{"id":54300,"date":"2024-09-02T12:00:22","date_gmt":"2024-09-02T10:00:22","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54300"},"modified":"2024-08-31T12:12:05","modified_gmt":"2024-08-31T10:12:05","slug":"la-disyuntiva-de-los-aeropuertos-1-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-disyuntiva-de-los-aeropuertos-1-2\/","title":{"rendered":"La disyuntiva de los aeropuertos (1\/2)"},"content":{"rendered":"
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Nueva terminal del aeropuerto internacional de Ezeiza (imagen AA2000).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los aeropuertos argentinos, que son una herramienta fundamental para el funcionamiento del pa\u00eds y estuvieron entre los primeros del mundo en ser privatizados, mejoraron much\u00edsimo como resultado de este proceso, pero hoy enfrentan nuevos desaf\u00edos que requieren una redefinici\u00f3n de las reglas del juego.<\/p>\n

Antecedente 1. Los ferrocarriles<\/strong><\/h3>\n
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El Railway Building, que fue el edificio m\u00e1s alto de Buenos Aires en 1914, funcion\u00f3 como sede de las principales empresas ferrocarrileras inglesas y luego de la nacionalizaci\u00f3n de las mismas pas\u00f3 ser la sede de Aerol\u00edneas Argentinas. <\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Los ferrocarriles argentinos, que empezaron a funcionar en 1857 y fueron la herramienta b\u00e1sica para la consolidaci\u00f3n de la naci\u00f3n, al punto que no puede imaginarse el funcionamiento del modelo agroexportador (y muchas otras cosas), sin ellos. Concretamente, sin ferrocarriles no hubiera habido pa\u00eds.<\/p>\n

El sistema ferroviario creci\u00f3 de modo desordenado, con inversiones privadas (generalmente extranjeras) que tuvieron concesiones para prestar los servicios con garant\u00eda fiscal y tambi\u00e9n hubo ramales estatales. Las concesiones se fueron venciendo y renovando, las garant\u00edas eran distintas para los diversos ramales y era evidente que, a principios del siglo pasado, el sistema requer\u00eda una actualizaci\u00f3n que pusiera reglas de juego claras para seguir funcionando, algo que lleg\u00f3 con la Ley Mitre (5315), de 1907 que estableci\u00f3 las condiciones en que funcionar\u00edan las concesiones y dio beneficios impositivos a las empresas, que regir\u00edan hasta 1947.<\/p>\n

Este l\u00edmite temporal, sumado a la crisis mundial y la guerra, hizo que las compa\u00f1\u00edas redujeran su inversi\u00f3n en el sistema a partir de 1930, lo que llev\u00f3 a una situaci\u00f3n cuya \u00fanica salida posible fue a la nacionalizaci\u00f3n apresurada del sistema, materializada por Per\u00f3n en 1948. No hubo en ese momento planes para evolucionar, y comenz\u00f3 un largo proceso de degradaci\u00f3n del servicio.<\/p>\n

Antecedente 2. La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1<\/strong><\/h3>\n

La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 es \u00a0un corredor natural de transporte fluvial de m\u00e1s de 3.400 km de largo, que se extiende a trav\u00e9s de los r\u00edos Paran\u00e1 y Paraguay, y permite la navegaci\u00f3n continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia Paraguay y Uruguay.<\/p>\n

El gobierno de Menem licit\u00f3, en 1995, la concesi\u00f3n de las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paran\u00e1, la que fue adjudicada al consorcio Hidrov\u00eda, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, por un plazo de diez a\u00f1os (hasta 2005). Estaba previsto que el contratista fuera subsidiado.<\/p>\n

El contrato ten\u00eda diversos supuestos de pr\u00f3rroga, que se fueron ejecutando uno a uno hasta que la concesi\u00f3n venci\u00f3 definitivamente el 10 de septiembre de 2021, fecha en la que se hizo la Administraci\u00f3n General de Puertos (AGP).<\/p>\n

