{"id":54306,"date":"2024-09-05T12:00:42","date_gmt":"2024-09-05T10:00:42","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54306"},"modified":"2024-08-31T12:35:37","modified_gmt":"2024-08-31T10:35:37","slug":"la-disyuntiva-de-los-aeropuertos-2-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/la-disyuntiva-de-los-aeropuertos-2-2\/","title":{"rendered":"La disyuntiva de los aeropuertos (2\/2)"},"content":{"rendered":"
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Cartel anunciando las obras en Aeroparque, (imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con el correr de los a\u00f1os el tr\u00e1fico aument\u00f3 y, fundamentalmente, fue cambiando, con la creaci\u00f3n de nuevas rutas que fueron definiendo otro tipo de pares de ciudades servidas, nuevos hubs y otro perfil de pasajeros. Es de esperar que esta evoluci\u00f3n de lugar a m\u00e1s cambios de todo tipo que, inevitablemente, requerir\u00e1n otra manera de gestionar los aeropuertos.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la renegociaci\u00f3n<\/h3>\n

En febrero de 2009 AA2000 present\u00f3 un proyecto denominado \u201cEzeiza 2009\u201d que implicaba una ampliaci\u00f3n con el objeto de llevar la capacidad del aeropuerto a trece millones de pasajeros (10 internacionales, 2,5 dom\u00e9sticos y 0,5 en tr\u00e1nsito), que se financiar\u00eda con una colocaci\u00f3n de valores que se complet\u00f3 en 2010. En agosto la Corporaci\u00f3n Am\u00e9rica vendi\u00f3 los shoppings que manejaba a trav\u00e9s de Interbaires.<\/p>\n

A partir de 2012, con el tema financiero m\u00e1s desahogado a partir de la entrada del Estado en la sociedad, AA2000 encar\u00f3 muchas obras de mejora en los aeropuertos de su red, siendo los m\u00e1s destacados Aeroparque (nueva secci\u00f3n de llegadas), Bariloche, C\u00f3rdoba (torre de control), Comodoro Rivadavia (remodelaci\u00f3n total de la aerostaci\u00f3n), Esquel, Ezeiza (terminal \u201cC\u201d, terminal FBO y torre de control), Formosa, Iguaz\u00fa (torre de control), Malarg\u00fce, Mendoza, Posadas, Puerto Madryn, San Fernando, San Juan, Salta, Santiago del Estero, Paran\u00e1 y Posadas, Tambi\u00e9n se realizaron obras en aeropuertos controlados por otros concesionarios\/operadores, como Neuqu\u00e9n, Trelew, Bah\u00eda Blanca, San Mart\u00edn de los Andes y Rosario.<\/p>\n

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El remozado aeropuerto de Bariloche en 2017 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La revoluci\u00f3n de los aviones<\/strong><\/h3>\n

Promediando 2016 el gobierno de Macri lanz\u00f3 un proceso denominado la revoluci\u00f3n de los aviones, cuyo objetivo era duplicar el tr\u00e1fico a\u00e9reo del pa\u00eds. Este plan requer\u00eda la actualizaci\u00f3n de aeropuertos, radioayudas, sistemas protecci\u00f3n\u00a0 al vuelo y otros elementos de la infraestructura aeron\u00e1utica, y as\u00ed fue que en septiembre de 2016 el Ministro anunci\u00f3 un plan de obras en aeropuertos, con una inversi\u00f3n de m\u00e1s de 22.000 millones de pesos, que se financiar\u00eda, seg\u00fan dijo, con las tasas pagadas por los pasajeros.<\/p>\n

Sin prisa, pero sin pausa, se fueron haciendo mejoras de todo tipo en los aeropuertos del Sistema Nacional. Algunas exigieron el cierre de terminales por d\u00edas o meses, seg\u00fan de qu\u00e9 se tratara.<\/p>\n

Las obras principales estaban previstas en Ezeiza, donde se hicieron pavimentos y se avanz\u00f3 en la torre de control y la nueva terminal de salidas, pero ambas obras se demoraron much\u00edsimo m\u00e1s all\u00e1 de lo previsto.<\/p>\n

