{"id":55316,"date":"2025-03-10T12:00:59","date_gmt":"2025-03-10T11:00:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=55316"},"modified":"2025-03-08T19:37:31","modified_gmt":"2025-03-08T18:37:31","slug":"un-nuevo-paradigma","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/un-nuevo-paradigma\/","title":{"rendered":"\u00bfUn nuevo paradigma?"},"content":{"rendered":"
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El Douglas DC-3 fue un paradigma de su \u00e9poca, ten\u00eda grandes bodegas para poder cobrar muchos subsidios postales, pod\u00eda llevar muchos pasajeros, se pod\u00eda convertir en dormitorio para hacer el cruce de Estados Unidos en menos de 24 horas y adem\u00e1s tuvo una versi\u00f3n militar (imagen YouTube).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El transporte a\u00e9reo siempre ha funcionado como un matrimonio entre la demanda real, a veces distorsionada por las leyes, y el avi\u00f3n correcto para atender a esa demanda, a veces limitado por la tecnolog\u00eda disponible. En algunas circunstancias es un rutinario crecimiento vegetativo, pero en otras se producen cambios notables de paradigma.<\/p>\n

En los primeros tiempos, la verdadera demanda era el transporte de correspondencia, peque\u00f1as piezas postales por las que se cobraba una tarifa elevada en comparaci\u00f3n con el correo com\u00fan, pero que pod\u00eda ser pagada por el p\u00fablico. Transportar pasajeros, un servicio de alto costo, era una exclusividad para magnates y funcionarios.<\/p>\n

Por eso, casi todos los aviones de esa \u00e9poca eran, fundamentalmente, aviones postales dise\u00f1ados para satisfacer la demanda de los diversos correos nacionales y cobrar subsidios. No hubo ning\u00fan secreto en esto.<\/p>\n

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El exitoso Boeing 40 fue dise\u00f1ado como avi\u00f3n postal, con un gran espacio sobre el centro de gravedad para llevar correspondencia. Eventualmente en ese espacio pod\u00edan viajar un pu\u00f1ado de pasajeros muy inc\u00f3modos (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con el correr de los a\u00f1os el correo norteamericano, que era la autoridad que planificaba el transporte a\u00e9reo, del pa\u00eds, pens\u00f3 que hab\u00eda llegado el momento de fomentar el transporte de pasajeros, para lo cual impuls\u00f3 la ley McNary-Watres, de 1930 en la que el subsidio se dej\u00f3 de pagar por unidad postal transportada y se pas\u00f3 a pagar por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo. Esta decisi\u00f3n dio lugar a un cambio radical en el dise\u00f1o de aviones, y esta ley fue la verdadera impulsora de la generaci\u00f3n de aviones de transporte que culmin\u00f3 con el Douglas DC-3.<\/p>\n

Para que esto fuera posible, adem\u00e1s, hubo inmensos avances tecnol\u00f3gicos, que se empezaron a visualizar cuando Lindbergh cruz\u00f3 el Atl\u00e1ntico en 1927.<\/p>\n

El fin de la Guerra encontr\u00f3 a la aviaci\u00f3n con modelos muy desarrollados, y el paradigma fue nuevamente hacer crecer la industria, para lo que, fundamentalmente en Estados Unidos, se fueron haciendo nuevos aviones, parecidos a los anteriores, pero m\u00e1s grandes. Las series de Douglas y Lockheed son un buen ejemplo.<\/p>\n

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Durante los a\u00f1os de la postguerra, los fabricantes ofrecieron aviones cada vez m\u00e1s grandes, pero muy similares a sus modelos anteriores. Este DC-7B est\u00e1 volando sobre la Plaza San Mart\u00edn (imagen Panagra).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el sector de menor capacidad, pas\u00f3 algo parecido, Convair fue agrandando sus modelos y los Viscount brit\u00e1nicos tambi\u00e9n crecieron.<\/p>\n

En Europa, sobre todo en el Reino Unido, se intent\u00f3 avanzar con un invento radicalmente nuevo, como eran las turbinas, pero todav\u00eda faltaba madurez para que estos proyectos tuvieran \u00e9xito, salvo el caso del Viscount.<\/p>\n

El paradigma siguiente fue la llegada de los reactores, algo inevitable pero fogoneado por la realidad incontestable de que Boeing no pod\u00eda seguir agrandando el Stratocruiser y los motores de pist\u00f3n hab\u00edan llegado a un punto en el que no pod\u00edan aumentar su potencia. As\u00ed naci\u00f3 el 707, r\u00e1pidamente emulado por Douglas con su DC-8. El primero, por cuestiones de dise\u00f1o, no pod\u00eda crecer, y el segundo, por errores comerciales del fabricante, lo hizo tard\u00edamente.<\/p>\n