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La Hidrov\u00eda Paraguay-Paran\u00e1 es la principal v\u00eda de salida de las exportaciones argentinas (imagen T\u00e9lam).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En todos estos a\u00f1os se intent\u00f3 formalizar una nueva licitaci\u00f3n, pero nunca se pudo. Como la AGP no tiene la maquinaria necesaria para el mantenimiento de la v\u00eda, se da la situaci\u00f3n de que se siguen usando diversos materiales del antiguo concesionario. El caso a\u00fan est\u00e1 abierto, pero es evidente que no hubo una planificaci\u00f3n de lo que pasar\u00eda el d\u00eda despu\u00e9s del vencimiento de la concesi\u00f3n, lo que llev\u00f3 a prorrogarla por un plazo exagerado.<\/p>\n

Estos antecedentes, separados por muchas d\u00e9cadas, nos muestran dos procesos que tienen grandes similitudes: un pa\u00eds que necesita imperiosamente de un servicio complejo y carece del capital y el know how necesarios para ponerlo en marcha y opta por darlo en concesi\u00f3n, con garant\u00edas y subsidios. La concesi\u00f3n se cumple (en el caso de los ferrocarriles no en todos los casos) y pasan los a\u00f1os, lo que significa cambios pol\u00edticos, econ\u00f3micos y tecnol\u00f3gicos que se reflejan \u2014o se deber\u00edan reflejar\u2014 en la explotaci\u00f3n del servicio y las condiciones en que se presta.<\/p>\n

Pero todos eligen la c\u00f3moda, y no piensan en el funcionamiento de los servicios despu\u00e9s del vencimiento de las concesiones, y no hay modo de pasar ordenadamente a un nuevo sistema que refleje los cambios acaecidos. En ambos casos, el Estado volvi\u00f3 a hacerse cargo como \u00faltimo recurso.<\/p>\n

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Publicidad del Ministerio de Transportes celebrando el tercer aniversario de la nacionalizaci\u00f3n de los ferrocarriles con la Victoria de Samotracia (imagen Democracia, 1\u00ba de marzo de 1951).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La privatizaci\u00f3n de los aeropuertos<\/strong><\/h3>\n

Promediando los a\u00f1os noventa del siglo pasado, los aeropuertos comerciales y las radioayudas estaban en manos de la Fuerza A\u00e9rea, que los administraba desde hac\u00eda d\u00e9cadas y era propietaria de la mayor\u00eda de los inmuebles, aunque algunos eran privados, provinciales o municipales. En total, hab\u00eda unas sesenta estaciones, de muy diversos tipos y con particularidades muy distintas. El estado general de toda la infraestructura era deficiente.<\/p>\n

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Aeroparque en 1994 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La pol\u00edtica menemista ten\u00eda una sola respuesta para este tipo de problemas, que era privatizar, y de eso se empez\u00f3 a hablar. El 24 de noviembre de 1995 se present\u00f3 un \u00a0proyecto de reestructuraci\u00f3n aeroportuaria, que preve\u00eda privatizar 59 terminales a\u00e9reas en dos grandes grupos liderados por Ezeiza y el Aeroparque. La idea era darlas en concesi\u00f3n por 25 a\u00f1os a dos operadores privados distintos que deber\u00edan modernizarlas sin aportes del Tesoro. Se hizo un proyecto de ley marco que present\u00f3 la cuesti\u00f3n como un gran negocio para el fisco, que ahorrar\u00eda 1.100 millones en 25 a\u00f1os, y adem\u00e1s se crear\u00edan 3.600 puestos de trabajo en cinco. La animosidad pol\u00edtica en torno al tema fue muy grande<\/p>\n

El proyecto de ley no prosper\u00f3 y, en 1996, se hizo un nuevo proyecto que decidi\u00f3 concentrar las 59 estaciones en un solo concesionario.<\/p>\n

Al igual que con otras privatizaciones de la \u00e9poca, se estaba buscando crear un negocio atractivo con total independencia de los resultados para las partes involucradas (operadores, pasajeros), porque no ten\u00eda sentido basar una actividad como el transporte a\u00e9reo, que en todo el mundo tend\u00eda a la liberaci\u00f3n y la desregulaci\u00f3n, en un sistema f\u00e9rreamente monop\u00f3lico como el propuesto, con un \u00fanico operador aeroportuario durante tres d\u00e9cadas. No hubo ley, y todo se decidi\u00f3 por decreto.<\/p>\n

