{"id":54698,"date":"2024-12-02T12:00:17","date_gmt":"2024-12-02T11:00:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=54698"},"modified":"2024-11-10T12:51:46","modified_gmt":"2024-11-10T11:51:46","slug":"los-escritos-de-guiraldes-3-4-el-tiempo-academico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-escritos-de-guiraldes-3-4-el-tiempo-academico\/","title":{"rendered":"Los escritos de G\u00fciraldes (3\/4): El tiempo acad\u00e9mico"},"content":{"rendered":"
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Tapa de El poder a\u00e9reo de los argentinos<\/em>.<\/figcaption><\/figure>\n
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G\u00fciraldes era un hombre seductor, que planteaba sus ideas con brillo y cierta dosis de humor, y convenc\u00eda a la mayor\u00eda de sus interlocutores civiles que, por lo general, no conoc\u00edan bien el tema aeron\u00e1utico. Adem\u00e1s ten\u00eda una excelente llegada a los medios de comunicaci\u00f3n que le permit\u00eda ser una especie de ap\u00f3stol del tema aeron\u00e1utico, algo parecido a lo que pasa con Enrique Pi\u00f1eyro en la actualidad.<\/p>\n

Los negocios<\/h3>\n

En el oto\u00f1o 1967 Timerman, desvinculado de Confirmado,<\/em> y G\u00fciraldes formaron una consultora llamada Profima, orientada a los negocios con el Estado. Los contactos civiles, militares, empresarios y period\u00edsticos de los socios eran inmejorables y era un momento en el que se encarar\u00edan muchas grandes obras p\u00fablicas (El Choc\u00f3n, Z\u00e1rate Brazo Largo, Atucha). Se hicieron algunos negocios, pero Timerman decidi\u00f3 volver al periodismo para fundar el diario La Opini\u00f3n<\/em>. La separaci\u00f3n con G\u00fciraldes fue en buenos t\u00e9rminos, y \u00e9ste a partir de entonces pas\u00f3 a controlar totalmente la consultora. Por otro lado, para atender los negocios agropecuarios familiares, G\u00fciraldes cre\u00f3, en junio de 1970, la sociedad an\u00f3nima Los Siete Hermanos.<\/p>\n

Hacia 1970 era evidente que las predicciones catastr\u00f3ficas de G\u00fciraldes hechas en 1967 y 1968 no se hab\u00edan cumplido: Aerol\u00edneas Argentinas, LADE, ALA y Austral crec\u00edan e incorporaban aviones nuevos como hac\u00eda mucho que no se ve\u00eda y hasta la F\u00e1brica Militar de Aviones ten\u00eda un nivel de producci\u00f3n razonable para su media hist\u00f3rica, con la fabricaci\u00f3n en serie del IA-50 G-II, la fabricaci\u00f3n bajo licencia de aviones Cessna y el avance desarrollo, iniciado en 1967, de lo que luego ser\u00eda el Pucar\u00e1.<\/p>\n

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La F\u00e1brica Militar de Aviones, por la que tanto luch\u00f3 G\u00fciraldes, hacia 1970 era una realidad que produc\u00eda el IA-50 G-II y estaba desarrollando lo que ser\u00eda el Pucar\u00e1 (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Fuerza A\u00e9rea, en 1970, convoc\u00f3 nuevamente a G\u00fciraldes para \u201corientar\u201d a l brigadier mayor (R) C\u00e9sar A. Guasco en la redacci\u00f3n de un libro recordatorio de los veinticinco a\u00f1os del arma. El resultado fue algo conceptualmente muy parecido a La Aeron\u00e1utica Nacional al servicio del Pa\u00eds<\/em>, el libro en cuya redacci\u00f3n hab\u00eda participado G\u00fciraldes en 1948. La principal diferencia entre ambos es que el primero fue una rese\u00f1a de algo que estaba en pleno desarrollo, mientras que el nuevo mostraba una instituci\u00f3n bien estructurada, con resultados concretos.<\/p>\n

