En 1978 Estados Unidos desregul\u00f3 sus cielos, proceso que se extendi\u00f3 por el mundo. Pero en el ambiente latinoamericano, tradicionalmente proteccionista y subsidiado, muy pocos se dieron cuenta de que en el mundo se estaban desarrollando cambios de fondo y casi todos siguieron viviendo como si no hubiera pasado nada.<\/p>\n
Sin embargo, a mediados de los a\u00f1os noventa, los gobiernos no pod\u00edan seguir ignorando el tema, aunque m\u00e1s no fuera por las apariencias, lo que llev\u00f3 a que en 1996 (dieciocho a\u00f1os despu\u00e9s de la Deregulation Act) se reunieran en la ciudad de Fortaleza (Brasil) representantes de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay para alumbrar un Acuerdo de servicios a\u00e9reos subregionales<\/em> conocido como Tratado de Fortaleza, un documento que avanzaba muy poco en el tema de la liberaci\u00f3n, y s\u00f3lo era de aplicaci\u00f3n en rutas secundarias.<\/p>\n La realidad detr\u00e1s de esto es que, salvo Chile, los pa\u00edses de la regi\u00f3n estaban m\u00e1s preocupados por proteger a sus problem\u00e1ticas empresas, p\u00fablicas o privadas y cre\u00edan que la liberaci\u00f3n ser\u00eda mala para ellas. Los sindicatos los apoyaron y, en general, estuvieron en contra de todas las propuestas de cielos abiertos.<\/p>\n Un detalle muy resumido de lo que estaba pasando es el siguiente:<\/p>\n Argentina. <\/strong>En 2001, en medio de un fuerte crisis econ\u00f3mica nacional, Espa\u00f1a vendi\u00f3 Aerol\u00edneas Argentinas y Austral al grupo Marsans y poco despu\u00e9s quebraron las principales empresas privadas del pa\u00eds (LAPA, Dinar) y hubo un posterior reacomodamiento en el que surgi\u00f3 una nueva empresa estatal (LAFSA) que absobi\u00f3 al personal parado, pero dej\u00f3 de funcionar cuando se vio mezclada en un tema de contrabando de drogas. En este punto, para atender al personal desocupado, el gobierno autoriz\u00f3, de mala gana, el ingreso de LAN-Chile al pa\u00eds como LAN-Argentina.<\/p>\n En este contexto, se mantuvo siempre una ideolog\u00eda de cielos cerrados, tratando de perjudicar a LAN en todo lo que se pudo. Aerol\u00edneas Argentinas, fue renacionalizada en 2008 y la lucha contra LAN-Argentina se intensific\u00f3.<\/p>\n Bolivia. <\/strong>Despu\u00e9s de la privatizaci\u00f3n del Lloyd A\u00e9reo Boliviano, que nunca se complet\u00f3, desfilaron por la aviaci\u00f3n boliviana una serie de personajes que parec\u00edan salidos de una novela delirante. Ninguno puso dinero propio y todos llegaron a la bancarrota. En octubre de 2007 el presidente Evo Morales cre\u00f3 una aerol\u00ednea estatal denominada Boliviana de Aviaci\u00f3n (BoA), que, sin ser monop\u00f3lica, se hizo cargo de los servicios dom\u00e9sticos e internacionales del pa\u00eds (ver Historias bolivianas<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n Brasil<\/strong>, el mercado m\u00e1s grande del subcontinente, desde mediados de los a\u00f1os noventa vivi\u00f3 una crisis que afect\u00f3 a todas sus empresas a\u00e9reas y el gobierno no las ayud\u00f3, dejando que varias fueran a la bancarrota, aunque salv\u00f3 a Varig, que desde 2000 estuvo en una situaci\u00f3n de quiebra que arrastr\u00f3 hasta 2005, cuando pidi\u00f3 la protecci\u00f3n judicial frente a sus acreedores. Como