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As\u00ed vio Landr\u00fa la tumultuosa privatizaci\u00f3n de los aeropuertos (imagen Clar\u00edn, 14 de mayo de 1997).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hab\u00eda un gran desorden administrativo sobre la propiedad de los aeropuertos involucrados. Originalmente s\u00f3lo se ten\u00eda la certeza de que podr\u00edan afectarse dieciocho y cuando sali\u00f3 el llamado a licitaci\u00f3n, se pensaba que habr\u00eda veintiocho aeropuertos como m\u00ednimo. Lo que nunca estuvo en discusi\u00f3n fue que las funciones de control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo seguir\u00edan en manos de la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

El elemento que defini\u00f3 la licitaci\u00f3n fue el canon que cada oferente (fueron cuatro) ofreci\u00f3 pagar al Estado por la concesi\u00f3n, Result\u00f3 ganador, con una oferta de 171 millones de pesos (era tiempo de uno a uno) el Consorcio Aeropuertos Argentina 2000, formado por Assaeroporti (operadores del aeropuerto de Mil\u00e1n, 33%), Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica Sudamericana (CAS, Multimedios Am\u00e9rica, grupo Eurnekian, 33%), Ogden (Estados Unidos, 33%) y Riva Construcciones (1%). El contrato se firm\u00f3 el 9 de febrero de 1998 y comprend\u00eda a 33 estaciones.<\/p>\n

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Eduardo Eurnekian, cabeza de AA2000.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los primeros tiempos de la concesi\u00f3n fueron complejos. El gobierno no entreg\u00f3 las estaciones como estaba pactado y AA2000, que no ten\u00eda capital para funcionar, debi\u00f3 prendar sus acciones para costear funcionamiento, los socios tuvieron varias peleas internas y, como si fuera poco, diecisiete d\u00edas despu\u00e9s de la transferencia de Ezeiza a AA2000 se produjo un incendio en el edificio principal del aeropuerto que limit\u00f3 seriamente la operaci\u00f3n por un tiempo.<\/p>\n

Una de las obligaciones contractuales del concesionario era trasladar el Aeroparque a otra implantaci\u00f3n dentro de los primeros siete a\u00f1os de vigencia del contrato pero, casi inmediatamente, AA2000 propuso modificar esa cl\u00e1usula de los pliegos y, en cambio mejorar, y ampliar la estaci\u00f3n a\u00e9rea para que se mantuviera en servicio. El trasfondo econ\u00f3mico de la idea era muy sencillo: era mucho menor la inversi\u00f3n para hacer esto, partiendo de lo existente, que hacer una infraestructura nueva en cualquier otro lugar.<\/p>\n

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Proyecto presentado por AA2000 para la actualizaci\u00f3n de Ezeiza, cuando se pensaba que Aeroparque ser\u00eda desactivado (imagen La Naci\u00f3n, 13 de agosto de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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De todos modos, el plan para Ezeiza que AA2000 present\u00f3 a la prensa en agosto de 1998 consideraba que Ezeiza absorber\u00eda todo el tr\u00e1fico de Buenos Aires, con un horizonte de 41.000.000 de pasajeros anuales y 900.000 toneladas de carga en 2028. El acento estaba puesto en las grandes ampliaciones de pistas y edificios, algo perfectamente posible dadas las grandes reservas de terreno realizadas en 1945. Con un proyecto bastante flexible en previsi\u00f3n de los cambios las obras comenzaron en la segunda mitad de 1999, en conjunto con trabajos en C\u00f3rdoba.<\/p>\n

El siguiente conflicto fue con el ORSNA, porque AA2000 pag\u00f3 tarde, mal y nunca los c\u00e1nones a los que se hab\u00eda obligado. La autoridad hizo algunas quitas para compensar diversos gastos no previstos, pero el litigio judicializado dur\u00f3 a\u00f1os.<\/p>\n

Por otro lado, desde 1969, el grupo Eurneki\u00e1n comenz\u00f3 un proceso de compra de las acciones de sus socios, llegando, en 2003, a controlar el 63% del paquete accionario, quedando el resto en poder de SEA (28%), Siemest, una empresa italiana (8%) y Riva Construcciones (1%). El pr\u00f3ximo experimento financiero de AA2000 fue anunciar que sacar\u00eda a la bolsa un 20 o 25% de su capital, pero no pas\u00f3 de palabras.<\/p>\n