Es interesante ver c\u00f3mo, a esta altura de su vida, G\u00fciraldes da por ciertas algunas cosas que antes s\u00f3lo se hab\u00eda animado a sugerir. Atribuye a LADE un lugar que no tuvo en la historia del transporte a\u00e9reo argentino y, de un modo confuso, sostiene que Aerol\u00edneas Argentinas naci\u00f3 en las filas de la Fuerza A\u00e9rea. Tambi\u00e9n critica (veladamente) el funcionamiento de las empresas privadas.<\/p>\n

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Fuerza A\u00e9rea Argentina. 25 a\u00f1os al servicio del Pa\u00eds fue una rendici\u00f3n de cuentas de lo hecho por el arma en ese per\u00edodo.(imagen Biblioteca Nacional de Aeron\u00e1utica).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En diciembre de 1970 G\u00fciraldes volvi\u00f3 a la palestra con una serie de dos art\u00edculos titulados Poder a\u00e9reo y soberan\u00eda<\/em>, que se publicaron en el diario Clar\u00edn<\/em> de Buenos Aires, donde retoma el concepto puro del poder a\u00e9reo. Fue una nueva versi\u00f3n de sus ideas originales, donde se recuerdan los treinta a\u00f1os de LADE, los veinticinco de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica y los veinte de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Partiendo del famoso n\u00famero de Fortune<\/em> de 1941, habla de la necesidad de defender el derecho a volar y la capacidad para hacerlo. Da una versi\u00f3n personal de la Convenci\u00f3n de Chicago y plantea la disyuntiva entre la aviaci\u00f3n dependiente y la aviaci\u00f3n nacional basada en la doctrina del poder a\u00e9reo.<\/p>\n

Habla de una gran aviaci\u00f3n hist\u00f3rica venida a menos, para lo que cuenta, de modo ama\u00f1ado, la historia de la aviaci\u00f3n argentina y se refiere al \u201csitial que perdimos\u201d, presumiblemente a partir de la ca\u00edda de Per\u00f3n, pero sin ninguna consideraci\u00f3n por lo que realmente fue la actividad en cada momento. Sobre Aerol\u00edneas Argentinas, que estaba en un verificable proceso de crecimiento, pontifica que \u201cse ve estancada hoy en una de sus m\u00e1s graves crisis, falla el rumbo, la obligan a ceder graciosamente lo que por derecho le corresponde\u201d, agregando que \u201cse ha perdido tanto terreno y es tan urgente recuperarlo, para proyectarse hacia el futuro, al servicio del pa\u00eds\u201d.<\/p>\n

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En 1970, cuando Aerol\u00edneas Argentinas se estaba poniendo a la altura de las principales empresas del mundo en materia de flota, G\u00fciraldes dec\u00eda que estaba \u201cestancada hoy en una de sus m\u00e1s graves crisis \u2026 (y) \u2026 la obligan a ceder graciosamente lo que por derecho le corresponde\u201d (imagen Vito Cedrini).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Incluye una historia de la F\u00e1brica Militar de Aviones y sostiene que \u201ccon estos antecedentes estamos en condiciones de fabricar hoy aviones de hoy; el no hacerlo s\u00f3lo puede explicarse por las andanzas y malandanzas que condenan al pa\u00eds al estancamiento\u201d. Piensa que \u201cnos hemos empe\u00f1ado en destruir lo que hacemos, obstaculizar lo que podemos hacer\u201d, agregando que \u201cla Argentina constituye el tercer mercado (de aviones) del mundo\u201d. No justifica ninguna de estas afirmaciones.<\/p>\n