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La nueva torre de control de Ezeiza es una obra que lleva casi una d\u00e9cada de inactividad (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Como consecuencia del proceso surgieron nuevas empresas y una de ellas, Flybondi, anunci\u00f3 que su cabecera en Buenos Aires ser\u00eda la entonces base militar de El Palomar y que estaba dispuesta a invertir 30 millones de d\u00f3lares en mejoras, presentando una propuesta de obras que estaba dispuesta a hacer a cambio de una concesi\u00f3n por 15 a\u00f1os, pero el gobierno rechaz\u00f3 la propuesta y anunci\u00f3 que El Palomar se habilitar\u00eda para \u201ccualquier empresa que quiera volar\u201d, y que la inversi\u00f3n para su adaptaci\u00f3n la har\u00eda el Estado por su cuenta.<\/p>\n

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Propuesta de ampliaci\u00f3n de El Palomar hecha por Flybondi (imagen Flybondi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El Palomar fue incluido dentro del Sistema Nacional de Aeropuertos, y su explotaci\u00f3n, en virtud del contrato de concesi\u00f3n, se puso a cargo de AA2000, lo que relativizaba la posibilidad de competencia entre los aeropuertos, tan cara a las low cost.<\/p>\n

Los activistas del kirchnerismo encontraron en El Palomar otro frente para atacar la nueva pol\u00edtica aerocomercial realizando diversas campa\u00f1as pidiendo su cierre y presentando recursos legales que limitaron su funcionamiento.<\/p>\n

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Manifestantes pidiendo el cierre de El Palomar y polic\u00edas el 9 de febrero de 2018, cuando se inauguraron las operaciones de Flybondi (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A fines de marzo de 2020 todas las operaciones se suspendieron como consecuencia de la pandemia y, en abril, AA2000 solicit\u00f3 formalmente al ORSNA el cierre del aeropuerto de El Palomar y el traslado de su operaci\u00f3n a Ezeiza. Era un excelente modo de molestar a las low cost y el tema qued\u00f3 en suspenso por meses pero, a fines de octubre de 2020, cuando se reanudaron las operaciones suspendidas por la pandemia, el Palomar, que era uno de los pocos aeropuertos del pa\u00eds con un tr\u00e1fico superior al mill\u00f3n de pasajeros anuales, no estuvo en la lista de estaciones habilitadas, y eso fue el fin de su uso como aeropuerto comercial.<\/p>\n

En noviembre de 2017 el gobierno desisti\u00f3 de una atribuci\u00f3n que ten\u00eda para cancelar el contrato y se confirm\u00f3 que la concesi\u00f3n de AA2000 seguir\u00eda vigente hasta 2028, algo que influy\u00f3 en la capacidad crediticia de la empresa, que pudo tomar fondos en mejores condiciones.<\/p>\n

Aeroparque<\/strong><\/h3>\n

Menem, personalmente, estaba convencido de que el Aeroparque deb\u00eda ser clausurado y su operaci\u00f3n trasladada a otro lado, algo que estuvo en muchas de sus declaraciones durante su presidencia. A los pasajeros dom\u00e9sticos la estaci\u00f3n les resultaba c\u00f3moda, por lo que no quer\u00edan saber nada con el traslado y las aerol\u00edneas segu\u00edan los deseos de \u00e9stos, aunque no dudaban en destacar las deficiencias de la estaci\u00f3n y las limitaciones que hab\u00eda para ampliarla, para lo que hubo diversos proyectos desde los a\u00f1os sesenta.<\/p>\n

La mayor limitaci\u00f3n de Aeroparque era que ten\u00eda una \u00fanica pista para despegues y aterrizajes, lo que, en la pr\u00e1ctica, lo limitaba a alrededor de quince movimientos horarios. Adem\u00e1s la pista y su distancia a las calles de carreteo estaban fuera de norma y las plataformas eran peque\u00f1as. El terreno era exiguo, lo que complicaba cualquier proyecto de ampliaci\u00f3n, y ten\u00eda serios conflictos con las redes de circulaci\u00f3n de la ciudad.<\/p>\n

El pliego de la privatizaci\u00f3n preve\u00eda que Aeroparque deber\u00eda ser trasladado antes de 2005. AA2000 ignor\u00f3 la cl\u00e1usula y realiz\u00f3 diversas mejoras en la terminal de pasajeros para forzar su subsistencia.<\/p>\n