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El Boeing 707 marc\u00f3 un nuevo paradigma para los viajes intercontinentales que se mantuvo durante muchos a\u00f1os (imagen Air France).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el sector de menor capacidad y alcance, con m\u00e1s proveedores, el tema fue hacer crecer y mejorar el Caravelle, un proceso largu\u00edsimo que se mantiene hasta nuestros d\u00edas.<\/p>\n

Pero el gran cambio, nuevamente, fue una decisi\u00f3n de Boeing que, con su modelo 747, marc\u00f3 un salto de capacidad de proporciones nuca vistas hasta entonces. La apuesta se hizo en conjunto con Pan American, y fue de una magnitud sin precedentes en toda la historia de la aviaci\u00f3n. Desde el punto de vista financiero, una locura.<\/p>\n

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El Boeing 747 marc\u00f3 un cambio de modelo sin precedentes (imagen Fabio Barbosa Marques).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hay algunos detalles que ayudan a tener una idea del riesgo de la propuesta. M\u00e1s all\u00e1 de la primera compra hecha por Pan American, era un avi\u00f3n sin perspectivas inmediatas en el mercado estadounidense, donde el resto de los operadores, por imposici\u00f3n legal, no hac\u00edan vuelos internacionales de largo radio. Tambi\u00e9n exig\u00eda cambiar los equipos de handling y modificar los aeropuertos, hacer hangares mucho m\u00e1s grandes y, fundamentalmente, vender la cantidad de pasajes necesarios para que la operaci\u00f3n fuera rentable.<\/p>\n

Tan impresionante fue el cambio, que el resto de los fabricantes de aviones no se animaron a seguirlo. Adoptaron la idea del fuselaje ancho, pero sus productos fueron bastante m\u00e1s chicos, m\u00e1s aptos para el mercado interno norteamericano.<\/p>\n

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Los grandes fabricantes de aviones, si bien aceptaron la idea del fuselaje ancho, no se animaron a hacer un cuatrimotor de las dimensiones y los costos del Jumbo (imagen MDD).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Desde hac\u00eda mucho tiempo la industria estaba fijando sus ideales sobre la base de las posibilidades t\u00e9cnicas y financieras de cada momento. Las \u201creglas del juego\u201d del sistema estaban aceptadas por todos, o casi todos, y casi pod\u00eda decirse que era una actividad algo aburrida, en la que los aviones evolucionaban, pero fuera de eso no pasaba nada. Los supers\u00f3nicos podr\u00edan haber dado un poco de acci\u00f3n, pero fueron un manejo pol\u00edtico y nunca ofrecieron algo sustentable.<\/p>\n

Pero en 1973 se desat\u00f3 una profunda crisis petrolera, que multiplic\u00f3 por tres el precio del crudo y puso en jaque a la econom\u00eda mundial. El precio del combustible y el consumo por pasajero, hasta ese momento, hab\u00edan sido casi una constante m\u00e1s del transporte a\u00e9reo y ahora paraban a ser el dato fundamental. La ingenier\u00eda aeron\u00e1utica ten\u00eda una nueva tarea.<\/p>\n

Como si eso no bastara, en 1978 Estados Unidos desregul\u00f3 su transporte a\u00e9reo, y manifest\u00f3 su firme intenci\u00f3n de exportar a todo el mundo el nuevo estilo. En resumen, a partir de entonces cualquiera pod\u00eda volar la ruta que quisiera con las frecuencias que quisiera cobrando la tarifa que quisiera. Un cambio absoluto para los usos y costumbres que ven\u00edan desde antes de la Guerra. Sin entrar en detalles la consecuencia fue la ca\u00edda de las tarifas, el aumento del tr\u00e1fico, la aparici\u00f3n de nuevas rutas dom\u00e9sticas e internacionales, la aparici\u00f3n de nuevas empresas y la desaparici\u00f3n de las que no supieron adaptarse a la nueva realidad.<\/p>\n

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El Boeing 767 fue notablemente m\u00e1s chico que el Jumbo (imagen Vito Cedrini).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En lo que hace a los aviones, como ya no se concentraba el tr\u00e1fico de largo radio en grandes gateways (Nueva York, Par\u00eds, Londres), sino que se volaba directamente entre ciudades medianas, fueron necesarios modelos de menor tama\u00f1o, pero con capacidad transatl\u00e1ntica. La pregunta fundamental era cu\u00e1ntos motores ten\u00edan que tener estos aviones. Boeing (que ya ten\u00eda el Jumbo con cuatro), sostuvo que dos era suficiente, dise\u00f1\u00f3 el 767 sobre esta base, e impuls\u00f3 el desarrollo del ETOPS, una serie de reglas para vuelos de este tipo. McDonnell Douglas dijo que el n\u00famero era tres, y mantuvo su familia DC-10, y Airbus, que no hab\u00eda tenido mucho \u00e9xito con sus bimotores de fuselaje ancho, dej\u00f3 la elecci\u00f3n a cargo del cliente, para lo que dise\u00f1\u00f3 la serie A-330\/340, que b\u00e1sicamente era el mismo avi\u00f3n con dos o cuatro plantas de poder.<\/p>\n

