{"id":543,"date":"2009-11-09T20:26:00","date_gmt":"2009-11-09T19:26:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=543"},"modified":"2025-03-08T18:46:45","modified_gmt":"2025-03-08T17:46:45","slug":"ins-instructors","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/ins-instructors\/","title":{"rendered":"Actitudes inusuales"},"content":{"rendered":"
\"\"<\/a>
Ultimas instrucciones antes de iniciar el vuelo a bordo del LV-IGM. N\u00f3tese el GPS port\u00e1til delante del puesto el instructor. (foto E. Brea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La instrucci\u00f3n de vuelo es muy particular. Un caso especial son los vuelos de instrucci\u00f3n con otros instructores, puede ser de lo m\u00e1s agradable o de lo m\u00e1s atemorizante. Por un lado uno est\u00e1 tratando con un piloto experimentado que solo tiene que recordar cosas que ya sab\u00eda. O uno cree, que est\u00e1 tratando con un piloto\u2026etc.<\/p>\n

Otro problema con este tipo de instrucci\u00f3n es que uno no espera que cometan errores tontos. Todos nos equivocamos pero cuanto mayor nivel de experiencia tenemos m\u00e1s ex\u00f3ticos deber\u00edan ser nuestros errores. Un alumno que aprende a volar puede girar a la izquierda cuando trata de ir a la derecha, pero un experimentado piloto nunca cometer\u00eda ese error. \u00bfO si?<\/p>\n

Descubr\u00ed la respuesta a esta pregunta una noche de 2001, en el golfo de M\u00e9xico, volando en un C-172 a unas 6 millas de Naples, FL. Estaba preparando a otro instructor para dar el examen de CFII (ver referencias<\/a>). Empec\u00e9 este entrenamiento asumiendo que el estaba bien entrenado en operaciones IFR. Aunque no tuviera mucha experiencia real, todos los instructores us\u00e1bamos regularmente los simuladores de la escuela. Dado que era gratis para nosotros en general los us\u00e1bamos bastante.<\/p>\n

Para poder rendir el examen mi alumno deb\u00eda recibir 3 horas de instrucci\u00f3n en vuelo. Dado que el ya sab\u00eda en que consist\u00eda el examen y las tolerancias del mismo planificamos juntos el primer vuelo con vistas a sacarle el m\u00e1ximo provecho a las 3 horas de vuelo. Repasamos las reglamentaciones y cuando le pregunt\u00e9 en que \u00e1reas de operaci\u00f3n se sent\u00eda m\u00e1s d\u00e9bil, con vistas a practicarlas primero, Charly (no es su nombre verdadero) me dijo que en ninguna. El cre\u00eda estar listo para el examen as\u00ed que opinaba que las 3 hs de vuelo ser\u00edan solo un tr\u00e1mite. Dado que el era un instructor con casi 500 horas de vuelo no puse en duda esta afirmaci\u00f3n.<\/p>\n

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Excelente toma de un cl\u00e1sico de la instrucci\u00f3n, el Cessna 172. En este caso el LV-IGM a punto de tomar tierra en la pista del Aeroclub Escobar (foto Esteban Brea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Partimos en un vuelo de instrucci\u00f3n cuyo prop\u00f3sito era hacer un examen de pr\u00e1ctica. Despegamos de Naples y volamos hacia el norte, rumbo a Fort Myers. Charly volaba usando la capota (que es un dispositivo que se usa para restringir la visibilidad hacia afuera y simular as\u00ed las condiciones de vuelo instrumental). Si bien llenamos un plan Instrumental para el vuelo, el d\u00eda era estaba despejado as\u00ed que oper\u00e1bamos en VMC.<\/p>\n

El vuelo iba bien, Charly volaba con seguridad y la capota no parec\u00eda molestarle. Si hubiera sido un alumno normal me hubiera preguntado si estaba \u201cespiando\u201d pero Charly era instructor as\u00ed que sab\u00eda mejor que nadie que el primer interesado en hacer bien las cosas era \u00e9l mismo, o al menos yo cre\u00eda eso.<\/p>\n

Pero mientras hac\u00edamos una espera, el avi\u00f3n entr\u00f3 en una peque\u00f1a nube. Simult\u00e1neamente el vuelo pl\u00e1cido que me estaba dando Charly se convirti\u00f3 en una coctelera. El avi\u00f3n se sacud\u00eda de un lado para otro sin explicaci\u00f3n aparente. La nube en cuesti\u00f3n era un c\u00famulo y si bien hab\u00eda un poco de turbulencia no justificaban los movimientos del avi\u00f3n, que parec\u00eda atrapado en un violento Charly Bravo.<\/p>\n