En noviembre de 2002 se inaugur\u00f3 la terminal Sur de Aeroparque, independiente del resto de los sectores de pasajeros, destinada a los vuelos de aviaci\u00f3n general,<\/p>\n

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Terminal Sur de Aeroparque (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 10 de marzo de 2004 el jefe de gobierno, An\u00edbal Ibarra, anunci\u00f3 obras en la zona para mejorar el tr\u00e1nsito vehicular y alargar la pista. AA2000 invertir\u00eda 130 millones de pesos para esto, ampliar la terminal y construir una nueva torre de control, estim\u00e1ndose que los trabajos se terminar\u00edan en 2007. A partir de aqu\u00ed se asegur\u00f3 que la estaci\u00f3n no ser\u00eda trasladada y comenz\u00f3 a funcionar un plan para que fuera la base administrativa y operativa exclusiva de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

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Terminal de pasajeros de Aeroparque en 2017. Luego se ampliar\u00eda hacia la izquierda. El estacionamiento que se ve a la derecha sigue compitiendo por ser proclamado el edificio m\u00e1s feo de la ciudad de Buenos Aires (imagen Eugenia G\u00f3mez).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tradicionalmente, Aeroparque s\u00f3lo atend\u00eda vuelos dom\u00e9sticos y a Uruguay, pero en 2010 se resolvi\u00f3 abrirlo a Brasil, Paraguay y Chile, al principio para Aerol\u00edneas Argentinas y, luego de la inevitable presi\u00f3n diplom\u00e1tica, para algunos vuelos de empresas extranjeras. Con esta medida se rompi\u00f3 el equilibrio, Aeroparque se satur\u00f3 m\u00e1s de lo que estaba y algunos vuelos dom\u00e9sticos tuvieron que ir a Ezeiza, generando todo tipo de conflictos. Con el tiempo, se fueron agregando otros pa\u00edses.<\/p>\n

Se construyeron 22.000 m2<\/sup> de oficinas, que fueron financiados por Aerol\u00edneas\/Austral, para instalar la sede central de la compa\u00f1\u00eda, que empez\u00f3 a funcionar en el oto\u00f1o de 2014. La nueva torre de control se inaugur\u00f3 en 2017.<\/p>\n

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La nueva torre de control de Aeroparque (imagen Ministerio de Transporte).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 2020, aprovechando la ca\u00edda del tr\u00e1fico con motivo de la pandemia, Aeroparque se cerr\u00f3 para una gran reforma del lado aire, que incluy\u00f3 la demolici\u00f3n de la pista y su reemplazo por otra m\u00e1s larga y m\u00e1s ancha, ampliaci\u00f3n de plataformas, mejoras en los rodajes, etc\u00e9tera, y se continu\u00f3 con la ampliaci\u00f3n de la terminal. Por la magnitud de la obra, es dif\u00edcil creer que se financio solamente con las tasas pagadas por los pasajeros y, menos a\u00fan, durante la pandemia, cuando no hab\u00eda vuelos.<\/p>\n

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Las ampliaciones de Aeroparque. Los puntos de toque de ambas cabeceras, coinciden con los anteriores. Para utilizar los tramos ampliados son necesarias maniobras que, fundamentalmente, llevan tiempo.(imagen DAD Buenos Aires Photography).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero las obras que se hicieron en Aeroparque tienen sus peros. Por ejemplo, la nueva pista no puede usarse permanentemente en toda su extensi\u00f3n y las maniobras de las aeronaves necesarias para hacerlo son complicadas y requieren tiempo, la ampliaci\u00f3n de las plataformas no permite dar amarre a todos los aviones que se supone operan en la estaci\u00f3n, los estacionamientos vehiculares est\u00e1n al l\u00edmite y los accesos son muy malos.<\/p>\n

Hoy Aeroparque con 15,5 millones de pasajeros en 2023 es el aeropuerto con m\u00e1s movimiento del pa\u00eds, seguido por Ezeiza con 10,3. Ha venido creciendo claramente, pero es, por lo menos dudoso, c\u00f3mo podr\u00e1 albergar el tr\u00e1fico esperable en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Ezeiza tiene capacidades ociosas, pero tambi\u00e9n est\u00e1 cerca de necesitar grandes obras.<\/p>\n

