{"id":55361,"date":"2025-03-17T17:00:10","date_gmt":"2025-03-17T16:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=55361"},"modified":"2025-03-11T18:45:04","modified_gmt":"2025-03-11T17:45:04","slug":"de-reciprocidad-y-otras-ilusiones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/de-reciprocidad-y-otras-ilusiones\/","title":{"rendered":"De reciprocidad y otras ilusiones"},"content":{"rendered":"
\"\"
Una red internacional, como esta que operaba Braniff a fines de los a\u00f1os setenta, requiere esfuerzos diplom\u00e1ticos muy importantes (imagen Braniff).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Todas las semanas despegan de los aeropuertos argentinos algo menos de mil vuelos hacia otros pa\u00edses, que deben cumplir con diversas formalidades de pol\u00edtica internacional, definidas en tratados que se pensaron, en cada momento de la historia, para lograr alg\u00fan objetivo de los estados involucrados.<\/p>\n

La posici\u00f3n hist\u00f3rica defendida por la Argentina desde el final de la Segunda Guerra Mundial sosten\u00eda que el tr\u00e1fico internacional de cada naci\u00f3n es propiedad de esa naci\u00f3n y, por lo tanto, debe ser cuidado como cualquier propiedad. Digamos que la definici\u00f3n tiene su sentido, en la medida en que la venta de pasajes produce una renta que est\u00e1 en juego.<\/p>\n

Frente a esta posici\u00f3n \u2014bastante un\u00e1nime en ese momento\u2014 estaba la apoyada por Estados Unidos en la Conferencia de Chicago de 1944, que sosten\u00eda que el tr\u00e1fico a\u00e9reo era libre y, por lo tanto, cada pa\u00eds ten\u00eda la libertad de hacerlo como quisiera en todo el mundo. De ah\u00ed la palabra \u201clibertad\u201d que se us\u00f3 para definir las libertades del aire, que nunca fueron libertades, porque en realidad son categor\u00edas de los diversos tr\u00e1ficos posibles y porque no se aprobaron en Chicago porque se consider\u00f3 que deb\u00edan ser reguladas y no ser libertades.<\/p>\n

Descartado el camino de la libertad a ultranza, los pa\u00edses optaron por firmar acuerdos bilaterales para fijar las formalidades de su tr\u00e1fico, y la primera soluci\u00f3n que apareci\u00f3 en el horizonte fue \u201cmitad para cada uno\u201d, algo que parec\u00eda justo, equitativo y razonable.<\/p>\n

Para ejercer la defensa de la propiedad del tr\u00e1fico en un mundo regulado de esta manera se populariz\u00f3 en aquellos a\u00f1os la existencia de l\u00edneas de bandera de cada pa\u00eds que usufructuaban ese derecho, casi todas con alguna participaci\u00f3n estatal o subsidios, pero con much\u00edsimas variantes (ver La l\u00ednea de bandera<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

\"\"
Per\u00fa es un ejemplo de pa\u00eds que no tuvo l\u00edneas estatales, pero permiti\u00f3 el funcionamiento de empresas privadas con su bandera, a las que defendi\u00f3 en sus acuerdos bilaterales (imagen Facebook).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

En el caso argentino, la creaci\u00f3n de FAMA y luego Aerol\u00edneas Argentinas se enmarca perfectamente en una pol\u00edtica de defensa del tr\u00e1fico del pa\u00eds, en este caso, por la acci\u00f3n exclusiva del Estado.<\/p>\n

\"\"
Aerol\u00edneas Argentinas fue una creaci\u00f3n pol\u00edtica, como bien lo demuestra este aviso del Ministerio de Transportes (imagen Democracia, 27 de noviembre de 1950).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Las desviaciones<\/strong><\/h3>\n

\u00bfC\u00f3mo se reparte el tr\u00e1fico en un vuelo BUE-RIO- REC-DKR-MAD-PAR-FRA?, una de las tantas rutas que volaba Aerol\u00edneas en ese momento. Hay siete pa\u00edses involucrados, seis tramos internacionales y un tramo interno de un pa\u00eds extranjero, lo que desde el principio plantea la imposibilidad de una soluci\u00f3n del tipo \u201cmitad para cada uno\u201d, que s\u00f3lo ser\u00eda aplicable para operaciones punto a punto, eventualmente con escalas t\u00e9cnicas, pero nada m\u00e1s. Es inevitable que cada pa\u00eds involucrado tenga intereses particulares y, por lo tanto, visiones particulares sobre c\u00f3mo debe explotarse cada ruta y cada tramo.<\/p>\n

La soluci\u00f3n sem\u00e1ntica para todo esto fue decir que los servicios de quinta libertad \u2014que entonces era la \u00fanica aplicable a estas situaciones\u2014 ser\u00edan complementarios de los de tercera y cuarta, pero era muy vago. En la pr\u00e1ctica, se fijaron cupos para cada tramo y,\u00a0 para clarificar las definiciones, se inventaron m\u00e1s libertades, que llegaron hasta la novena. \u00bfPor qu\u00e9 se siguieron llamando libertades si lo que generaban eran restricciones? Misterio.<\/p>\n

Argentina, cuando cre\u00f3 a su aerol\u00ednea, era un pa\u00eds adelantado dentro de toda Latinoam\u00e9rica. La empresa era la \u00fanica que volaba simult\u00e1neamente a Europa y Estados Unidos y, adem\u00e1s, ten\u00eda una gran red dom\u00e9stica. Estaba un poco floja en lo regional, pero eso fue mejorando.<\/p>\n