El rol del Estado<\/strong><\/h3>\n

La funci\u00f3n del Estado en el tema aeropuertos result\u00f3 un tema dif\u00edcil, por un lado porque ten\u00eda las manos atadas con un contrato de concesi\u00f3n perverso, por otro porque hubo muchas presiones de todo tipo desde la pol\u00edtica y desde las empresas y, por \u00faltimo, porque aunque hubiera habido decisi\u00f3n para anular el contrato (algo para lo que hab\u00eda buenos motivos por los incumplimientos del concesionario) no ten\u00eda una alternativa posible para continuar su explotaci\u00f3n.<\/p>\n

Durante la administraci\u00f3n menemista se dio libertad de acci\u00f3n a AA2000, y se buscaron pretextos para justificar que el canon no se pagara, situaci\u00f3n que se intent\u00f3 revertir durante el gobierno de De la R\u00faa. Pero m\u00e1s all\u00e1 del canon, hay que consignar que no se tomaron las decisiones de fondo necesarias, y la pol\u00edtica general fue huir hacia adelante. En marzo de 2001 se tuvo la certeza de que el contrato deb\u00eda ser renegociado y hubo un decreto al respecto.<\/p>\n

Adem\u00e1s de los problemas administrativos y financieros, el sistema aeroportuario ten\u00eda ab initio<\/em> un conflicto llamado Aeroparque. Los pliegos dec\u00edan que deb\u00eda ser erradicado, pero nadie se animaba a poner en pr\u00e1ctica esa decisi\u00f3n. En marzo de 2001 se hizo una audiencia p\u00fablica sobre el tema, en la que pudieron hablar cerca de cien oradores y cuyo \u00fanico resultado visible fue una demanda penal contra el presidente del ORSNA, acus\u00e1ndolo de \u201calterar un informe clave.<\/p>\n

La puja entre el gobierno y AA2000 continu\u00f3, y el ministro de Infraestructura Carlos Bastos declar\u00f3 el 4 de abril de 2001 que estaba en el peor de los mundos, porque las tasas cobradas por el operador eran altas, el canon tambi\u00e9n era alto y no se pagaba, y las obras no se desarrollaban como preve\u00eda el contrato, tras lo cual sugiri\u00f3 cambiar el esquema de inversiones fijas por otro que contemplara la marcha de la econom\u00eda y el tr\u00e1fico. En ese momento la deuda por c\u00e1nones atrasados llegaba a 109 millones de pesos, mientras que AA2000 manten\u00eda su reclamo por incumplimientos varios en 200 millones.<\/p>\n

No obstante lo anterior, AA2000 complet\u00f3 una nueva terminal en Ezeiza, que fue inaugurada en junio de 2000, con la presencia de De la R\u00faa. Era edificio novedoso, muy superior a lo conocido en los aeropuertos locales.<\/p>\n

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Terminal A de Ezeiza, inaugurada en 2000 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Durante todo ese a\u00f1o se discuti\u00f3 qu\u00e9 hacer con el Aeroparque, sin que ninguna autoridad se animara a tomar una decisi\u00f3n, mientras AA2000 presionaba para no trasladarlo y hac\u00eda diversas obras visibles para los pasajeros que fueron reforzando la idea de que de all\u00ed no se mover\u00eda.<\/p>\n

Los otros aeropuertos<\/strong><\/h3>\n

Adem\u00e1s de los aeropuertos operados por AA2000, el sistema nacional estaba formado por alrededor de otras treinta estaciones que funcionaban con reg\u00edmenes diversos (municipales, provinciales), incluyendo un peque\u00f1o grupo administrado por la empresa London Supply (El Calafate, Trelew y Ushuaia), que no hablaba de subsidios cruzados, como AA2000.<\/p>\n

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Aeropuerto de Ushuaia en 2011 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La provincia del Neuqu\u00e9n, que hab\u00eda retenido su principal aeropuerto, licit\u00f3 en junio de 2001 su explotaci\u00f3n, siendo adjudicado a Aeropuertos del Neuqu\u00e9n SA, una sociedad vinculada con AA2000, que se hizo cargo el 24 de Octubre de 2001, con un contrato por veinte a\u00f1os. En 2021 fue prorrogada por cinco a\u00f1os (sin aclarar muchos temas econ\u00f3micofinacieros), con opci\u00f3n a otra pr\u00f3rroga.<\/p>\n