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Evoluci\u00f3n de los pasajeros totales de la ciudad de Buenos Aires desde 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La concesi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

La privatizaci\u00f3n de los aeropuertos, en el momento en que se hizo, fue una soluci\u00f3n posible para un problema que parec\u00eda no tener soluci\u00f3n. Pero estuvo lejos de ser una soluci\u00f3n perfecta.<\/p>\n

El gobierno present\u00f3 el tema desde un punto de vista primordialmente financiero, asegurando que a partir de entonces el Estado no pondr\u00eda un peso en el mantenimiento y expansi\u00f3n del sistema. Esto result\u00f3 falso por varios motivos. Los principales fueron las falencias del modelo elegido de subsidios cruzados, la insolvencia del concesionario, que no pudo afrontar sus obligaciones y, potenciando lo anterior, la crisis de 2001 y el fin de la convertibilidad. M\u00e1s all\u00e1 de las opiniones, que son muchas, todos sabemos que en la Argentina cualquier proyecto requiere tener capacidad para enfrentar crisis inesperadas, porque el pa\u00eds es as\u00ed. En estos casos, esto se llama capacidad financiera.<\/p>\n

El modelo \u2014definido por la Uni\u00f3n de Bancos Suizos\u2014 part\u00eda de la base de que los aeropuertos grandes (que eran tres) subsidiar\u00edan a los chicos, lo que entraba en colisi\u00f3n con la idea, apoyada por la IATA, de que los pasajeros no ten\u00edan por qu\u00e9 pagar por servicios que no utilizaban. La consecuencia de esto fue que las tarifas, sobre todo en los servicios internacionales fueron altas con respecto a los valores de la regi\u00f3n.<\/p>\n

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El SNA tiene muchos aeropuertos de bajo tr\u00e1fico que no producen recursos suficientes para su subsistencia (imagen Eugenia G\u00f3mez).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En este proceso se interactu\u00f3 poco con las provincias y municipalidades. Muchas ten\u00edan aeropuertos propios que no quer\u00edan ceder, pero el gobierno les cort\u00f3 todos los subsidios para presionarlas y, en el momento de la privatizaci\u00f3n, s\u00f3lo quedaron afuera Santa Fe, Rosario, Corrientes, Neuqu\u00e9n y Bah\u00eda Blanca. Estos dos \u00faltimos posteriormente privatizaron, entregando sus estaciones a empresas vinculadas con AA2000 y las restantes mantienen el control provincial. Ushuaia, El Calafate y Trelew fueron concesionadas con anterioridad a London Supply. AA2000 retiene 35 estaciones. El estado actual es el siguiente:\"\"<\/p>\n

AA2000 defendi\u00f3 este modelo, pero se cans\u00f3 de decir en todos los foros especializados que los aeropuertos con menos de un mill\u00f3n de pasajeros anuales no ten\u00edan ninguna posibilidad de sostenerse, pero la experiencia de los operados por London Supply (con otro modelo) desmentir\u00eda esta afirmaci\u00f3n.<\/p>\n

Hoy hay seis aeropuertos que superan esa cantidad de pasajeros (Bariloche, Mendoza, Salta, Iguaz\u00fa, Ushuaia y Neuqu\u00e9n), con un tr\u00e1fico que es algo m\u00e1s del doble del que hab\u00eda en el momento de la licitaci\u00f3n. Evidentemente las cosas han cambiado.<\/p>\n

Otro tema vinculado con el modelo es el sinsentido de basar el transporte a\u00e9reo \u2014que es una actividad competitiva y desregulada\u2014 en un sistema aeroportuario y de handling monop\u00f3lico, con tarifas r\u00edgidamente fijadas por el Estado, sin posibilidades de que haya competencia en esta materia.<\/p>\n

Es cierto que no hay muchas posibilidades de competencia en un sistema como el nuestro, pero hay casos en los que esto es posible, empezando por la ciudad de Buenos Aires.<\/p>\n

