Afganist\u00e1n, Australia, B\u00e9lgica, Bolivia, Brasil, Canad\u00e1, Checoslovaquia, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Rep\u00fablica Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, Espa\u00f1a, Estados Unidos, Etiop\u00eda, Filipinas, Francia, Gran Breta\u00f1a, Grecia, Guatemala, Hait\u00ed, Holanda, Honduras, India, Irak, Ir\u00e1n, Irlanda, Islandia, L\u00edbano, Liberia, Luxemburgo, M\u00e9jico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panam\u00e1, Paraguay, Per\u00fa, Polonia, Portugal, Siria, Sud\u00e1frica, Suecia, Suiza, Turqu\u00eda, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La Segunda Guerra Mundial parti\u00f3 el siglo en dos eras diferenciadas, y el transporte a\u00e9reo no pod\u00eda estar ajeno a esto. Durante la contienda se produjeron cientos de miles de aviones, la tecnolog\u00eda aeron\u00e1utica progres\u00f3 como nunca lo hab\u00eda hecho antes, se formaron los tripulantes necesarios para operarlos, se vol\u00f3 con aviones modernos en todo el mundo, para lo que se cre\u00f3 la indispensable infraestructura, y millones de personas, sobre todo norteamericanos, volaron por primera vez.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":54051,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[199],"class_list":["post-54043","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-estados-unidos"],"yoast_head":"\nEl transporte a\u00e9reo norteamericano (3\/4): La postguerra - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El transporte a\u00e9reo norteamericano: El desarrollo de las l\u00edneas comerciales tras la Segunda Guerra Mundial.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, 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