parte de este proceso los cielos brasile\u00f1os se mantuvieron cerrados a las empresas extranjeras e, inexplicablemente, se permiti\u00f3 que Varig, que no pod\u00eda con sus propios problemas, se hiciera cargo de PLUNA, en 1995 (ver \u00bfUn espejo de Aerol\u00edneas Argentinas? Varig<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n En este marco se potenci\u00f3 TAM (una empresa regional) y surgieron Gol (2001), Oceanair (2002) y Azul (2008). Varig vivi\u00f3 una larga agon\u00eda hasta que sus \u00faltimos restos fueron absorbidos por Gol en 2007.<\/p>\n Chile. <\/strong>A \u00a0diferencia del resto de los pa\u00edses latinoamericanos, adopt\u00f3 el ideal de la desregulaci\u00f3n en el entorno de 1990 y fue consecuente con esa decisi\u00f3n.<\/p>\n En este marco, LAN-Chile tom\u00f3 la determinaci\u00f3n de convertirse en un referente mundial, para lo que empez\u00f3 un proceso de crecimiento que implic\u00f3 la creaci\u00f3n de LAN-Ecuador \u00a0\u00a0 (2002), LAN-Per\u00fa (2004) y LAN-Argentina (2005). Despu\u00e9s tom\u00f3 posiciones en empresas colombianas y qued\u00f3 al acecho en Brasil, un pa\u00eds pol\u00edticamente mucho m\u00e1s dif\u00edcil (ver La historia de Latam (I)<\/a><\/em><\/strong>, (II)<\/em><\/strong><\/a> y (III)<\/em><\/strong><\/a>.<\/p>\n Al mismo tiempo, cualquiera pod\u00eda establecer una empresa chilena, en un ambiente competitivo muy din\u00e1mico (ver Sky Airline: Entender el momento (I)<\/a><\/em><\/strong>\u00a0y (II)<\/a><\/em><\/strong>, y \u00a0LAW: Los confusos caminos de la liberalizaci\u00f3n<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n Uruguay <\/strong>El gobierno intent\u00f3 privatizar parcialmente a PLUNA, sin ning\u00fan entusiasmo por la idea, desde 1986 y, despu\u00e9s de m\u00faltiples peripecias, adjudi\u00f3 el 49% a Varig en 1994.<\/p>\n Varig, en ese momento, estaba en bancarrota total y era evidente que no estaba para hacerse cargo de nada, pero la desesperaci\u00f3n del gobierno uruguayo por sacarse a la empresa de encima era ciega. Para los brasile\u00f1os PLUNA funcion\u00f3 como alimentadora de sus declinantes servicios, para lo que le cedi\u00f3 algunos de sus viejos aviones. En 2001 no pudo seguir financi\u00e1ndola y hubo una \u00a0convocatoria de acreedores. Los uruguayos, buscaron un comprador, pero s\u00f3lo aparecieron aventureros e insolventes. En este ambiente, Varig \u00a0abandon\u00f3 la empresa en 2005 y el gobierno uruguayo se hizo cargo. (ver Historias uruguayas<\/a><\/strong><\/em>).<\/p>\n Colombia.<\/strong> Avianca, en 2003, pidi\u00f3 la protecci\u00f3n de la ley de quiebras norteamericana y, despu\u00e9s de recibir ofertas de muchas l\u00edneas (COPA, LAN-Chile , TACA) fue comprada por el grupo brasile\u00f1o Sinergy, liderado por Germ\u00e1n Efromovich y propietario de Oceanair. La empresa se sane\u00f3 e inici\u00f3 un proceso de expansi\u00f3n en el que incorpor\u00f3 a SAM, TACA y sus controladas, Aerogal y Tampa (una carguera).<\/p>\n El proyecto era convertirse en la principal l\u00ednea de la regi\u00f3n, y colisionaba con el de LAN-Chile, con la ventaja de que con Oceanair ya ten\u00eda presencia en Brasil.<\/p>\n Paraguay.