Si analizamos la concesi\u00f3n de los aeropuertos, llegamos a la conclusi\u00f3n de que, como fue usual en las privatizaciones de Menem, el objetivo fue entregar un buen negocio a un concesionario, olvidando las necesidades de los usuarios, a los que se content\u00f3 con audiencias p\u00fablicas no vinculantes y organismos reguladores desdibujados.<\/p>\n

Hubo desprolijidades (m\u00e1s bien errores groseros) en la transferencia que convirtieron la relaci\u00f3n entre el concesionario y el Estado en un campo de batalla en el que el fisco perdi\u00f3, y termin\u00f3 pagando, en un momento (cambio de siglo) en el que la pol\u00edtica no ayudaba<\/p>\n

La necesidad de renegociar el contrato fue evidente desde el primer momento, pero se perdi\u00f3 much\u00edsimo tiempo en disputas palaciegas que el concesionario capitaliz\u00f3 siempre. El acuerdo final, firmado en 2007 logr\u00f3 la paz, pero fue muy criticado por los organismos de control del Estado y los operadores.<\/p>\n

El pr\u00f3ximo paso<\/strong><\/h3>\n

Hoy tenemos un Sistema Nacional de Aeropuertos que consta de 57 estacione, al que podr\u00edamos agregar algunas que tienen vuelos no regulares permanentes o servicios de LADE. El detalle es el siguiente:\"\"<\/p>\n

En general todas las que tienen servicios permanentes est\u00e1n en un estado razonable, ya que se han hecho inversiones en casi todas ellas, y hay otras en camino. Esto significa que no hay urgencias, como hab\u00eda en el momento de la privatizaci\u00f3n en 1998. Lo \u00fanico que requerir\u00eda una acci\u00f3n concluyente es la torre de control de Ezeiza.<\/p>\n

Tampoco hay urgencias con el vencimiento de los contratos de concesi\u00f3n, porque salvo el caso de El Calafate el\u00a0 resto de las estaciones tienen m\u00e1s de dos a\u00f1os para encarar la renovaci\u00f3n, y para los de Aeropuertos Argentina el plazo es de m\u00e1s de diez. Por eso el momento de actuar en esta materia es ahora.<\/p>\n

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La concesi\u00f3n de El Calafate se vence el a\u00f1o pr\u00f3ximo. Ser\u00eda trist\u00edsimo que se prorrogue por un acto administrativo (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lo que hay que hacer<\/strong><\/h3>\n

La administraci\u00f3n p\u00fablica argentina tiene una tradici\u00f3n secular de no tomar las medidas necesarias en el momento oportuno. Infinidad de procesos han quedado inconclusos, otros se han prolongado innecesariamente, y los procedimientos obsoletos se mantienen en el tiempo. Funcionarios incompetentes en todos los niveles, corrupci\u00f3n y privados que se benefician de estas situaciones son los que permiten que lo s escenarios se mantengan y que sea muy dif\u00edcil actuar frente a esto.<\/p>\n

La aviaci\u00f3n no es un excepci\u00f3n y el Sistema Nacional de Aeropuertos est\u00e1 en el momento exacto en el que hay que comenzar a programar su desarrollo futuro. No olvidemos que todo el funcionamiento de la actividad est\u00e1 basado en sus aeropuertos.<\/p>\n

Encarar el tema es dif\u00edcil. La aviaci\u00f3n civil argentina vive un momento de conmoci\u00f3n interna con compromisos internos y externos muy complejos, a lo que se suma un plantel de funcionarios reci\u00e9n llegados, sin experiencia demostrada. Del otro lado, hay empresas cuyos directivos tiene muchos a\u00f1os de negociar con el Estado.<\/p>\n

El modelo futuro<\/strong><\/h3>\n

El primer tema a encarar es definir el modelo con el que deben funcionar los aeropuertos argentinos, y esto significa definir varios temas:<\/p>\n

El papel de las provincias en el sistema<\/strong>. En otros tiempos, cuando lo necesitaron, casi todos los municipios del pa\u00eds fueron capaces de construir sus terminales de buses, pero hay pocos aeropuertos provinciales.<\/p>\n