Reitera algunas ideas anteriores, como la \u201cUni\u00f3n de Transportadores A\u00e9reos Latinoamericanos\u201d, que tambi\u00e9n ser\u00eda cliente de los aviones argentinos, la necesidad de que cada pa\u00eds tenga una sola l\u00ednea a\u00e9rea (eliminado as\u00ed a ALA y Austral), y rinde un homenaje a Rawson Bustamante.<\/p>\n

En la segunda entrega repite algunos conceptos y hace consideraciones sobre lo que deber\u00eda ser el transporte a\u00e9reo argentino, f\u00e9rreamente operado por Aerol\u00edneas Argentinas constituida en \u00fanica empresa, sin ninguna competencia, ni siquiera en los servicios de alimentaci\u00f3n. Sostiene que es aceptable y l\u00f3gico tener d\u00e9ficit en la operaci\u00f3n de los servicios dom\u00e9sticos pero que bajo ninguna circunstancia los servicios internacionales deben operarse a p\u00e9rdida.<\/p>\n

A la hora de sacar conclusiones sostiene que \u201cla Argentina puede y debe recuperar la ubicaci\u00f3n que le corresponde. Para ello es imprescindible la fijaci\u00f3n de una clara pol\u00edtica del poder a\u00e9reo \u2014que debe estar a cargo de la Fuerza A\u00e9rea\u2014 y una r\u00edgida convicci\u00f3n para aplicarla sin vacilaciones y sin perderse en eventuales laberintos\u201d. Evidentemente estamos frente a un planteo de poder corporativo, que busca darle a la Fuerza A\u00e9rea todo el control para recuperar una ubicaci\u00f3n que, a pesar de la historia \u00e9pica que nos ha contado, nunca hab\u00eda sido brillante.<\/p>\n

Entre sus propuestas est\u00e1 la creaci\u00f3n de una Secretar\u00eda de Asuntos Aeron\u00e1uticos, como \u201corganismo civil de ejecuci\u00f3n de la log\u00edstica del poder a\u00e9reo militar, y remata asegurando que \u201ctodos estos pasos ser\u00e1n simples reformas administrativas si no comenzamos con urgencia a fabricar nuestros propios aviones argentinos\u2026 (para evitar) la esclavitud aviatoria\u201d.<\/p>\n

Estos art\u00edculos coinciden con el trabajo hacho en colaboraci\u00f3n con Rawson Bustamante en 1949. Ambos son textos pol\u00edticos en los que se busca crear conciencia sobre un problema (el poder a\u00e9reo) y se plantea como soluci\u00f3n dar toda la autoridad en la materia a la Fuerza A\u00e9rea, que aparece como la \u00fanica entidad capaz de enfrentar el tema, por encima de las autoridades pol\u00edticas, y encarar la fabricaci\u00f3n de aeronaves como \u00fanico camino para lograr independencia en la materia. El principal cambio es que en 1949 la argumentaci\u00f3n estaba orientada m\u00e1s hacia la cuesti\u00f3n de la defensa y en 1970 hacia el transporte.<\/p>\n

Casi inmediatamente G\u00fciraldes public\u00f3 este trabajo como otro de sus fasc\u00edculos.<\/p>\n

El 16 de noviembre de 1971 un grupo de oficiales retirados cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina, con el objeto de difundir la importancia de la aviaci\u00f3n y de los temas aeroespaciales, lo que inclu\u00eda la defensa del poder a\u00e9reo unificado. El pre\u00e1mbulo del estatuto lo escribi\u00f3 G\u00fciraldes, a esta altura una suerte de redactor oficioso del arma. Durante la semana Aeron\u00e1utica de 1975 volvi\u00f3 a actuar como conferencista, esta vez auspiciado por la Fuerza A\u00e9rea y luego repiti\u00f3 sus exposiciones sobre aviaci\u00f3n comercial y poder a\u00e9reo en diversas guarniciones y en la Escuela de Comando y Estado Mayor.<\/p>\n