<\/strong> En 1996 la brasile\u00f1a TAM form\u00f3 TAM Mercosur, sobre los despojos de LAPSA, la antigua empresa estatal privatizada, que con base en Asunci\u00f3n vol\u00f3 a Buenos Aires, Ciudad del Este, Cochabamba, Curitiba, Montevideo, San Pablo, Santa Cruz y Santiago.<\/p>\n Como resumen de esta situaci\u00f3n, podemos decir que en los primeros a\u00f1os de este siglo el panorama sudamericano estuvo marcado por dos proyectos muy ambiciosos y bien financiados en ese momento (LAN-Chile y Avianca), que estaban haciendo pie en los diversos pa\u00edses de la regi\u00f3n mediante la compra o asociaci\u00f3n con diversas empresas locales, por lo general en mala situaci\u00f3n financiera.<\/p>\n Esto era posible porque el tradicional patrioterismo de los pa\u00edses, que siempre hab\u00edan defendido a sus empresas, estaba en retirada, y el sector aerocomercial ahora pod\u00eda, con limitaciones, abrirse al capital internacional.<\/p>\n LAN-Chile ten\u00eda el problema de carecer de una sucursal brasile\u00f1a, lo que le imped\u00eda ingresar al mayor mercado regional. Cualquier maniobra, directa o indirecta, que le permitiera hacerlo ser\u00eda bienvenida.<\/p>\n Uruguay, en este paisaje, era el \u00faltimo orej\u00f3n del tarro, pero ten\u00eda algunas cartas interesantes, como la relaci\u00f3n entre PLUNA y Varig y su posici\u00f3n geogr\u00e1fica entre Argentina y Brasil, que pod\u00eda favorecer alg\u00fan proyecto multinacional, que requerir\u00eda un apoyo pol\u00edtico de los pa\u00edses involucrados que en ese momento no se vislumbraba.<\/p>\n Se inform\u00f3 que el 51% del capital estar\u00eda en manos uruguayas y el resto provendr\u00eda de inversores internacionales y que en el primer a\u00f1o de actividades se crear\u00edan 350 empleos directos y 1.000 indirectos. No se identific\u00f3 a los inversores ni se habl\u00f3 de ning\u00fan tipo de beneficios fiscales.<\/p>\n El creador e impulsor era Antonio Rama Toscano, un piloto uruguayo nacido en 1964 que hab\u00eda trabajado en Air Europa.<\/p>\n Seg\u00fan Rama, los coeficientes de ocupaci\u00f3n europeos y del mercosur eran similares, pero la relaci\u00f3n entre la oferta de asientos y la cantidad de poblaci\u00f3n en Am\u00e9rica era rid\u00edcula por lo baja, y el precio exageradamente alto, lo que daba la pauta de que la baja cantidad de pasajeros locales se deb\u00eda a la falta de oferta y no a los problemas econ\u00f3micos locales. Agreg\u00f3 que Uair apostaba a obtener mayores beneficios incrementando el volumen de pasajeros y aplicando una pol\u00edtica de costos muy agresiva, se\u00f1alando que \u201cla clave de este negocio est\u00e1 en el manejo del cash flow. El flujo de caja que genera una l\u00ednea a\u00e9rea es de tal magnitud que por bastante tiempo se puede soslayar una sucesi\u00f3n de resultados negativos en los balances\u201d. Nunca dijo cuanto era \u201cbastante tiempo\u201d. ni qu\u00e9 ocurrir\u00eda despu\u00e9s.<\/p>\n A\u00f1os despu\u00e9s se sabr\u00eda que la sociedad, para acreditar su capacidad financiera durante su proceso de certificaci\u00f3n, hab\u00eda presentado a la autoridad aeron\u00e1utica un fax que certificaba que Rama ten\u00eda un dep\u00f3sito en el banco Santander de Espa\u00f1a, de 3.000.000 de euros, que finalmente se comprob\u00f3 que era falso, y que en el proceso de formaci\u00f3n de la empresa un banco oficial hab\u00eda avalado una un cr\u00e9dito de Uair por algo menos de tres millones de d\u00f3lares sin ning\u00fan tipo de garant\u00edas. La justicia y la autoridad aeron\u00e1utica no prestaron atenci\u00f3n a esto en su momento.