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Terminal de \u00f3mnibus de C\u00f3rdoba. Fue inauagurada en 1971 y ampliada considerablemente en 2011. Su gesti\u00f3n es provincial.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En materia aeron\u00e1utica se habla mucho de federalismo, pero todo se resuelve en Buenos Aires. Menem y Cavallo directamente maltrataron a las provincias para lograr su objetivo de privatizaci\u00f3n. Pero tambi\u00e9n hay que reconocer que a muchas de ellas el tema no les interesa. Sin embargo, deben tener un papel en la conversaci\u00f3n. Adem\u00e1s, varias son due\u00f1as de los terrenos donde funcionan los aeropuertos.<\/p>\n

El grado de competencia que puede y debe haber en el sistema aeroportuario<\/strong>. La existencia de diversos operadores puede ser una herramienta \u00fatil para definir costos y tarifas. Un \u00fanico concesionario no puede tener m\u00e1s de cierta cantidad de concesiones.<\/p>\n

Formas de subsidiar<\/strong>. Seguramente muchos aeropuertos no tienen volumen de tr\u00e1fico para autoabastecerse, y requerir\u00e1n subsidios, pero tambi\u00e9n es cierto que hay much\u00edsimos negocios que pueden desarrollarse en los predios aeroportuarios (comercio, agricultura, deportes, log\u00edstica, hoteler\u00eda, inmobiliaria) que deben analizarse y fomentarse. Aunque la escala es mucho menor, no olvidemos que casi todos los aeroclubes dedican \u00e1reas ociosas de sus terrenos a diversos cultivos y otras actividades.<\/p>\n

Destinatarios de los subsidios<\/strong>. Es muy f\u00e1cil subsidiar a las empresas, pero lo que hay que hacer, siempre, es subsidiar a los pasajeros.<\/p>\n

Garant\u00edas que deben ofrecer los oferentes de las licitaciones<\/strong>. \u00c9ste es un tema fundamental para el \u00e9xito de cualquier contrato de concesi\u00f3n que nunca se toma con seriedad. Los pliegos exigen garant\u00edas t\u00e9cnicas y financieras y lo m\u00e1s usual es que no se integren.<\/p>\n

La transferencia<\/strong><\/h3>\n

Hay un momento que nadie quiere enfrentar, que es el de la transferencia de cualquier concesi\u00f3n a otro concesionario.<\/p>\n

En primer lugar, es una formalidad de alto costo, porque implica despidos y otras compensaciones que nadie quiere pagar y que justificar\u00edan alguna modificaci\u00f3n de la legislaci\u00f3n laboral para estos casos espec\u00edficos.<\/p>\n

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Cuando las cosas se hcen mal, terminan peor. La transferencia de los aeropuertos de 1998 no previ\u00f3 muchas cosas, que terminaron judicializadas (imagen Clar\u00edn, 26 de agosto de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Seguidamente est\u00e1n los problemas de definir, en cada caso, cu\u00e1l es el personal que ser\u00eda bueno conservar en la nueva concesi\u00f3n, por su experiencia, conocimientos o contracci\u00f3n al trabajo, y cu\u00e1l no. Esto, inevitablemente dar\u00e1 lugar a conflictos laborales.<\/p>\n

Lo mismo pasa con el equipamiento que ten\u00eda en servicio el operador anterior. Puede ocurrir \u2014como ocurri\u00f3 con los ferrocarriles, caso en el que los antiguos concesionarios ten\u00edan un plan de no inversi\u00f3n que coincid\u00eda con el fin de la concesi\u00f3n\u2014 que sea viejo y con pocas posibilidades de uso rentable, y tambi\u00e9n puede ocurrir que tenga una vida \u00fatil remanente. En cualquiera de los casos, es seguro que se necesitar\u00e1 una inversi\u00f3n inicial para arrancar la nueva realidad.<\/p>\n

Por otro lado, seguramente habr\u00e1 contratos de todo tipo que deber\u00e1n ser negociados.<\/p>\n

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La concesi\u00f3n de un aeropuerto incluye infinidad de cosas. Este aviso de AA2000 convocando a proveedores de servicios de mantenimiento nos da una idea de la magnitud del problema (imagen Clar\u00edn, 14 de marzo de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y todo esto deber\u00e1 ser encarado por empresas nuevas en cada lugar, que carecen de una visi\u00f3n completa de qu\u00e9 es lo que est\u00e1n recibiendo, y que deben aceitar sus relaciones con todos (Estado, provincias, contratistas, personal, aerol\u00edneas) para poder trabajar arm\u00f3nicamente en el corto y largo plazo.<\/p>\n