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Isotipo de la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Ley 19.030, en 1971, puso algo de orden entre Aerol\u00edneas y las empresas privadas. Despu\u00e9s de su promulgaci\u00f3n G\u00fciraldes perdi\u00f3 protagonismo en el ambiente aeron\u00e1utico, salvo alguna actuaci\u00f3n en la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina, que no se movi\u00f3 mucho en esos a\u00f1os.<\/p>\n

En 1973 volvi\u00f3 el peronismo al poder, y en marzo de 1976, un nuevo gobierno militar se hizo cargo de la Argentina, ahora con el t\u00edtulo de proceso de reconstrucci\u00f3n nacional. Desde el punto de vista aeron\u00e1utico, tanto civil como militar, continuaron las pol\u00edticas anteriores, incluyendo una velada guerra llevada a cabo por el peronismo y la Fuerza A\u00e9rea contra Austral, que ten\u00eda el objetivo claro de acabar con la empresa privada y consagrar a Aerol\u00edneas Argentinas como la \u00fanica empresa aerocomercial importante del pa\u00eds. No hay ninguna evidencia de que G\u00fciraldes haya actuado directamente en este movimiento, que por otra parte fue llevado a cabo por pol\u00edticos y militares con capacidad de mando, algo que \u00e9l no ten\u00eda.<\/p>\n

G\u00fciraldes, en una autobiograf\u00eda publicada en 1996, sostuvo que \u201cnunca retace\u00f3 su apoyo al proceso de reorganizaci\u00f3n nacional, en lo relativo a sus dos prop\u00f3sitos fundamentales, primero: erradicar al terrorismo subversivo; segundo: echar las bases para reimplantar en nuestro pa\u00eds el sistema institucional previsto en la Constituci\u00f3n Nacional de 1953\/60\u201d.<\/p>\n

El Congreso Argentino de Econom\u00eda del Trasporte A\u00e9reo<\/strong><\/h3>\n

En marzo de 1977, en un momento de auge de Aerol\u00edneas Argentinas, la Fuerza A\u00e9rea apoy\u00f3 la realizaci\u00f3n de una actividad acad\u00e9mica importante, que fue el Primer Congreso Argentino de Econom\u00eda del Trasporte A\u00e9reo. Desde un punto de vista formal los organizadores fueron la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina y el Colegio de Graduados en Ciencias Econ\u00f3micas, y el prop\u00f3sito del encuentro fue \u201cimpulsar el desarrollo de los estudios de la econom\u00eda del trasporte a\u00e9reo y despertar la inquietud de los profesionales para contar con personal calificado en dicha especialidad\u201d.<\/p>\n

Era una novedad, porque no hab\u00eda antecedentes cercanos de una convocatoria de este tipo, pero adem\u00e1s mostraba que la Fuerza, que siempre se hab\u00eda considerado autosuficiente para entender todo lo relacionado con la materia, asum\u00eda que necesitaba alg\u00fan tipo de soporte profesional y hac\u00eda una alianza con los graduados en Ciencias Econ\u00f3micas, al mismo tiempo en que reconoc\u00eda la necesidad de profesionales especializados que, obviamente, ya no ser\u00edan solamente oficiales superiores.<\/p>\n

El Comit\u00e9 Organizador estuvo presidido por el brigadier (R) C\u00e9sar A. Guasco, y G\u00fciraldes fue el vicepresidente. Probablemente tuviera m\u00e1s jerarqu\u00eda acad\u00e9mica para ocupar la presidencia, pero nuevamente se impuso el grado de Guasco.<\/p>\n

