{"id":54458,"date":"2024-09-23T12:00:32","date_gmt":"2024-09-23T10:00:32","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54458"},"modified":"2024-09-20T11:10:27","modified_gmt":"2024-09-20T09:10:27","slug":"aerolineas-argentinas-es-una-empresa-viable","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/aerolineas-argentinas-es-una-empresa-viable\/","title":{"rendered":"Aerol\u00edneas Argentinas. \u00bfEs una empresa viable?"},"content":{"rendered":"

El mundo evoluciona. La gente, la pol\u00edtica, la econom\u00eda, el clima, la naturaleza, todo evoluciona. Charles Darwin explic\u00f3 que las especies se adaptan a los cambios de su entorno para sobrevivir. Con las l\u00edneas a\u00e9reas, pasa lo mismo.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, fundada en 1950 como empresa estatal subsidiada, era, en ese momento, una construcci\u00f3n moderna, similar a muchas otras empresas que se formaron despu\u00e9s del fin de la guerra con un esquema similar.<\/p>\n

El objetivo declarado de la organizaci\u00f3n era prestar servicios aerocomerciales dom\u00e9sticos e internacionales, pero detr\u00e1s de ello hab\u00eda cuestiones pol\u00edticas y comerciales importantes. La Argentina de Per\u00f3n quer\u00eda ser una potencia sudamericana con proyecci\u00f3n mundial y para ello necesitaba desarrollar todos los brazos del progreso, y una l\u00ednea a\u00e9rea internacional de cierta magnitud daba cierta capacidad estrat\u00e9gica y prestigio. Adem\u00e1s pensaba que deb\u00eda tener un \u201cpoder a\u00e9reo\u201d, por lo que dot\u00f3 a su aerol\u00ednea de personal aut\u00f3ctono, mantenimiento propio y varios otros \u00edtems que no se quiso subcontratar.<\/p>\n

No fue f\u00e1cil hacerlo, pero el resultado fue que en los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada de 1950 la empresa nacional ofrec\u00eda dos servicios semanales a Nueva York en DC-6 (con escalas en Rio, Trinidad y La Habana) , dos a Europa en DC-6 (con escalas en R\u00edo, Natal y Dakar y destinos finales Lisboa Madrid, Roma, Par\u00eds y Londres), siete a Santiago en DC-4 o Convair, uno a Asunci\u00f3n en Sandringham, dos a San Pablo y R\u00edo en DC-4 y doce a Montevideo en Sandringham. Era una red importante para el momento, pensada para unir la Argentina con otros pa\u00edses y, en much\u00edsima menor escala, para hacer algo de quinta libertad, sobre todo en Brasil (para una descripci\u00f3n de las libertades del aire ver Cielos abiertos, realidad y fantas\u00eda<\/a><\/em><\/strong>). Despu\u00e9s vendr\u00edan servicios argentinos a Per\u00fa y Bolivia (encarado como fronterizo en sociedad con LAB) y se agregar\u00eda Porto Alegre. La la red latinoamericana no progres\u00f3 m\u00e1s por en esa d\u00e9cada.<\/p>\n

Ten\u00eda poca competencia, aunque con tendencia a crecer. A Estados Unidos volaban Pan American y Panagra, con servicios diarios y Braniff con cuatro vuelos. A Europa (con diversas fechas de inauguraci\u00f3n) Air France (Par\u00eds), Alitalia (Roma) BSAA (Londres), Iberia (Madrid), KLM (Amsterdam), SAS (Copenhague). A Brasil Panair do Brasil y Cuzeiro do Sul. A Chile LAN-Chile y a Uruguay CAUSA y PLUNA. Las europeas, LAN y PLUNA eran estatales, el resto, privadas.<\/p>\n