<\/p>\n Uair, con una plantilla de 147 personas, inaugur\u00f3 sus servicios el 29 de diciembre de 2003 con un vuelo a Curitiba y otro a Rosario, C\u00f3rdoba y Mendoza. Su flota estaba compuesta por dos Fokker 100 alquilados a TAM, con capacidad para 108 pasajeros, m\u00e1s del doble de lo propuesto inicialmente.<\/p>\n La empresa bas\u00f3 su comercializaci\u00f3n en herramientas relativamente nuevas en su ambiente, como la venta telef\u00f3nica e internet, pero tambi\u00e9n trabaj\u00f3 con agencias de viaje. Las ofertas de lanzamiento en todas las rutas incluyeron pasajes a 49 d\u00f3lares m\u00e1s tasas e impuestos.<\/p>\n En enero de 2004 habilit\u00f3 una cabecera en Punta del Este, que uni\u00f3 con todas sus escalas anteriores.<\/p>\n Todas las declaraciones de funcionarios de Uair hablaban de futuros servicios a Buenos Aires, Santiago de Chile, San Pablo, R\u00edo de Janeiro, Porto Alegre y Asunci\u00f3n, pero esos permisos eran dif\u00edciles de conseguir, porque \u00a0el Estado uruguayo, ten\u00eda una actitud protectora hacia Pluna, que dificultaba el acceso de competidores a sus rutas. Uair lo sab\u00eda desde el primer d\u00eda, pero apost\u00f3 a que esta realidad cambiar\u00eda.<\/p>\n Como atenuante, Uair recibi\u00f3 una\u00a0 autorizaci\u00f3n para a unir Montevideo con Ezeiza, una ruta de poco inter\u00e9s real y en abril se autorizaron adem\u00e1s vuelos a Asunci\u00f3n y Porto Alegre.<\/p>\n En este marco, el programa de Uair era pol\u00edticamente inviable, y eso no era un secreto para nadie. La empresa ten\u00eda p\u00e9rdidas y, desde el oto\u00f1o de 2004 circul\u00f3 el rumor \u2014confirmado por Rama un a\u00f1o despu\u00e9s\u2014 de que Ashmore, un fondo financiero ingl\u00e9s especializado en pa\u00edses emergentes, estaba cubriendo d\u00e9ficits de la empresa uruguaya, de donde resulta evidente que el capital de trabajo para los primeros tiempos de operaci\u00f3n no fue el adecuado.<\/p>\n Durante los primeros meses de 2004 Uair prest\u00f3 razonablemente sus servicios, pero \u00e9stos mostraron una complicaci\u00f3n grave que no se hab\u00eda previsto: la demanda era escasa, y los aviones volaban con una ocupaci\u00f3n del orden del 20%, insuficiente para cualquier operaci\u00f3n rentable. Evidentemente eran rutas muy inmaduras y requer\u00edan tiempo para consolidar una demanda razonable.<\/p>\n La empresa mantuvo su pol\u00edtica de bajas tarifas y busc\u00f3 ganar pasajeros con herramientas cl\u00e1sicas, como un acuerdo comercial con Iberia, que estaba por lanzar vuelos de Madrid a Montevideo, para distribuir sus pasajeros desde \u00e9sta a C\u00f3rdoba y Rosario.<\/p>\n Los vuelos a Curitiba se inauguraron en julio y los de Ezeiza en octubre, con una tarifa de 35 d\u00f3lares m\u00e1s tasas e impuestos, muy por debajo de la de sus competidores, que operaban mayormente desde Aeroparque. En ambos casos se ofreci\u00f3 una frecuencia diaria. Tampoco se vio mucha demanda.