La de Santa Fe, otra que no acept\u00f3 la privatizaci\u00f3n, tom\u00f3 diversas medidas para mejorar las instalaciones y la competitividad de los aeropuertos de Rosario y en menor medida Sauce Viejo. Tuvo algunos subsidios nacionales.<\/p>\n

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Aeropuerto internacional de Rosario. La parte de la derecha con el arco es antigua, y la de la izquierda es una ampliaci\u00f3n reciente (imagen Patricio Majdalani).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Finalmente San Luis construy\u00f3 por su cuenta y con un presupuesto de quince millones de pesos (d\u00f3lares) un aeropuerto internacional en Merlo, que se inaugur\u00f3 a fines de 2001 y cuya administraci\u00f3n fue confiada por un tiempo a London Supply. Tuvo servicios diversos, sobre todo de temporada, y reci\u00e9n fue incluido en el Sistema Nacional de Aeropuertos cuando Aerol\u00edneas inaugur\u00f3 sus servicios all\u00ed, a fines de 2022.<\/p>\n

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Aeropuerto Valle de Conlara, en la villa de Merlo, en 2009 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La renegociaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Habida cuenta de que el contrato de concesi\u00f3n firmado en 1998 era incumplible, Eurnekian se reuni\u00f3 con el presidente Duhalde el 22 de enero de 2002, sin resolver nada, pero AA2000 consigui\u00f3, despu\u00e9s del fin del uno a uno, la dolarizaci\u00f3n de las tasas y una indexaci\u00f3n de sus tarifas, algo que casi ninguna prestadora de servicios p\u00fablicos conseguir\u00eda por a\u00f1os. Aerol\u00edneas, sin embargo, sigui\u00f3 pagando en pesos.<\/p>\n

Al mismo tiempo el ORSNA present\u00f3 una demanda judicial a AA2000 por incumplimientos con el Estado, que ascend\u00edan a 385 millones de pesos y su titular, seg\u00fan trascendidos, calific\u00f3 al plan de inversiones de AA2000 de \u201cmamarracho irrealizable\u201d ante la Comisi\u00f3n de Transportes de la C\u00e1mara de Diputados y habl\u00f3 de un baj\u00edsimo grado de cumplimiento de las inversiones. Despu\u00e9s de varias idas y vueltas, en agosto se form\u00f3 una nueva comisi\u00f3n para renegociar el contrato de Concesi\u00f3n y buscar la soluci\u00f3n de los reclamos y litigios.<\/p>\n

Los operadores internacionales dec\u00edan que\u00a0 Ezeiza era uno de los cinco aeropuertos m\u00e1s caros del mundo y hablaban de dejar de volar al pa\u00eds. AA2000 se defend\u00eda resaltando el modelo de concesi\u00f3n y la escala de su mercado.<\/p>\n

Sobre el fin del a\u00f1o la Auditor\u00eda General de la Naci\u00f3n emiti\u00f3 un informe en el que denunci\u00f3 severos incumplimientos por parte de AA2000, incluyendo una deuda por c\u00e1nones impagos de 467 millones de pesos, y recomend\u00f3 al Poder Ejecutivo que, de persistir las anormalidades, rescindiera el contrato.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, por boca de Mata Ramayo, dijo que \u201cla renegociaci\u00f3n del contrato de aeropuertos (era) una verg\u00fcenza nacional\u201d, agregando que AA2000 hab\u00eda ganado la licitaci\u00f3n \u201ccon promesas que nunca cumplieron…. Lo normal es que cuando alguien no paga lo echen\u201d.<\/p>\n

Duhalde, cuatro d\u00edas antes de dejar la presidencia, firm\u00f3 el Decreto 1.227\/2003 que modificaba las condiciones del contrato de AA2000 con el Estado, pero poco despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de Kirchner las cosas se complicar\u00edan con reclamos de legisladores que pidieron la anulaci\u00f3n de la renegociaci\u00f3n y un juez dict\u00f3 la suspensi\u00f3n del decreto hasta que el tema no fuera tratado por la Comisi\u00f3n Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones, que no se hab\u00eda reunido en casi un a\u00f1o. Se estimaba que el incumplimiento con el plan de inversiones era de 270 millones de pesos. A principios de junio JURCA se sum\u00f3 a los reclamos.<\/p>\n