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En un momento en el que la lucha por entre Aerol\u00edneas y Austral era a muerte, Austral aprovech\u00f3 el Congreso de econom\u00eda del transporte a\u00e9reo para marcar la acci\u00f3n complementaria de ambas empresas (imagen <\/em>La Prensa, 25 de septiembre de 1977).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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G\u00fciraldes present\u00f3 dos trabajos en este congreso, titulados El transporte a\u00e9reo al servicio de nuestra integraci\u00f3n territorial y de la proyecci\u00f3n argentina en el mundo<\/em>, y Debemos fabricar nuestros aviones de transporte<\/em>. En el primero retoma algunos conceptos ya planteados sobre la disrupci\u00f3n producida por el avi\u00f3n y la importancia del poder a\u00e9reo, lo que se completa con una breve historia del transporte a\u00e9reo argentino, que divide en seis ciclos. Por supuesto, sobrevalora a LADE.<\/p>\n

Y en el segundo trabajo repite la argumentaci\u00f3n ya desplegada en trabajos anteriores, pero hace una estimaci\u00f3n \u2014excesivamente voluntarista\u2014 de la demanda potencial del mercado argentino, para concluir en la factibilidad irrefutable de encarar la construcci\u00f3n de m\u00e1quinas de sesenta a cien plazas para clientes argentinos y de Am\u00e9rica Latina.[1]<\/a><\/p>\n

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Portada de la recopilaci\u00f3n de los trabajos presentados en el Primer congreso argentino de econom\u00eda del transporte a\u00e9reo (imagen Biblioteca Nacional de Aeron\u00e1utica).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hubo 290 inscriptos y se presentaron 45 trabajos, lo que da una idea del inter\u00e9s despertado por el encuentro. Las conclusiones abarcaron temas vinculados con la pol\u00edtica, la econom\u00eda general y empresaria, el turismo, la industria y otros temas.<\/p>\n

El poder a\u00e9reo de los argentinos<\/strong><\/h3>\n

No conforme con todo lo que hab\u00eda escrito sobre la doctrina del poder a\u00e9reo G\u00fciraldes decidi\u00f3, en 1979, publicar un nuevo libro sobre el tema, que se llam\u00f3 El poder a\u00e9reo de los argentinos<\/em>. Esta vez su editor fue el C\u00edrculo de la Fuerza A\u00e9rea, nueva denominaci\u00f3n del anterior C\u00edrculo Aeron\u00e1utico. El pr\u00f3logo fue encomendado al brigadier Guasco.<\/p>\n

En cierto sentido, el libro es un homenaje a s\u00ed mismo, porque se detiene en varios aspectos de su biograf\u00eda, pero, adem\u00e1s aspira a ser una obra definitiva sobre el tema, en la que maneja valores y opiniones que \u2014fiel a su estilo\u2014 considera incuestionables. Pr\u00e1cticamente no se ocupa de la problem\u00e1tica militar y est\u00e1 enfocado en el tema del transporte civil. En la presentaci\u00f3n dice que comodoro retirado no le corresponde opinar sobre temas que competen en exclusividad a los comandos de la Fuerza A\u00e9rea, una actitud que no siempre hab\u00eda tenido.<\/p>\n

El trabajo se plantea como el continuador del art\u00edculo publicado junto con Rawson Bustamante en 1949, y retoma casi todos los temas tratados en aqu\u00e9l, pero se nutre de otros trabajos posteriores, como los presentados en el Primer Congreso. Los principales t\u00edtulos son: El avi\u00f3n, protagonista del siglo XX; El poder a\u00e9reo y los intereses aeron\u00e1uticos; El poder a\u00e9reo es uno solo; El derecho a volar y la capacidad de volar; Debemos fabricar nuestros propios aviones de transporte; Las llamadas cinco libertades; Los cinco ciclos de la aviaci\u00f3n comercial argentina, y De la colonia al a\u00f1o 2000.<\/p>\n

Hace especial hincapi\u00e9 en la obra de la aeron\u00e1utica unificada (Fuerza A\u00e9rea), a la que defiende sin titubeos, y repasa detalladamente las diversas legislaciones sobre transporte surgidas de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, se\u00f1alando su correcci\u00f3n y oportunidad, incluyendo en esto la creaci\u00f3n de IAME.[2]<\/a> Tambi\u00e9n aclara su participaci\u00f3n en la redacci\u00f3n de algunas de estas normas.<\/p>\n