<\/p>\n En un reportaje realizado por Radio Espectador, Rama sostuvo que para crecer depend\u00eda de que le dieran derechos de tr\u00e1fico, elogi\u00f3 a su personal, al que calific\u00f3 como 200 leones que trabajan muy duro, y sostuvo que el modelo tradicional de l\u00ednea a\u00e9rea \u201cha fracasado\u201d porque ha llevado a grandes p\u00e9rdidas a las grandes compa\u00f1\u00edas, agregando que en la regi\u00f3n no exist\u00edan compa\u00f1\u00edas como la suya, con estructuras de bajo costo y tarifas bajas, que son las que est\u00e1n provocando el crecimiento en el mundo en entornos muy desregulados. Destac\u00f3 que ya llevaba invertidos cinco millones de d\u00f3lares y ten\u00eda grandes planes de crecimiento, pero varias veces destac\u00f3 que estaba en manos del Estado por el tema de las autorizaciones.<\/p>\n El gobierno uruguayo parec\u00eda apostar al futuro, pero no estaba claro a qu\u00e9 futuro. Mientras PLUNA se hund\u00eda y Uair no consegu\u00eda permisos para volar, en julio de 2004, present\u00f3 el proyecto de la nueva terminal de pasajeros de Carrasco, dise\u00f1ada por el estudio del arquitecto uruguayo Rafael Vi\u00f1oly en la se preve\u00eda invertir 30 millones de d\u00f3lares.<\/p>\n En agosto tambi\u00e9n empez\u00f3 a operar vuelos todo comprendido bajo la marca Uair Combos y en septiembre se agregaron Porto Alegre y Santiago de Chile como destinos de vuelos regulares, lo que exig\u00eda al m\u00e1ximo la flota de dos aviones. El 29 de diciembre empez\u00f3 a volar a Aeroparque, con una autorizaci\u00f3n precaria del gobierno uruguayo.<\/p>\n En el ambiente aerocomercial uruguayo, que no necesariamente estaba dentro de los l\u00edmites del Uruguay, era evidente en esos a\u00f1os que la situaci\u00f3n de PLUNA era insostenible. La otrora empresa estatal era propiedad del Estado (48%), Varig (49%), inversores privados (2%) y el personal (1%), las relaciones entre los socios principales eran p\u00e9simas, las p\u00e9rdidas eran la constante de la ecuaci\u00f3n financiera, y eran necesarias inversiones importantes para actualizar la flota, formada por aviones descartados por su due\u00f1o brasile\u00f1o, lo que le daba la extra\u00f1a condici\u00f3n de ser, propietario y acreedor de la empresa uruguaya, porque ese material estaba impago.<\/p>\n Una eventual venta de PLUNA, en estas circunstancias, abarcar\u00eda s\u00f3lo intangibles, como eran derechos de tr\u00e1fico para la bandera uruguaya, deudas y contratos laborales. Pero la negociaci\u00f3n era casi imposible, porque deb\u00eda llevarse por separado con dos due\u00f1os que no ten\u00edan ning\u00fan trato entre ellos.<\/p>\n No obstante, Aerol\u00edneas Argentinas, AeroVip y el grupo Eurnekian hab\u00edan manifestado inter\u00e9s en la compa\u00f1\u00eda uruguaya. Ninguno ten\u00eda fondos propios, por lo que era evidente que, en cualquier caso, habr\u00eda un capitalista asociado.<\/p>\n El tema se empez\u00f3 a calentar nuevamente en octubre de 2004, cuando el fondo Ashmore apareci\u00f3 nuevamente en el horizonte y manifest\u00f3 su intenci\u00f3n de invertir en PLUNA, lo que abri\u00f3 el espacio para las suspicacias sobre la posici\u00f3n de Uair, en este tema. Finalmente fue el mismo Rama que, el 6 de enero de 2005, declar\u00f3 a los diarios que el grupo ingl\u00e9s estaba negociando su ingreso a Uair con una participaci\u00f3n minoritaria aunque importante, del orden del 40%.