Kirchner cre\u00f3 una comisi\u00f3n que revisar\u00eda 61 contratos de empresas de servicios p\u00fablicos, incluido el de AA2000, con lo que se anulaba sin decirlo el decreto anterior. Otro decreto suspendi\u00f3 el pago del canon en los t\u00e9rminos modificados, y volvi\u00f3 al valor fijo del contrato original, continuando la renegociaci\u00f3n.<\/p>\n

La obras<\/strong><\/h3>\n

Sin capacidad de financiaci\u00f3n, AA2000 no pod\u00eda hacer las obras que figuraban en el contrato y eran reclamadas por las comunidades locales. S\u00f3lo anunciaba peque\u00f1os trabajos como si fueran verdaderas ampliaciones<\/p>\n

En mayo de 2006 se inaugur\u00f3 la ampliaci\u00f3n del aeropuerto de C\u00f3rdoba \u2014.una de las labores \u00a0del primer paquete de inversiones que se hab\u00eda demorado a\u00f1os. En el acto inaugural Kirchner elogi\u00f3 lo hecho, pero reclam\u00f3 que la empresa de Eurnekian pagara sus deudas con el Estado.<\/p>\n

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Nueva terminal de aeropuerto de C\u00f3rdoba (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Finalmente, el 6 de junio de 2006, se firm\u00f3 un acuerdo con AA2000, ad refer\u00e9ndum<\/em> de una audiencia p\u00fablica y del Congreso. Sus principales puntos establec\u00edan que el Estado nombrar\u00eda un director y un s\u00edndico, y el canon dejar\u00eda de ser una suma fija anual (171 millones de pesos) para convertirse en el 15% de los ingresos del concesionario, lo que significaba una reducci\u00f3n inmediata de su valor, a cambio de un incremento probable en alg\u00fan momento futuro. Tambi\u00e9n se redefini\u00f3 el plan de inversiones.<\/p>\n

El 27 de octubre de 2006 se realiz\u00f3 la audiencia p\u00fablica para tratar la renegociaci\u00f3n del contrato, con 81 oradores inscriptos. De alguna manera, esta audiencia fue una batalla de la guerra que en ese momento estaban librando las aerol\u00edneas contra los aeropuertos del mundo, a los que calificaban de monopolios, y entre los oradores estuvo presente Giovanni Bissignani, CEO de la IATA. Era relativamente f\u00e1cil atacar a AA2000, porque sus incumplimientos y su incapacidad financiera eran muy notorios, pero el Gobierno ten\u00eda la intenci\u00f3n de mantener a este concesionario ineficiente, que sosten\u00eda que las aerol\u00edneas estaban cartelizadas. IATA, ALTA y JURCA pidieron directamente la rescisi\u00f3n del contrato, agregando que el ingreso del Estado en AA2000 lo pondr\u00eda en el doble papel de organismo de control y parte por controlar.<\/p>\n

Pero, en el Congreso, la Comisi\u00f3n Bicameral de Seguimiento de las Privatizaciones dio un dictamen favorable y ambas c\u00e1maras aprobaron el acuerdo. Se reconoci\u00f3 una deuda de 1.200 millones de pesos de la empresa por canon impago, y una deuda del Estado con aqu\u00e9lla de 350 millones. La diferencia se pagar\u00eda con acciones hasta un 20% del capital de AA2000, lo que convertir\u00eda al Estado en accionista. Otro veinte por ciento ser\u00eda colocado en la Bolsa. En el futuro el canon ser\u00eda un porcentual de los ingresos empresarios. El plan de inversiones hasta el fin de la concesi\u00f3n (2028) se llev\u00f3 a 2.000 de millones de d\u00f3lares, que se financiar\u00eda con el 15% de los ingresos mensuales de Aeropuertos que ir\u00e1n a un fondo fiduciario espec\u00edfico. Habida cuenta de que el monto comprometido de inversi\u00f3n en 1998 fue de 2.228 millones de d\u00f3lares, y descontando efectivamente realizada, significa un aumento moderado del compromiso del concesionario.<\/p>\n