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Braniff, desde 1950, ofreci\u00f3 cuatro vuelos semanales a Estados Unidos, con la posibilidad de hacer muchas conexiones en Am\u00e9rica Latina (imagen Democracia, 31 de mayo de 1950).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Todas estas empresas volaban con tarifas iguales para cada destino, algunas establecidas por IATA, otras por otro tipo de mecanismo de cartelizaci\u00f3n, por lo que la competencia no pasaba por ah\u00ed. Tambi\u00e9n todas ofrec\u00edan alg\u00fan tipo de conexiones que iban m\u00e1s all\u00e1 del tramo considerado hasta su pa\u00eds. Todas ten\u00edan servicios dom\u00e9sticos, las norteamericanas, operaban redes bastante desarrolladas en Latinoam\u00e9rica y (con complicaciones, ver Braniff (II): Toda la pol\u00edtica aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de p\u00e1gina<\/a><\/em><\/strong>) dentro de Estados Unidos, las europeas cubr\u00edan su continente y unas pocas ofrec\u00edan servicios mundiales. Pan American daba la vuelta al mundo con sus vuelos PA001 (hacia el oeste) y PA002 (hacia el este).<\/p>\n

Argentina firm\u00f3 acuerdos bilaterales con casi todas las naciones que llegaban aqu\u00ed, que reglaban capacidades, frecuencias, horarios y otros temas. Con Estados Unidos por mucho tiempo hubo una situaci\u00f3n fr\u00e1gil, sin tratado, lo que no impidi\u00f3 la operaci\u00f3n de sus empresas aqu\u00ed, pero Aerol\u00edneas tuvo algunas complicaciones para volar all\u00ed.<\/p>\n

Pero los acuerdos, en principio, trataban sobre la vinculaci\u00f3n de nuestro pa\u00eds con otro, y poco pod\u00edan hacer para regir sobre lo que ocurr\u00eda despu\u00e9s con vuelos de sexta libertad, por lo que todos estos servicios, que sumados eran muchos, estaban en una suerte de limbo. Alguna vez se intent\u00f3 impedir la venta de algunos tipos de pasajes, pero no funcion\u00f3.<\/p>\n

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Panair do Brasil, formalmente, era una empresa privada brasile\u00f1a, con capital norteamericano de Pan American, que hac\u00eda vuelos de sexta libertad a Europa. Poco pod\u00eda hacer Argentina para evitarlo (imagen La Prensa, 13 de mayo de 1947).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aerol\u00edneas Argentinas, por su posici\u00f3n geogr\u00e1fica, era un punto terminal de servicios de largo radio y estaba muy limitada para ofrecer conexiones internacionales, pero a cambio de eso ten\u00eda una excelente red dom\u00e9stica con posibilidades para los turistas de otras tierras, pero \u00e9stos eran muy pocos.<\/p>\n

Detr\u00e1s de todo esto hab\u00eda una doctrina, que \u00b4consideraba que el tr\u00e1fico de un pa\u00eds era un bien que ten\u00eda un valor y que, por lo tanto, pod\u00eda ser vendido, a partir de lo cual resultaba que hab\u00eda que repartirlo entre los dos pa\u00edses interesados, que eran sus propietarios. As\u00ed los convenios bilaterales fijaban capacidades que podr\u00edan ser ofrecidas por cada una de las partes y dejaban (o no) alg\u00fan peque\u00f1o porcentaje libre para quien quisiera y pudiera ofertarlo. En los papeles era casi perfecto, pero en la pr\u00e1ctica no tanto, porque no contemplaba la sexta libertad y porque las cosas no son tan f\u00e1ciles como parece. Los pasajeros eran los convidados de piedra, porque ten\u00edan que volar por las aerol\u00edneas designadas con las capacidades designadas.<\/p>\n

Argentina y su l\u00ednea de bandera se aferraron a este sistema que les facilitaba bastante la vida. Nadie pensaba en esos tiempos que una aerol\u00ednea fuera un negocio rentable y todas (p\u00fablicas y privadas) recib\u00edan alg\u00fan tipo de subsidios.<\/p>\n

La primera distorsi\u00f3n vino de Chile, a mediados de la d\u00e9cada del cincuenta, cuando dos empresas privadas llamadas Cinta y ALA empezaron a ofrecer, en Argentina, pasajes a Estados Unidos a precios inferiores a los de Aerol\u00edneas. El problema era que sal\u00edan de Santiago, pero no era una oferta despreciable.<\/p>\n