<\/p>\n Reconoci\u00f3 que el ingreso de capitales extranjeros respond\u00eda a que la empresa presentaba un mal estado financiero, que atribuy\u00f3 a la lentitud con que el Gobierno uruguayo le hab\u00eda concedido las licencias para operar en las l\u00edneas m\u00e1s rentables, pero al mismo tiempo destac\u00f3 que volaba a m\u00e1s destinos que PLUNA.<\/p>\n Uair, a principios de 2005, estaba funcionando en el l\u00edmite de sus posibilidades financieras y operativas, y eso empez\u00f3 a notarse en marzo, cuando abandon\u00f3 la ruta a Mendoza. Todav\u00eda manten\u00eda una plantilla de 170 personas, la mitad de los cuales, seg\u00fan se supo despu\u00e9s, estaban en negro.<\/p>\n El 1\u00ba de marzo de 2005 el presidente uruguayo Jorge Batlle (Partido Colorado) fue reemplazado por Tabar\u00e9 V\u00e1zquez (Frente Amplio), que tuvo una actitud m\u00e1s agresiva frente a Uair y, sin previo aviso, suspendi\u00f3 la mitad de los vuelos autorizados desde Montevideo a Buenos Aires, lo que la empresa solucion\u00f3 transport\u00e1ndolos a Punta del Este por carretera (130 km) y desde all\u00ed en avi\u00f3n a su destino final.<\/p>\n Y para completar el panorama, Ashmore segu\u00eda revoloteando, sin que estuviera claro cu\u00e1les eran sus intenciones sobre PLUNA y\/o Uair.<\/p>\n Los servicios de Uair, que nunca tuvieron buenos coeficientes de ocupaci\u00f3n, inevitablemente se segu\u00edan degradando. La empresa tuvo problemas para pagar el mantenimiento de los aviones, que se hac\u00eda en Brasil, y eso empez\u00f3 a producir demoras y cancelaciones.<\/p>\n En mayo era evidente que sin un aporte importante la aerol\u00ednea dejar\u00eda de operar pronto, y los trabajadores advirtieron p\u00fablicamente sobre su posible cierre y la Asociaci\u00f3n de Funcionarios de Uair (AFU), el sindicato de Uair, propuso formalmente la asociaci\u00f3n con PLUNA, al tiempo que Rama dec\u00eda que el Estado quer\u00eda matar a su empresa.<\/p>\n Ashmore propuso al gobierno comprar el 49% de PLUNA en poder de Varig, aportarle Uair libre de deudas, que ser\u00edan capitalizadas a su favor, incorporarle capital de giro y definir un plan de negocios. Rama no estuvo de acuerdo, pero el 17 de mayo el gobierno descart\u00f3 la posibilidad de fusionar ambas empresas, lo que gener\u00f3 el repudio de los trabadores de Uair, que no aguantaron m\u00e1s y emitieron un comunicado responsabilizando a Rama y su equipo de la situaci\u00f3n de la aerol\u00ednea.<\/p>\n En mayo Uair dej\u00f3 de volar y el 18 Rama dio un extenso reportaje a radio Espectador en el que atribuy\u00f3 buena parte del problema al Estado y su pol\u00edtica para otorgar concesiones de rutas. Para poner en marco el tema, dijo que las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas, normalmente, no logran una situaci\u00f3n de equilibrio hasta completar el segundo ejercicio, lo que en su caso se complic\u00f3 porque el gobierno demor\u00f3 la concesi\u00f3n de los permisos para volar rutas. Sin decirlo, con esto estaba admitiendo que su empresa careci\u00f3 de la capitalizaci\u00f3n necesaria.