El relato de la historia del transporte a\u00e9reo argentino sobrevalora los aportes militares al sector. En particular hace una detallada historia de los primeros tiempos de LADE, que ti\u00f1e de caracter\u00edsticas \u00e9picas, y que por momentos se convierte en un relato de sus memorias. La conclusi\u00f3n impl\u00edcita es que la aviaci\u00f3n militar fue la verdadera pionera de la aviaci\u00f3n comercial argentina, algo que, por lo menos, es discutible.<\/p>\n

Menciona a pr\u00e1cticamente todas las empresas que actuaron en nuestro medio, pero es bastante arbitrario para justipreciar algunas cosas. No profundiza casi nada el desarrollo de la red dom\u00e9stica \u2014que guste o no fue lo m\u00e1s profundo que hizo el primer peronismo en la materia\u2014 pero se detiene a destacar la formaci\u00f3n de FAMA, y la participaci\u00f3n de LADE en ese proyecto, ignorando la participaci\u00f3n privada en el mismo y sus abultadas p\u00e9rdidas financieras.<\/p>\n

Incluye informaci\u00f3n doctrinaria y legislativa sobre Aerol\u00edneas Argentinas y destaca el crecimiento de la empresa y su aporte al transporte nacional. No dice nada respecto a que esto se hizo en jurisdicci\u00f3n del Ministerio de Transporte.<\/p>\n

Entra a la desregulaci\u00f3n que se produjo en 1956, detalla bien los cambios legislativos, y se detiene para criticar el surgimiento de nuevas empresas subsidiadas, que compitieron con Aerol\u00edneas Argentinas, afirmando que el sistema fue da\u00f1oso para la empresa estatal. No habla de su gesti\u00f3n en la empresa, y centra la cuesti\u00f3n en la innegable improvisaci\u00f3n que hubo en esos a\u00f1os..<\/p>\n

Relata su participaci\u00f3n en la redacci\u00f3n de los decretos 10.632 y 10.633\/61y critica vehementemente el Decreto 9.595\/65, que busc\u00f3 limitar los subsidios, pero considera correcto el sistema creado por la ley 19.030, y la tarifa econ\u00f3micamente retributiva, ambos de 1971.<\/p>\n

Al final de la historia, se ocupa de Austral, la \u00fanica empresa sobreviviente y dice que debe ser analizada sin dogmatismos est\u00e9riles, invitando a los argentinos a no caer en la falsa disyuntiva de empresa privada versus empresa estatal. Su conclusi\u00f3n es que se ha producido el \u201ctriunfo del orden en el aire en el cabotaje argentino\u201d, ignorando que en ese mismo momento se estaba librando una guerra a muerte entre estatistas y partidarios de la empresa privada para sacar a Austral del panorama argentino, proceso que terminar\u00eda en 1980, un a\u00f1o despu\u00e9s de la publicaci\u00f3n del libro con la estatizaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

El libro se completa con una prospectiva sobre c\u00f3mo podr\u00eda ser la red argentina en el a\u00f1o 2000 y nuevamente abundan las contradicciones y los voluntarismos. Para el cabotaje plantea una abigarrada red a\u00e9rea que ignora rutas hist\u00f3ricas y plantea otras intrascendentes. El proyecto no parece tener ninguna vinculaci\u00f3n con las redes carreteras y ferroviarias, sobre todo para tramos cortos.<\/p>\n