AA2000 destac\u00f3 que hab\u00eda logrado el primer contrato de renegociaci\u00f3n de servicios p\u00fablicos aprobado por el Congreso, pero la alegr\u00eda dur\u00f3 poco, porque, a principios de marzo, el fiscal nacional de Investigaciones Administrativos denunci\u00f3 que el nuevo contrato de concesi\u00f3n beneficiaba de manera \u201cexorbitante\u201d a AA2000, firma que hab\u00eda incumplido en forma \u201cconstante y palmaria\u201d las obligaciones que asumi\u00f3 cuando gan\u00f3 la licitaci\u00f3n, pidiendo a continuaci\u00f3n que se frenara la sanci\u00f3n del contrato, cuando s\u00f3lo faltaba la firma de Kirchner para que fuera v\u00e1lido.<\/p>\n

Con su plan de obras totalmente demorado e incumplimientos de todo tipo, AA2000 anunci\u00f3, a fines de agosto de 2007, que hab\u00eda conseguido financiaci\u00f3n internacional por 400 millones de d\u00f3lares, que surgir\u00edan de una colocaci\u00f3n de obligaciones negociables, que se destinar\u00edan fundamentalmente a obras comprometidas en Ezeiza y Aeroparque.<\/p>\n

En noviembre la empresa present\u00f3 su nuevo plan de obras para Ezeiza que hablaba de atender a 13 millones de pasajeros anuales sobre la base de un crecimiento del 4% anual en los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os, una tasa muy baja, que no ten\u00eda en cuenta la necesidad de trasladar vuelos de Aeroparque por saturaci\u00f3n de \u00e9ste.<\/p>\n

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Propuesta de ampliaci\u00f3n para Ezeiza realizada por AA2000 en 2007. La parte que se ve en naranja a la izquierda ser\u00eda una nueva terminal nacional, que hasta ahora no se hizo, y se notan otras diferencias con respecto a lo que finalmente se construy\u00f3, como el acceso vehicular a dos niveles (imagen AA2000).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Nadie record\u00f3, por otra parte, que el proyecto de ampliaci\u00f3n, presentado en agosto de 1998, se hab\u00eda dicho que en 2005 la terminal de Ezeiza tendr\u00eda facilidades para 34 millones de pasajeros anuales.<\/p>\n

Una semana antes de dejar el poder, Kirchner firm\u00f3 el Decreto 1.799\/2007 por el que se aprob\u00f3 la renegociaci\u00f3n del contrato de AA2000 que se estaba discutiendo desde hac\u00eda tres a\u00f1os. Se acordaba que la confusa deuda con el Estado (estimada entonces en 570 millones de pesos), se pagar\u00eda por medio de un fideicomiso y la emisi\u00f3n de obligaciones negociables, papeles que, en una segunda etapa, el gobierno podr\u00eda cambiar por acciones preferidas representativas de hasta el quince por ciento del capital empresario.<\/p>\n

Adicionalmente, se preve\u00eda que el concesionario invertir\u00eda 2.000 millones de d\u00f3lares y se obligaba a construir una nueva terminal en Ezeiza, con un presupuesto estimado de 250 millones de d\u00f3lares a ser financiadas con otras obligaciones negociables a emitir por la empresa. El canon, que era fijo en la versi\u00f3n anterior del contrato, ahora pasaba a ser variable, como un porcentaje de las recaudaciones empresarias.<\/p>\n

Aeropuertos Argentina 2000 logr\u00f3, por medio de esta renegociaci\u00f3n, blanquear sus reiterados incumplimientos del contrato original y, r\u00e1pido para moverse en los medios, lanz\u00f3 una campa\u00f1a publicitaria basada en el lema \u201ccumplimos con todos\u201d (ver Aeropuertos Argentina 2000: Cumplimos con todos<\/strong><\/em><\/a>).<\/p>\n

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Mensaje de AA2000 para conmemorar sus diez a\u00f1os, con el lema \u201ccumplimos con todos\u201d.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El viejo tema del pago en pesos o d\u00f3lares de las tasas aeroportuarias, que hab\u00eda transitado por todos los estrados judiciales desde 2002, se cerr\u00f3, en agosto de 2008, cuando la Corte Suprema fall\u00f3 a favor de AA2000, disponiendo que se pagara en d\u00f3lares.<\/p>\n