<\/p>\n Destac\u00f3 la acci\u00f3n de Ashmore como inversor fuerte en Uair y rescat\u00f3 su plan de compra de las acciones de PLUNA en poder de Varig para complementar las dos compa\u00f1\u00edas o fusionarlas para hacer una empresa rentable con un crecimiento agresivo, a\u00f1adiendo que esto hab\u00eda fracasado por decisi\u00f3n del anterior directorio de PLUNA y presiones de su sindicato, lo que desanim\u00f3 a Ashmore, y los llev\u00f3 a buscar otro inversor estrat\u00e9gico, avanzando conversaciones con Gol, que se retir\u00f3 despu\u00e9s de ver las presiones del sindicato contra Uair.<\/p>\n Tambi\u00e9n rechaz\u00f3 todos los reclamos de los trabajadores (mala gesi\u00f3n y deudas salariales antiguas) y complet\u00f3 su idea diciendo que si el gobierno se opon\u00eda a la fusi\u00f3n, una Uair capitalizada podr\u00eda convertirse en una franquicia de Pluna, al estilo de Air Nostrum con Iberia.<\/p>\n Como siempre, la culpa fue del gobierno y los sindicatos, y yo no tuve nada que ver.<\/p>\n En los d\u00edas siguientes los trabajadores hicieron gestiones para ingresar en el seguro de paro y, al mismo tiempo, los acreedores locales, p\u00fablicos y privados, iniciaron tramites de cobro que dieron lugar a embargos contra la compa\u00f1\u00eda, que ten\u00eda muy pocos bienes.<\/p>\n El 1\u00ba de junio Varig se retir\u00f3 formalmente del gerenciamiento de PLUNA, al tiempo que algunos supuestos interesados y Ashmore revoloteaban en el ambiente.<\/p>\n El tiempo pasaba, sin que nadie tomara ninguna decisi\u00f3n. El 24 de junio de 2005 Uair termin\u00f3 aceptando su verdadera situaci\u00f3n, y pidi\u00f3 un concordato preventivo judicial.<\/p>\n La justicia fij\u00f3 la deuda de Uair en 22,17 millones de d\u00f3lares, con activos por 1,8 millones. El principal acreedor era Ashmore, con 11,47 millones, pero Rama consideraba que en realidad era un inversor. Segu\u00edan TAM, el Nuevo Banco Comercial, canjes de pasajes por publicidad, salarios, cargas sociales y el propio Rama, que reclamaba 521.000 d\u00f3lares. Seg\u00fan AFU, Ashmore era el propietario del 92,5% del capital de Uair, lo que no imped\u00eda que adem\u00e1s fuera un acreedor importante. La propuesta de la empresa fue pagar el 10% en sesenta cuotas mensuales, con dos a\u00f1os de gracia.<\/p>\n En noviembre se cancelaron los permisos de vuelo de Uair y, sin poder lograr ning\u00fan acuerdo, los acreedores pidieron la liquidaci\u00f3n judicial de la compa\u00f1\u00eda en febrero de 2006. Los empleados siguieron reclamando que volviera a volar.<\/p>\n Si algo faltaba para aclarar las posiciones, el 18 de mayo de 2005 el ministro de Transporte, V\u00edctor Rossi, afirm\u00f3 que la responsabilidad del Estado es salvar PLUNA, descartando cualquier intervenci\u00f3n en Uair.<\/p>\n Antonio Rama Toscano, cuando tuvo claro que nadie lo ayudar\u00eda, emigr\u00f3 y se desarroll\u00f3 profesionalmente como piloto en Qatar a partir de 2012.<\/p>\n El gobierno uruguayo finalmente sane\u00f3 PLUNA y la privatiz\u00f3 en 2007 sin deuda y con alg\u00fan capital de trabajo. El adjudicatario de la licitaci\u00f3n, un grupo internacional, propuso un plan de negocios bastante parecido al de Uair, con un hub en Montevideo de alcance regional. Tuvo una relaci\u00f3n muy tensa con el gobierno, no logr\u00f3 desarrollarse y no pudo cumplir con lo pactado en materia de capitalizaci\u00f3n. El Estado volvi\u00f3 a hacerse cargo de la compa\u00f1\u00eda, que dej\u00f3 de operar definitivamente en julio de 2012.