La realidad<\/strong><\/h3>\n

Poner al d\u00eda el sistema aeroportuario es una tarea cicl\u00f3pea que exige una conducci\u00f3n pol\u00edtica id\u00f3nea, que sea capaz de planificar a largo plazo y sostener sus ideas frente a embates de todo tipo. Es imposible tener buenos resultados con funcionarios que no saben si los van a despedir la semana o el mes que viene.<\/p>\n

Hay muchos otros requisitos, pero \u00e9ste es el principal y, si no se cumple, es inevitable que la tendencia sea a dejar las cosas m\u00e1s o menos como est\u00e1n sin hacer olas, sin pelearse con nadie y sin mayor innovaci\u00f3n. As\u00ed las concesiones se prorrogar\u00e1n m\u00e1s o menos autom\u00e1ticamente y todo seguir\u00e1 igual hasta que ocurra un verdadero cataclismo que cambie todo, no s\u00f3lo el sistema aeroportuario.<\/p>\n

Y un \u00faltimo tema, que siempre sobrevol\u00f3, sobrevuela y sobrevolar\u00e1 la administraci\u00f3n argentina, es que la corrupci\u00f3n no tiene lugar en este proceso.<\/p>\n

Prepar\u00e1ndose para el cambio<\/strong><\/h3>\n

Aeropuertos Argentina 2000 acaba de dar un primer paso simb\u00f3lico hacia la renovaci\u00f3n de su concesi\u00f3n, que fue cambiar su nombre por Aeropuertos Argentina. Parece un cambio inocente, y hasta innecesario, pero tiene sus connotaciones.<\/p>\n

En primer lugar es una modernizaci\u00f3n. A fines de los a\u00f1os noventa, era usual que las empresas incluyeran la cifra 2000 en sus nombres, como un compromiso con el futuro, pero eso ya pas\u00f3, y hoy el a\u00f1o 2000 es un recuerdo.<\/p>\n

Pero m\u00e1s notable es el nombre \u201cAeropuertos Argentina\u201d, porque no es el nombre de un concesionario que controla m\u00e1s o menos estaciones, es un nombre adecuado para el controlador exclusivo de todo el sistema, m\u00e1s apto para una empresa estatal como fue \u201cFerrocarriles Argentinos\u201d o \u201cAerol\u00edneas Argentinas\u201d, que para un concesionario que debe revalidar sus t\u00edtulos a plazos predeterminados.<\/p>\n

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El s\u00edmbolo original de Aeropuertos Argentina 2000, en el que se destaca la pista, como divisa de la construcci\u00f3n de nuevas obras, que era el compromiso de la empresa cuando comenz\u00f3 su concesi\u00f3n.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el isotipo tambi\u00e9n hay un cambio conceptual parecido. El anterior era un \u00f3valo que enmarcaba una pista, que resaltaba el compromiso de la empresa en ese momento, que era hacer obras. El nuevo s\u00edmbolo ha cambiado la pista por una estilizaci\u00f3n del mapa de Argentina, lo que sugiere un compromiso con el pa\u00eds.<\/p>\n

\"\"
El nuevo s\u00edmbolo, en el que se sugiere el mapa del pa\u00eds.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Con el correr de los a\u00f1os el tr\u00e1fico aument\u00f3 y, fundamentalmente, fue cambiando, con la creaci\u00f3n de nuevas rutas que fueron definiendo otro tipo de pares de ciudades servidas, nuevos hubs y otro perfil de pasajeros. Es de esperar que esta evoluci\u00f3n de lugar a m\u00e1s cambios de todo tipo que, inevitablemente, requerir\u00e1n otra manera de gestionar los aeropuertos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":54336,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[10],"tags":[683,583,184],"class_list":["post-54306","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-aeropuertos-aerodromos","tag-aeroparque","tag-aeropuerto-internacional-ezeiza","tag-palomar"],"yoast_head":"\nLa disyuntiva de los aeropuertos (2\/2) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Con el correr de los a\u00f1os el tr\u00e1fico aument\u00f3 y, fundamentalmente, fue cambiando. 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