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Airbus, con la familia A-330\/340 dejo en manos del usuario la decisi\u00f3n sobre la cantidad de motores. (imagen Airbus).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En los servicios de corto radio, la aparici\u00f3n de los sistemas de hub & spoke requiri\u00f3 nuevos aviones, m\u00e1s chicos, y as\u00ed aparecieron los jets regionales y diversos turboh\u00e9lices de diecinueve hasta 70\/80 asientos. Los aviones de corto radio existentes (Boeing 737 y DC-9) se remotorizaron para consumir menos y se agrandaron algo. En Europa naci\u00f3 el A320 que, como avi\u00f3n nuevo, incorpor\u00f3 en su dise\u00f1o todos los cambios tecnol\u00f3gicos y pol\u00edticos del momento, algo que no ten\u00edan sus competidores norteamericanos.<\/p>\n

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Los regional jets son una categor\u00eda de aviones nacida de la desregulaci\u00f3n, impensable antes de 1978 (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s del gran sacud\u00f3n en materia de nuevos conceptos de aviones que trajo la desregulaci\u00f3n, el mundo aeron\u00e1utico volvi\u00f3 a el estado de calma anterior, en el que los aviones eran cada vez un poco m\u00e1s grandes, a lo que ahora se agreg\u00f3 el concepto inexcusable de m\u00e1s econ\u00f3micos.<\/p>\n

Pero algo fall\u00f3 en la evoluci\u00f3n, que fue la idea de los aviones gigantes, materializada por el A-380, m\u00e1s grande que el Jumbo, aunque no tan grande. Quiz\u00e1s no se haya entendido bien para qu\u00e9 podr\u00eda haber servido una aeronave as\u00ed, quiz\u00e1s hubo errores de concepto en su desarrollo. Quiz\u00e1s fue otra cosa, pero haya sido como haya sido, el avi\u00f3n no funcion\u00f3 comercialmente y se dej\u00f3 de fabricar y qued\u00f3 como un paradigma frustrado.<\/p>\n

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Los operadores del A-380, que se dise\u00f1\u00f3 como el avi\u00f3n m\u00e1s grande del mundo, prefirieron operarlo como el m\u00e1s lujoso del mundo (imagen Karina Mittelman).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Ninguno de sus operadores lo us\u00f3 como avi\u00f3n de alta densidad en su m\u00e1xima capacidad de asientos ni nada por el estilo. M\u00e1s bien lo vieron como un avi\u00f3n de lujo, donde el exceso de espacio se us\u00f3 para instalar duchas, bares, salas de estar y otras cosas que la aviaci\u00f3n ya no pone en los aviones y deja para las salas VIP de los aeropuertos. Adem\u00e1s, casi la mitad de la producci\u00f3n la compr\u00f3 un solo cliente, Emirates, algo muy raro, que no ocurre desde el Boeing 247, un avi\u00f3n que en su momento fue estrella pero tambi\u00e9n fracas\u00f3 comercialmente.<\/p>\n

Hacia el cambio de siglo apareci\u00f3 otro tema de base en la aviaci\u00f3n comercial, que es la eliminaci\u00f3n de las emisiones de CO2<\/sub> producidas por las aeronaves que, seg\u00fan parece, tienen un papel fundamental en el calentamiento global. La industria asumi\u00f3 el problema y, quiz\u00e1s sin pensarlo demasiado, la IATA se comprometi\u00f3, en 2021, a producir una emisi\u00f3n neta de este gas igual a cero en 2050. Hasta ahora, todo parece indicar que no lo lograr\u00e1, sobre todo despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de Trump, que no cree en estos temas, a la presidencia de los Estados Unidos y el anuncio de Airbus de la postergaci\u00f3n de sus proyectos relacionados con el hidr\u00f3geno.<\/p>\n

M\u00e1s all\u00e1 del eventual \u00e9xito de la apuesta, est\u00e1 claro que para cumplirla ser\u00e1 necesario contar con una nueva generaci\u00f3n de aviones, m\u00e1s eficientes en este aspecto, y sacar de servicio gran parte de la flota actual, altamente contaminante. La gran pregunta es qui\u00e9n pagar\u00e1 esto, porque ni las industrias ni los pasajeros parecen muy dispuestos a hacerlo.<\/p>\n