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Publicidad de la Chilena ALA ofreciendo algo a lo que los argentinos no pod\u00edan acceder: tarifas bajas (imagen La Prensa, 18 de agosto de 1957).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y al mismo tiempo empezaron a aparecer en Ezeiza nuevos operadores latinoamericanos (Varig, Aerol\u00edneas Peruanas, Canadian Pacific, Lloyd A\u00e9reo Boliviano), que m\u00e1s tarde o m\u00e1s temprano tambi\u00e9n ofrecieron algunos servicios internacionales con mejores precios. Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n los cielos argentinos tuvieron una apertura que permiti\u00f3 la aparici\u00f3n de Aerol\u00edneas Ini, Transcontinental y Trans Atl\u00e1ntica Argentina, empresas argentinas que, a partir de 1958, compitieron con tarifas en las rutas de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

La era del Jet <\/strong><\/h3>\n

En 1959 Aerol\u00edneas Argentinas incorpor\u00f3 reactores Comet 4 para sus servicios de largo radio, pero no entendi\u00f3 lo que significaban los reactores y tuvo varios accidentes que diezmaron su flota y no le permitieron tener una oferta interesante. Reci\u00e9n en 1967, con la llegada de los Boeing 707 tuvo posibilidades de armar una oferta competitiva en sus vuelos a Europa y Estados Unidos, con servicios diarios. Con la llegada de los Boeing 737, en 1970, pudo mejorar y ampliar los servicios latinoamericanos. Lleg\u00f3 a tener una buena red en el continente, pero pensada para unir Buenos Aires con otros pa\u00edses punto a punto, sin posibilidad de conexiones.<\/p>\n

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El Comet 4 pudo haber sido el comienzo de una puesta al d\u00eda de Aerol\u00edneas Argentinas en el mercado mundial, pero la empresa, sin una visi\u00f3n clara, se enred\u00f3 en un laberinto del que s\u00f3lo pudo salir con el apoyo que le dio Boeing para la incorporaci\u00f3n de los 707 y 737 (imagen redes sociales).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero no pudo recuperar el tiempo perdido. En esos a\u00f1os todas las empresas se equiparon con jets y aparecieron operadores nuevos que estaban dispuestos a disputar el mercado sin perdonar nada. Ante este cambio de la situaci\u00f3n competitiva, que obviamente inclu\u00eda las tarifas aunque de modo velado, Aerol\u00edneas se refugi\u00f3 en los precios fijados por las conferencias de tr\u00e1fico de IATA, que cada vez eran menos acatados y en tratados bilaterales que tambi\u00e9n se estaban devaluando en el mundo.<\/p>\n

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Advertencia de la autoridad argentina previniendo a los pasajeros sobre posibles maniobras de venta de pasajes (baratos) que se podr\u00edan realizar como consecuencia del Campeonato Mundial de F\u00fatbol de 1978 (imagen La Naci\u00f3n, 5 de noviembre de 1977).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sobre fines de los a\u00f1os sesenta la red dom\u00e9stica de Aerol\u00edneas sufri\u00f3 una depredaci\u00f3n importante, que fue el abandono de casi todas las rutas patag\u00f3nicas, operadas fundamentalmente con DC-3, que fueron cedidas a la Fuerza A\u00e9rea. Para la l\u00ednea a\u00e9rea fue sacarse de encima rutas de poco desarrollo, que no pod\u00eda operar con aviones modernos que no ten\u00eda y para el arma fue una interesant\u00edsima ocupaci\u00f3n de un territorio como prestadora de servicios muy necesarios. El inter\u00e9s de Aerol\u00edneas era operar solamente con reactores en rutas importantes y por eso, en ese momento, tambi\u00e9n abandon\u00f3 otras rutas interiores de baja densidad. El resultado a largo plazo de esto fue la desaparici\u00f3n de la aviaci\u00f3n de tercer nivel en el pa\u00eds.<\/p>\n

Hay que reconocer dos intentos por terminar con la condici\u00f3n de punto terminal de la Argentina de los vuelos internacionales, que siempre ven\u00edan del norte. El primero fue la inauguraci\u00f3n, en abril de 1973, de vuelos a Sud\u00e1frica, que se cancelaron en 1979, arguyendo sus altos costos.<\/p>\n

El segundo fueron los servicios a Nueva Zelandia, en 1980, que en 1988 se extendieron a Australia. Tuvieron razonables coeficientes de ocupaci\u00f3n, pero la operaci\u00f3n completa nunca fue rentable y fueron cancelados en 2014.<\/p>\n