Las radioayudas<\/strong><\/h3>\n

La Fuerza A\u00e9rea hab\u00eda retenido la responsabilidad sobre las ayudas a la navegaci\u00f3n despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n, pero los sucesivos presupuestos no le dieron los recursos necesarios para poner al d\u00eda un sistema que ten\u00eda muchas deficiencias.<\/p>\n

El tema lleg\u00f3 a la opini\u00f3n p\u00fablica mal, porque los medios lo presentaron como una suerte de circo de la inseguridad a\u00e9rea, y los responsables nunca fueron capaces de explicar ni siquiera cu\u00e1l era el problema y, como durante todo este per\u00edodo, hubo adem\u00e1s varios conflictos gremiales con los controladores que no fueron reconocidos, la cuesti\u00f3n se hizo a\u00fan m\u00e1s cr\u00edptica.<\/p>\n

Como novedad, para solucionar parte de esto, en mayo de 2003, la Fuerza A\u00e9rea y la firma estatal INVAP firmaron un acuerdo para desarrollar un radar aeron\u00e1utico secundario de tecnolog\u00eda local y la construcci\u00f3n de once unidades en un plazo de cinco a\u00f1os a partir de la aceptaci\u00f3n del prototipo. El costo, cercano a los 60 millones de pesos, ser\u00eda financiado con recursos provenientes de las tasas aeroportuarias. El primero de estos radares se instal\u00f3 para su etapa de prueba en el aeropuerto de Bariloche en marzo de 2005.<\/p>\n

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Radar secundario producido por INVAP, funcionando en el aeropuerto de Posadas (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El tema se complet\u00f3 el 20 de mayo de 2004, cuando el ministro de Defensa anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 80 millones de d\u00f3lares para comprar un sistema de radares de tres dimensiones, que ser\u00edan instalados en la zona norte del pa\u00eds para controlar los vuelos ilegales. En agosto el mismo funcionario anunci\u00f3 que se hab\u00eda decidido que estos radares tambi\u00e9n los fabricara el INVAP, y por lo tanto se anular\u00eda la licitaci\u00f3n internacional que todav\u00eda estaba en marcha.<\/p>\n

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Prototipo de radares primerio y secundario desarrollados por INVAP instalados en el aeropuerto de Mor\u00f3n para una prueba en 2014 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

El tema de las radioayudas, a cargo de la Fuerza A\u00e9rea, pas\u00f3 por varas vicisitudes hasta que la ley 27.161 declar\u00f3, en julio de 2015, que la prestaci\u00f3n de los servicios de navegaci\u00f3n a\u00e9rea era \u201cservicio p\u00fablico esencial\u201d, y cre\u00f3 la Empresa Argentina de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea Sociedad del Estado (EANA S.E.), con la misi\u00f3n de prestarlos.<\/p>\n

En enero de 2008, el aeropuerto de Bah\u00eda Blanca, que hab\u00eda quedado fuera de la adjudicaci\u00f3n original de 1998 fue concesionado a un consorcio liderado por la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica. Por otro lado, en abril, concluy\u00f3 la transferencia original de los aeropuertos a AA2000 con la entrega de la terminal de Jujuy, que todav\u00eda estaba pendiente por motivos dif\u00edciles de entender.<\/p>\n

Dentro de las cosas atrasadas, en 2009, tambi\u00e9n se concesion\u00f3 por veinticinco a\u00f1os el aeropuerto de Trelew pero esta vez a London Supply, que se comprometi\u00f3 a invertir quince millones de pesos e, inesperadamente, en mayo de 2010, la provincia de Santiago del Estero anunci\u00f3 que construir\u00eda un nuevo aeropuerto en Termas de R\u00edo Hondo, que se inaugur\u00f3 en 2012, se agreg\u00f3 al Sistema Nacional y fue operado por AA2000.<\/p>\n

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Aeropuerto de Trelew, remodelado recientemente (imagen Eugenia G\u00f3mez).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Pr\u00f3xima entrega:<\/strong> El fin de las concesiones y el cambio de modelo.<\/p>\n

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 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los aeropuertos argentinos, que son una herramienta fundamental para el funcionamiento del pa\u00eds y estuvieron entre los primeros del mundo en ser privatizados, mejoraron much\u00edsimo como resultado de este proceso, pero hoy enfrentan nuevos desaf\u00edos que requieren una redefinici\u00f3n de las reglas del 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