Le pregunt\u00e9 que pasaba y me dijo que estaba todo bien. Pronto salimos de la nube y el vuelo volvi\u00f3 a la normalidad. Le pregunt\u00e9 si estaba mirando para afuera y me dijo que no, que solo estaba cansado. Ya hab\u00edamos volado una hora as\u00ed que volvimos al aeropuerto, para descansar se sac\u00f3 la capota y disfrutamos del regreso a casa.<\/p>\n

En el vuelo siguiente sucedi\u00f3 lo mismo. El vuelo en VMC andaba bien pero la sola presencia de una nube obstaculizando la visi\u00f3n mandaba todo al demonio. A esta altura ya estaba seguro que Charly ten\u00eda problemas con el vuelo b\u00e1sico por instrumentos y incluso supon\u00eda cual era el problema, que no encontraba un patr\u00f3n c\u00f3modo para mirar los instrumentos desde el asiento de la derecha. El problema era que el afirmaba no tener problema alguno, por tanto mi primer objetivo era demostrarle que hab\u00eda un problema (bastante simple de solucionar) para poder resolverlo y dejarlo listo para el examen.<\/p>\n

Planifiqu\u00e9 nuestro tercer vuelo para la noche. Los dos d\u00e1bamos instrucci\u00f3n sobre todo de d\u00eda, ya que era m\u00e1s f\u00e1cil conseguir un avi\u00f3n y coordinar nuestros horarios luego del anochecer.
\nEl plan era trabajar en vuelo b\u00e1sico por instrumentos desde el punto de vista del instructor, que cosas resaltarle al alumno y ver los errores m\u00e1s comunes. Entonces en vez de salir a practicar esperas, aproximaciones por VOR o ILS salimos a hacer vuelo b\u00e1sico (virajes, ascensos, descensos, p\u00e9rdidas, vuelo lento, etc.), como si \u00e9l me estuviera ense\u00f1ando y estuvi\u00e9ramos operando en IMC. Charly volaba como siempre con la capota puesta para simular las condiciones del examen.<\/p>\n

Yo aprovech\u00e9 el tramo en que volaba para ir hacia el agua, hacia el golfo de M\u00e9xico. Volamos hacia el Oeste y una vez que salimos al mar ya no importaba que el pudiera ver o no para afuera. Est\u00e1bamos en IMC, volando a 5000 pies, sin horizonte visible, aunque legalmente oper\u00e1bamos en VFR (el vuelo nocturno visual es legal en USA, en Argentina se asume que al volar de noche se opera en IMC por lo que debe llenarse un plan de vuelo IFR salvo que se opere en la vertical de un aer\u00f3dromo). A nuestra espalda quedaban las luces de la costa. Adelante nuestro solo se ve\u00eda la oscuridad.<\/p>\n

Charly estaba volando un poco mejor, aun sin ver nada. Yo intu\u00eda que estaba acostumbr\u00e1ndose otra vez a escanear los instrumentos como debe hacerse siempre para volar en IFR. As\u00ed que le di un desaf\u00edo mayor: le ped\u00ed que me demuestre un viraje escarpado con la capota. Esta maniobra demanda un control preciso del avi\u00f3n y una buena atenci\u00f3n distributiva de todos los instrumentos. El se lanz\u00f3 muy alegre a la maniobra iniciando un viraje de 45\u00ba a la izquierda. El \u00fanico problema es que se olvid\u00f3 de aplicar presi\u00f3n al tim\u00f3n de profundidad para compensar por la menor superficie de sustentaci\u00f3n provocada por el viraje.<\/p>\n

La consecuencia de esto fue que iniciamos un descenso escarpado, el alt\u00edmetro parec\u00eda roto de lo r\u00e1pido que giraba y el vari\u00f3metro indicaba un descenso de entre 1500 y 2000 pies por minuto (fpm). Charly no parec\u00eda conciente de nada malo. Miraba fijamente hacia adelante. Sin moverse, sin hablar, en apariencia sin siquiera pensar!<\/p>\n