En 1978 se sancion\u00f3 la desregulaci\u00f3n norteamericana, y a partir de all\u00ed la lucha de las aerol\u00edneas se hizo cada vez m\u00e1s encarnizada en el mundo, sin que aqu\u00ed se hiciera nada concreto para adaptarse a las nuevas reglas del juego. El gobierno, la autoridad aeron\u00e1utica, la empresa y su personal se aferraron al sistema antiguo, mientras que todos sus competidores vend\u00edan pasajes baratos, m\u00e1s o menos por debajo de la mesa o m\u00e1s a la vista.<\/p>\n

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Comunicado de la autoridad argentina a los pasajeros inform\u00e1ndoles que no deben comprar pasajes baratos (imagen La Prensa, 2 de agosto de 1985).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La privatizaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Aerol\u00edneas Argentinas fue privatizada en 1990. Se hizo una licitaci\u00f3n internacional en la que se esperaba que, dadas las condiciones propuestas, hubiera muchos oferentes, pero hubo uno solo, por lo que qued\u00f3 demostrado que, por lo menos en ese momento, no se trataba de un negocio apetecible.<\/p>\n

La operaci\u00f3n result\u00f3 un fracaso, y la empresa volvi\u00f3 a ser nacionalizada en 2008, pero con el clar\u00edsimo prop\u00f3sito pol\u00edtico de volver a los ideales de 1950, sin competencia, y con tarifas relativamente altas. Hab\u00eda pasado m\u00e1s de medio siglo y el mercado aerocomercial hab\u00eda cambiado totalmente pero las autoridades y los trabajadores segu\u00edan aferrados al pasado.<\/p>\n

Lo que sigui\u00f3 fue una guerra encarnizada del gobierno y sus empresas contra sus competidores locales, a los que hicieron la vida imposible con todo tipo de medidas reglamentarias, (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente<\/a><\/em><\/strong> y LAN-Argentina se va<\/a><\/em><\/strong>) que llevaron a la desaparici\u00f3n de LAN-Argentina y el achicamiento de Andes, con lo que Aerol\u00edneas logr\u00f3 un monopolio casi absoluto.<\/p>\n

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Despu\u00e9s de la reestatizaci\u00f3n en 2008, el gobierno hizo todo lo que estuvo a su alcance para eliminar la competencia, lo que produjo la desaparici\u00f3n de LAN-Argentina (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El personal<\/strong><\/h3>\n

El personal de Aerol\u00edneas Argentinas es conservador y belicoso. Su historia gremial est\u00e1 signada por conflictos con una patronal improvisada e ineficiente, que pocas veces fue capaz de cerrar una negociaci\u00f3n paritaria en tiempo y forma. Ha soportado movilizaciones militares, promesas incumplidas, y arbitrariedades diversas. Es perfectamente comprensible que sus sindicatos \u2014que no son de izquierda y se declaran peronistas\u2014 sean batalladores y vayan al frente.<\/p>\n

Por otro lado, son empleados p\u00fablicos argentinos, con todos los vicios del sector, incluyendo un alto grado de politizaci\u00f3n. Pasaron por una etapa de empresa privada que fue desastrosa, y hoy quieren seguir siendo empleados p\u00fablicos, por lo que se oponen a cualquier idea de privatizaci\u00f3n. Con convenios colectivos que siempre tienen alg\u00fan punto pendiente, son muy h\u00e1biles para disfrazar conflictos pol\u00edticos de conflictos laborales.<\/p>\n

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Personal de Aerol\u00edneas invadiendo la pista de Aeroparque el 29 de mayo de 2001, en el marco de un conflicto generalizado con Iberia. (imagen Clar\u00edn, 30 de mayo de 2001).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los convenios colectivos, como todos los de la administraci\u00f3n p\u00fablica, son bastante ben\u00e9volos. Con patronales que siempre est\u00e1n de paso es inevitable que esto sea as\u00ed.<\/p>\n

La evoluci\u00f3n de la aviaci\u00f3n latinoamericana<\/strong><\/h3>\n

Desde el ingreso del grupo Cueto a LAN-Chile, en 1993, el cielo latinoamericano ha cambiado de un sistema de empresas de nacionalidad definida (p\u00fablicas o privadas) subsidiadas por sus estados, a otro de empresas privadas de capitales internacionales, capaces de generar beneficios, que tienden a formar grandes grupos con presencia local en varios pa\u00edses a trav\u00e9s de empresas controladas. Es el caso de Latam, el grupo Abra (Avianca y Gol), Sky, JetSmart y Copa. Al mismo tiempo, las empresas norteamericanas han reducido dr\u00e1sticamente su participaci\u00f3n en el tr\u00e1fico intrarregional, que ha pasado a ser explotado por empresas locales asociadas, a veces con capital de aerol\u00edneas norteamericanas.<\/p>\n