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Red de rutas dom\u00e9sticas propuestas por G\u00fciraldes en 1979 para ser operadas en el a\u00f1o 2000. Merece ser estudiada en detalle para medir el grado de voluntarismo propagand\u00edstico del autor, y su desconexi\u00f3n de la realidad.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero lo m\u00e1s inexplicable es la propuesta de rutas internacionales, que s\u00f3lo son operables mediante el ejercicio de las quinta, sexta, s\u00e9ptima y octava libertades, a las que se ha opuesto durante todo el libro. Tampoco hay mucho fundamento sobre el porqu\u00e9 de las propuestas, salvo una vaga referencia a los intereses nacionales, comerciales y culturales del pa\u00eds. Pero al mismo tiempo que propone volar con bandera argentina desde Sud\u00e1frica al mundo \u00e1rabe por el este africano (escalas en Dar es Salaam, Khartum y El Cairo), dice que \u201cnadie defender\u00eda, por ahora, la conveniencia de establecer un servicio de Aerol\u00edneas Argentinas a Etiop\u00eda\u2026pero si el Vaticano estuviera en Etiop\u00eda, entonces s\u00ed, aunque hubiera pocos pasajeros y ni un solo kilo de carga a transportar, la Argentina deber\u00eda cubrir esa ruta\u201d.[3]<\/a><\/p>\n

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Red internacional propuesta por G\u00fciraldes para Aerol\u00edneas Argentinas en 2000. Llama la atenci\u00f3n por el uso y abuso de la quinta libertad que plantea y, por algunos destinos elegidos, cierto voluntarismo y alejamiento de la realidad.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El libro se completa con una serie de mapas, datos estad\u00edsticos, informaci\u00f3n sobre aeronaves y una recopilaci\u00f3n de legislaci\u00f3n bastante completa.<\/p>\n

Sobre el final de la obra dice \u201c\u2026siento que pesa en mi \u00e1nimo la responsabilidad de transmitir a las nuevas generaciones de hombres del aire todo lo que tan dificultosamente nosotros tuvimos que aprender\u201d. G\u00fciraldes, durante buena parte de su vida, hab\u00eda recorrido las unidades militares hablando de estos temas, pero es evidente que su intenci\u00f3n fue dejar en su ambiente un trabajo te\u00f3rico. \u00a0Lo que no sab\u00eda, o no quer\u00eda saber es que en ese momento de crisis petroleras y desregulaci\u00f3n el negocio del transporte a\u00e9reo estaba cambiando dr\u00e1sticamente frente a las ideas acu\u00f1adas sobre el fin de la Segunda Guerra Mundial.<\/p>\n

Tampoco hay un an\u00e1lisis contable de los d\u00e9ficits de Aerol\u00edneas Argentinas ni una explicaci\u00f3n sobre sus p\u00e9rdidas y deudas que vaya m\u00e1s all\u00e1 del fatalismo.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> En ese momento, cualquier producto argentino de ese tama\u00f1o tendr\u00eda que haber competido con los aviones de la familia Fokker (F-27, F-28, F-50 y F-100), que estaban bien establecidos en el mercado latinoamericano. Reci\u00e9n en 1991 vol\u00f3 el CRJ-100 y en 1995 el ERJ-145, que fueron los aviones que renovaron esta categor\u00eda.<\/p>\n

[2]<\/a> El IAME, durante la \u00faltima parte del gobierno de Per\u00f3n, surgi\u00f3 de la transformaci\u00f3n de la F\u00e1brica Militar de Aviones en una f\u00e1brica de automotores, lo que resinti\u00f3 seriamente la producci\u00f3n de aeronaves.<\/p>\n

[3]<\/a> No hay ninguna consideraci\u00f3n sobre las consecuencias pol\u00edticas que podr\u00eda haber tenido, en esos a\u00f1os del apartheid, la operaci\u00f3n de servicios para vincular a Sud\u00e1frica.<\/p>\n

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G\u00fciraldes era un hombre seductor, que planteaba sus ideas con brillo y cierta dosis de humor, y convenc\u00eda a la mayor\u00eda de sus interlocutores civiles que, por lo general, no conoc\u00edan bien el tema aeron\u00e1utico. 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