\"\"
Observar el ADI (Horizonte Artificial) que muestra un viraje de 45 grados con el morro muy bajo en el horizonte, la velocidad es alta, el indicador de velocidad muestra un descenso de 2000 pies\/minuto o mayor y el alt\u00edmetro muestra 1600 pies sobre el nivel del mar. Las luces de fondo son las de la costa y en el DME se aprecia que el avi\u00f3n est\u00e1 3,5 millas del VOR de Naples.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Cuando completamos dos virajes de 360 grados y ya hab\u00edamos perdido 2000 pies sin que el pareciera enterarse tom\u00e9 el avi\u00f3n, lo nivel\u00e9 y volv\u00ed a ascender mientras habl\u00e1bamos de los errores que hab\u00eda tenido la maniobra. Aplicar presi\u00f3n hacia atr\u00e1s en el comando, aumentar la potencia para compensar por la mayor resistencia y mantener la velocidad y sobre todo escanear TODOS los instrumentos a fin de corregir los errores lo antes posible.<\/p>\n

El asent\u00eda como si me escuchara y parec\u00eda tranquilo. Nivel\u00e9 el avi\u00f3n y en un gesto de confianza le dije que hiciera otra vez la maniobra, que yo no tocar\u00eda nada esta vez, que se tome su tiempo para orientarse y hacerla bien. Yo aun confiaba en \u00e9l.<\/p>\n

Su respuesta fue tomar el avi\u00f3n y ponerlo otra vez en un descenso espiralado que variaba entre 45 y 60 grados de inclinaci\u00f3n. La velocidad estaba en el tope del arco verde, pero no llegaba al arco amarillo porque Charly no se hab\u00eda molestado en agregar potencia.<\/p>\n

Dos minutos y 3000 pies m\u00e1s tarde le pregunt\u00e9 si estaba todo bien, y ah\u00ed me dijo que si. El alt\u00edmetro pasaba para entonces por los 2000 pies con un decidido descenso. El vari\u00f3metro segu\u00eda indicando 2000 pies por minuto de descenso. Algo no estaba bien pero no quedaba mucho tiempo para averiguar que era.<\/p>\n

A 1000 pies agarr\u00e9 yo el avi\u00f3n, lo nivel\u00e9 con cuidado para no exceder la velocidad m\u00e1xima en la recuperaci\u00f3n de la picada en la que est\u00e1bamos metidos y encar\u00e9 hacia Naples. Estaba temblando. Charly solo admiti\u00f3 que estaba cansado y quer\u00eda volver. No pod\u00eda o no quer\u00eda entender como hab\u00edamos llegado de nuestros c\u00f3modos 5000 pies a nuestros 500 actuales. Afirmaba que no era su culpa, que estaba cansado y que en realidad no le gustaba volar por instrumentos.<\/p>\n

No se porqu\u00e9 dej\u00e9 que lleguemos tan bajos. Confiaba en \u00e9l. Era instructor. Nos sent\u00e1bamos juntos a hablar de t\u00e9cnicas de vuelo y compart\u00edamos las miserias de los estudiantes que practicaban circuitos y nos aterraban una y otra vez. Charly era buen instructor, solo que hacia mucho que no practicaba vuelo en IMC y le costaba admitir que necesitara la pr\u00e1ctica. Yo confund\u00ed la falta de pr\u00e1ctica, y el riesgo que esto entra\u00f1aba, con el cansancio normal de un d\u00eda de vuelo.<\/p>\n

\u00bfQue aprend\u00ed de esa experiencia? Que siempre que estoy dando instrucci\u00f3n, no importa si a mi lado vuela un alumno en su primer vuelo o un piloto retirado con 20.000 horas adapt\u00e1ndose al avi\u00f3n de la escuela, mi trabajo es estar atento para corregir los errores. Y siempre que volamos cometemos errores.<\/p>\n

Tarde o temprano todos vamos terminar como esa noche en el golfo de M\u00e9xico, en que descubr\u00ed en el minuto y medio de picada mortal hacia el mar, todo el camino que me faltaba aprender aun para ser un buen piloto.<\/p>\n

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Es de noche y vamos en picada hac\u00eda el oc\u00e9ano. Tenemos entre 45 y 70 grados de alabeo, la altitud es de 1600 pies y descendemos a m\u00e1s de 2000 pies por minuto. Pero estoy tranquilo porque a mi derecha hay un instructor. Le pregunto si todo est\u00e1 todo bien. El sigue mirando fijo a los instrumentos y me contesta \u201cpor supuesto que si\u201d. Ahora si, tengo mucho miedo.<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":546,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[5],"tags":[],"class_list":["post-543","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-general"],"yoast_head":"\nActitudes inusuales - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/ins-instructors\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Actitudes inusuales - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Es de noche y vamos en picada hac\u00eda el oc\u00e9ano. 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