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La aviaci\u00f3n comercial latinoamericana ha evolucionado hacia la formaci\u00f3n de grandes grupos multinacionales, con aerol\u00edneas de varias banderas. En esta foto Latam junt\u00f3 aviones de todas sus sucursales engalanados con los colores de las banderas de cada pa\u00eds (imagen Pablo Luciano Potenze).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El proceso se complet\u00f3 con la definici\u00f3n de hubs potentes (Lima, Sao Paulo, Bogot\u00e1, Santiago y Panam\u00e1) por donde circulan pasajeros que viajan a todo el continente, en menor medida a Europa, Ocean\u00eda y, sobre todo, a Estados Unidos.<\/p>\n

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Rutas de Copa, que muestran un hub \u00fanico que permite enlazar todo el continente. La ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica de Panam\u00e1 es fundamental (imagen Copa).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Aerol\u00edneas Argentinas estuvo fuera de todos estos movimientos.<\/p>\n

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La viabilidad de Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

Hoy muchos pol\u00edticos dicen que Aerol\u00edneas es totalmente inviable y que debe ser privatizada como soluci\u00f3n a todos sus males. Es una afirmaci\u00f3n, por lo menos, superficial.<\/p>\n

En la historia hubo tres intentos firmes de privatizaci\u00f3n de la empresa que fracasaron.<\/p>\n

El primero fue en 1956, llevado adelante por el Economista Prebisch para el gobierno de Aramburu. Se bosquej\u00f3 una emisi\u00f3n de acciones pero no se avanz\u00f3, en medio de una importante tormenta pol\u00edtica.<\/p>\n

El segundo intento fue en 1988, cuando ministro Terragno dise\u00f1\u00f3 un confuso plan para vender una parte de la empresa a SAS. El plan era legalmente imposible y ni siquiera pudo ser presentado al Congreso.<\/p>\n

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El ministro Terragno tuvo un plan m\u00e1s electoralista que posible para privatizar Aerol\u00edneas, que ni siquiera pudo ser presentado en el Congreso (imagen Almeida, en La Naci\u00f3n, 27 de agosto de 1988).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El tercero fue el de Dromi y Menem, en 1990, que logr\u00f3 vender a Iberia una parte de la empresa que nunca termin\u00f3 de pagar y produjo un vaciamiento que dej\u00f3 a Aerol\u00edneas al borde de la desaparici\u00f3n.<\/p>\n

A estas propuestas concretas hay que agregar diversas intenciones desarticuladas, como un proyecto de ley del diputado Alsogaray durante el gobierno de Alfons\u00edn y otras de menor entidad.<\/p>\n

La historia demuestra que no es f\u00e1cil privatizar Aerol\u00edneas Argentinas (ni ninguna empresa estatal importante), y que se trata de un proceso que exige una planificaci\u00f3n y ejecuci\u00f3n muy cuidadosas. Una de las primeras cosas que hizo el presidente Milei fue anunciar su intenci\u00f3n de regalarla a sus empleados pero \u00e9stos, que la conocen, respondieron que no quer\u00edan saber nada con la propuesta, lo que indicar\u00eda que regalada es cara.<\/p>\n

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As\u00ed vio el humorista Sendra la propuesta de regalar Aerol\u00edneas a sus empleados (imagen Clar\u00edn, 22 de diciembre de 2023).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Antes de entrar en materia, lo primero es analizar si la empresa act\u00faa en un mercado con posibilidades de desarrollo. Si tomamos los datos de la ANAC, resulta que el mercado aerocomercial dom\u00e9stico argentino, evolucion\u00f3 favorablemente hasta 2019 y, despu\u00e9s de la ca\u00edda de la pandemia, en 1923 ya se hab\u00eda recuperado, a pesar de la pobre performance de la econom\u00eda argentina en esos a\u00f1os. En cuanto al mercado internacional, creci\u00f3 hasta 2018, y todav\u00eda no se ha recuperado de la ca\u00edda de la pandemia, aunque est\u00e1 creciendo visiblemente.<\/p>\n