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El futuro nos demandar\u00e1 nuevos aviones que nadie tiene muy claro c\u00f3mo ser\u00e1n (imagen Airbus).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El \u00fanico modo de no producir emisiones de CO2<\/sub> es sacar al carbono de la ecuaci\u00f3n del combustible, desarrollando plantas de poder impulsadas (por ahora) por hidr\u00f3geno o electricidad. Como esto no se puede hacer en el tiempo disponible, apareci\u00f3 una soluci\u00f3n de compromiso, muy de compromiso, que es el combustible sustentable (SAF), que permite hacer un blanqueo contable del CO2<\/sub> arrojado a la atm\u00f3sfera[1]<\/sup><\/strong><\/a>.<\/p>\n

Mientras tanto, el sistema aerocomercial sigue creciendo naturalmente. La pandemia marc\u00f3 una pausa, pero unos a\u00f1os despu\u00e9s podemos decir que el golpe ya fue superado y que los cielos y los aeropuertos de todo el mundo est\u00e1n cada vez m\u00e1s abarrotados y cabe la pregunta de hasta cuando se podr\u00e1 sostener este crecimiento.<\/p>\n

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Mientras escrib\u00eda este art\u00edculo, los cielos del mundo estaban as\u00ed. \u00bfNo ser\u00e1n muchos aviones? (imagen Flightradar24).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La respuesta tiene varias aristas, pero pone en tela de juicio algunos de los paradigmas que hemos comentado, y plantea la posibilidad de otros.<\/p>\n

Si analizamos qu\u00e9 nos trajo la desregulaci\u00f3n, encontramos que una de sus consecuencias fue la aparici\u00f3n de m\u00e1s empresas compitiendo en las mismas rutas, lo que signific\u00f3 m\u00e1s pasajeros y mejores tarifas, pero tambi\u00e9n m\u00e1s aviones, por lo general m\u00e1s chicos, volando en esas rutas.<\/p>\n

El problema fue que estos aviones no cab\u00edan en la superficie reducida de los aeropuertos, los slots y el espacio a\u00e9reo. Se hicieron obras civiles important\u00edsimas, se mejoraron todos los sistemas de navegaci\u00f3n, incluyendo la reducci\u00f3n de las separaciones entre aviones, la navegaci\u00f3n satelital y otros, pero todo tiene un l\u00edmite. Hay zonas del mundo en las que cada vez es m\u00e1s dif\u00edcil meter m\u00e1s vuelos, y el tema termina haci\u00e9ndose peligroso.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, el \u00fanico modo de transportar los pasajeros actuales m\u00e1s los futuros sin ocupar m\u00e1s espacio a\u00e9reo es usar aviones m\u00e1s grandes, a todos los niveles. Eso significar\u00eda una modificaci\u00f3n de la oferta, que se reducir\u00eda en algunos aspectos como la disponibilidad de horarios o la competencia.<\/p>\n

El problema es que la cultura no admitir\u00eda de buena gana una reducci\u00f3n de la oferta ni de la competencia y, menos que menos, impuesta por los estados, aunque el motivo parezca noble.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, la aviaci\u00f3n enfrenta hoy dos problemas dif\u00edciles. El primero, totalmente in\u00e9dito, es la descarbonizaci\u00f3n, que llegado el caso, podr\u00eda exigir una disminuci\u00f3n de los vuelos. El segundo, bien conocido, es la saturaci\u00f3n del espacio a\u00e9reo, que tambi\u00e9n puede afectar a la oferta. Ambos requerir\u00e1n aeronaves nuevas que no conocemos. Seguramente esto ayuda a explicar la reticencia de los grandes fabricantes a proponer nuevos modelos.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/strong><\/a> La ecuaci\u00f3n qu\u00edmica de la combusti\u00f3n es la oxidaci\u00f3n de un combustible, generalmente formado por hidrogeno y otros elementos. En el caso de los combustibles f\u00f3siles, la ecuaci\u00f3n gen\u00e9rica es Cn<\/sub>Hn<\/sub> + O2<\/sub> = H2<\/sub>O + CO2.<\/sub>+ calor. El CO2<\/sub> es el gas de invernadero que se quiere evitar, y el \u00fanico modo de hacerlo es utilizando un combustible que no tenga carbono como el hidr\u00f3geno, cuya ecuaci\u00f3n es H2<\/sub> + O2<\/sub> = H2<\/sub>O .<\/sub>+ calor. Los llamados combustibles sostenibles son combustibles tradicionales, que tienen carbono y producen gases de efecto invernadero, pero cuyos fabricantes compensan contablemente esas emisiones mediante la plantaci\u00f3n de bosques, la captura de carbono de la atm\u00f3sfera y otras excentricidades.<\/p>\n

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El transporte a\u00e9reo siempre ha funcionado como un matrimonio entre la demanda real, a veces distorsionada por las leyes, y el avi\u00f3n correcto para atender a esa demanda, a veces limitado por la tecnolog\u00eda disponible. 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