<\/p>\n La naviera Buqueb\u00fas puso en marcha una l\u00ednea a\u00e9rea, que se llam\u00f3 BQB que, despu\u00e9s de infinitas complicaciones administrativas y pol\u00edticas, empez\u00f3 a volar a Buenos Aires en 2010. La idea, si es que ten\u00eda alguna idea clara, era la misma, un hub regional en Montevideo. No tuvo \u00e9xito y fue absorbida por Amaszonas (ver \u00a1Por fin! Vol\u00f3 BQB<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n Los trabajadores de PLUNA, con alg\u00fan apoyo estatal trataron de poner en marcha una compa\u00f1\u00eda que se llam\u00f3 Alas Uruguay, que oper\u00f3 unos meses en 2016 y cay\u00f3 en la bancarrota. La idea tambi\u00e9n hab\u00eda sido tener un hub regional en Montevideo (ver Uruguay: Una chambonada de car\u00e1cter hist\u00f3rico (parte I)<\/a><\/em><\/strong> y (parte II)<\/a><\/em><\/strong>). Despu\u00e9s de esto, no hubo ning\u00fan operador de pasajeros con bandera uruguaya.<\/p>\n Y el pr\u00f3ximo acto ser\u00e1 el regreso de Rama, recargado, que acaba de formar una empresa denominada Sociedad Uruguaya de Aviaci\u00f3n (SUA), con la que piensa operar desde Montevideo, usando una nutrida flota de Airbus A220 alquilados a Air Baltic. No hay m\u00e1s informaci\u00f3n por ahora.<\/p>\n Bibliograf\u00eda<\/strong><\/p>\n Uair fue una empresa uruguaya fundada en 2002, que empez\u00f3 a operar a fines de 2003. Dec\u00eda ser una low cost, pero fue, simplemente, un par de aviones alquilados y un desconocimiento absoluto del negocio. Vol\u00f3 desde Uruguay a destinos de Argentina Chile y Brasil, acumul\u00f3 p\u00e9rdidas, pidi\u00f3 ayuda al gobierno y fue una ficha menor en la puja por de Varig.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":55277,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[155],"class_list":["post-55221","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-aviacion-comercial-en-uruguay"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/UAir-07.jpg?resize=800%2C538&ssl=1\")
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\nEl nacimiento de Uair<\/strong><\/h3>\n
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En septiembre de 2002 se inform\u00f3 en Montevideo sobre la creaci\u00f3n de una nueva l\u00ednea a\u00e9rea, cuyo nombre era Air Euroam\u00e9rica S. A, pero que fue conocida como Uair. La empresa anunci\u00f3 que operar\u00eda con un modelo low cost y una flota de cuatro Embraer ERJ-145 de 50 asientos uniendo, en una primera etapa, Montevideo con C\u00f3rdoba, Rosario, Mendoza y Curitiba, todas rutas que pod\u00edan encuadrarse dentro del Tratado de Fortaleza y que, presumiblemente, pod\u00edan ser adjudicadas sin mayores problemas reglamentarios.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/wp-content\/uploads\/2025\/02\/UAir-12.jpg?resize=800%2C644&ssl=1\")
\nLa inauguraci\u00f3n de los servicios<\/strong><\/h3>\n
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\nEl estado de r\u00e9gimen<\/strong><\/h3>\n
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\nOtra vez PLUNA<\/strong><\/h3>\n
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\nLa ca\u00edda<\/strong><\/h3>\n
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\nDespu\u00e9s<\/strong><\/h3>\n
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