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Pasajeros transportados en la Argentina (imagen elaborada con datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El punto siguiente es ver c\u00f3mo se comport\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas en ese mercado en los \u00faltimos a\u00f1os y aqu\u00ed encontramos que, desde 2016 (no hay datos anteriores) en el sector dom\u00e9stico perdi\u00f3 un 13% de participaci\u00f3n y en el internacional un 12%. No son buenos indicadores, sobre todo si pensamos que son mercados en crecimiento general.<\/p>\n

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Participaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas en el mercado local. La medici\u00f3n corresponde a agosto de cada a\u00f1o (imagen elaborada con datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Yendo a lo que puede significar Aerol\u00edneas como negocio, lo m\u00e1s interesante es, a mi juicio, la red dom\u00e9stica, que cubre una demanda que justifica su existencia. La empresa estatal, que compite con dos low cost, tiene, a agosto de 2024, un 62% del mercado medido en pasajeros. No es nada despreciable, sobre todo si se piensa que sus tarifas son superiores a las de su competencia low cost, pero hay que prestar a tenci\u00f3n a que la tendencia es a la ca\u00edda.<\/p>\n

En el an\u00e1lisis de este sector, no puede obviarse que en el pa\u00eds no existen los servicios de tercer nivel, All\u00ed hay un mercado en el que la empresa no quiere incursionar porque lo desprecia, pero que es fundamental para cualquier plan de crecimiento.<\/p>\n

Los servicios de largo radio son un negocio dif\u00edcil, a pesar de que sus principales destinos (Miami, Madrid y Roma) tienen alta demanda. La mayor parte de sus pasajeros son argentinos, a los que la empresa ofrece alternativas de conexi\u00f3n muy relativas, que no se pueden comparar con las de sus competidores directos. Adem\u00e1s tiene serios problemas para captar pasajeros europeos y norteamericanos.<\/p>\n

Y la red latinoamericana, organizada con base en Buenos Aires, tiene posibilidades muy limitadas frente a sus competidores organizados con los hubs que comentamos. Aerol\u00edneas no puede ofrecer servicios propios a la mayor\u00eda de las escalas de Copa, Latam o el grupo Abra, porque no tiene volumen, pero \u00e9stas, con sus sistemas de hubs pueden hacerlo tranquilamente, incluso desde otros puntos de la Argentina que no son Buenos Aires.<\/p>\n

Frente a esta realidad, la empresa estatal puede ser interesante para una aerol\u00ednea que quiera integrar la red dom\u00e9stica argentina a su red internacional, o para una empresa de otra regi\u00f3n (\u00bfIberia?), que quiera distribuir pasajeros desde Buenos Aires.<\/p>\n

Otro tema que se menciona es la posibilidad del desguace de Aerol\u00edneas. La empresa en su totalidad probablemente no sea un negocio interesante, pero tiene sectores bien estructurados que pueden ser atrayentes para eventuales clientes. Es el caso de los talleres de mantenimiento, el centro de instrucci\u00f3n de tripulaciones, la capacidad de handling (recientemente desregulada) y otros sectores que pueden escindirse. En este caso, antes de tomar una decisi\u00f3n, habr\u00eda que ver c\u00f3mo podr\u00eda influir una venta parcial en el resto de los activos a realizar.<\/p>\n

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La capacidad de mantenimiento de Aerol\u00edneas Argentinas es un activo muy interesante (imagen Juan Manuel Mascarello\/Facebook).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n

Adem\u00e1s est\u00e1 el personal, que no se puede vender y se divide en dos grupos: el que tiene licencia aeron\u00e1utica (pilotos, TCP, t\u00e9cnicos, etc\u00e9tera), que por su capacidad es pasible del inter\u00e9s de muchas empresas, que tratar\u00e1n de atraerlo, y el que no la tiene, cuyo futuro es dif\u00edcil. Aqu\u00ed habr\u00e1 una negociaci\u00f3n sindical compleja.<\/p>\n

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El mundo evoluciona. La gente, la pol\u00edtica, la econom\u00eda, el clima, la naturaleza, todo evoluciona. Charles Darwin explic\u00f3 que las especies se adaptan a los cambios de su entorno para sobrevivir. 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