El problema empez\u00f3 cuando el resto de las aerol\u00edneas latinoamericanas empezaron a crecer y llegaron a Buenos Aires. Ahora los intereses de estos pa\u00edses se hicieron m\u00e1s concretos, porque hab\u00eda m\u00e1s posibilidades de negocios.<\/p>\n

Desde principios los a\u00f1os cincuenta hab\u00eda empresas chilenas y peruanas que ofrec\u00edan en Buenos Aires servicios a Estados Unidos a precios fuera de IATA, pero, en teor\u00eda, sus vuelos part\u00edan de otros pa\u00edses, por lo que poco pod\u00edan hacer las autoridades argentinas (ver Cinta \u2013 Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa<\/a><\/em><\/strong>). Su volumen era peque\u00f1o, pero estaban ah\u00ed. Distinto era el caso de los brasile\u00f1os que, a trav\u00e9s de Panair do Brasil volaban de Buenos Aires a Europa y, con Varig y REAL Aerov\u00edas Brasil, lo hac\u00edan a Estados Unidos. En materia de tarifas, hab\u00eda de todo.[1]<\/a><\/p>\n

\"\"
Cinta fue una empresa chilena privada que volaba a Miami cuando LAN-Chile no lo hac\u00eda. Ten\u00eda muchos pasajeros Argentinos (imagen La Prensa, 4 de agosto de 1957).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La aviaci\u00f3n fue creciendo con o sin la participaci\u00f3n de los estados, aparecieron nuevas empresas, llegaron los jets, que al principio fueron para unos pocos, pero despu\u00e9s se popularizaron y, un d\u00eda de la d\u00e9cada de 1970 el sistema de los acuerdos bilaterales puros y as\u00e9pticos, con tarifa \u00fanica, dej\u00f3 de tener sentido, aunque sigui\u00f3 en vigor porque no hab\u00eda nada mejor para los pa\u00edses que ten\u00edan l\u00edneas a\u00e9reas propias, que eran \u2014se cre\u00eda\u2014 los m\u00e1s fuertes.<\/p>\n

Eso pasaba en todo el mundo, y alcanz\u00f3 el climax en las rutas del Atl\u00e1ntico Norte, donde la irrupci\u00f3n de los vuelos ch\u00e1rter demostr\u00f3 que hab\u00eda un p\u00fablico \u00e1vido por viajar con otro nivel de tarifas.<\/p>\n

Argentina era la campeona en materia de defender la reciprocidad a ultranza, pero poco pod\u00eda frente a sus rivales, con varios puntos notables en esta competencia.<\/p>\n

El primero comenz\u00f3 en la primera mitad de 1963, cuando las empresas brasile\u00f1as empezaron a vender pasajes a y desde la Argentina fuera de las tarifas fijadas dentro de las convenciones internacionales, mediante el ardid de dividir el boleto en dos, uno desde nuestro pa\u00eds a Brasil, que era el correspondiente a las normas vigentes aceptada entre ambos estados y otro de Brasil al destino final, con otra tarifaci\u00f3n u otra relaci\u00f3n cambiaria. Esto perjudicaba directamente a Aerol\u00edneas Argentinas que reclam\u00f3 ante IATA. Pero a pesar de las medidas que se tomaron la pr\u00e1ctica sigui\u00f3 y la empresa argentina se vio obligada a ofrecer a sus pasajeros un cambio preferencial de alrededor del 25% para mantenerse en carrera (era una \u00e9poca de control cambiario). La consecuencia fue la desafiliaci\u00f3n de la empresa argentina a IATA, que exig\u00eda cambios oficiales. La situaci\u00f3n se mantuvo m\u00e1s de dos a\u00f1os.<\/p>\n

El segundo se desarroll\u00f3 en los \u00faltimos meses de 1972. En ese momento las empresas argentinas y norteamericanas ten\u00edan establecidas sus posibilidades de tr\u00e1fico mediante tratados bilaterales, pero Braniff International se excedi\u00f3 de su cuota de quinta libertad, y el gobierno argentino le indic\u00f3 que, por el resto del a\u00f1o deb\u00eda abstenerse de vender pasajes en esas rutas.<\/p>\n

La respuesta fue una resoluci\u00f3n del gobierno norteamericano reduciendo la capacidad autorizada a Aerol\u00edneas Argentinas en Estados Unidos, actitud que fue seguida por las autoridades locales, que obligaron a las empresas norteamericanas a no ofrecer m\u00e1s vuelos que los que su pa\u00eds autorizaba a la bandera argentina. Inmediatamente se iniciaron conversaciones, y finalmente las restricciones se dejaron sin efecto a partir del 1\u00ba de enero de 1973. Los norteamericanos redujeron sus vuelos de 17 a 16 y Aerol\u00edneas Argentinas los aument\u00f3 de 14 a 16, admiti\u00e9ndose el uso restringido de la quinta libertad para las dos banderas (Argentina antes no la explotaba). La empresa argentina, sin embargo, no utiliz\u00f3 inmediatamente toda la capacidad de que dispon\u00eda.<\/p>\n

\"\"
Despu\u00e9s de solucionado el conflicto con Braniff, Aerol\u00edneas Argentinas tuvo esta oferta a Estados Unidos, que inclu\u00eda tramos de s\u00e9ptima libertad (imagen La Naci\u00f3n, 21 de enero de 1973).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Es remarcable que, mientras dur\u00f3 la restricci\u00f3n, hubo una actitud muy negativa del p\u00fablico y \u00a0la prensa local hacia las regulaciones.<\/p>\n

En 1985 el presidente de Aerol\u00edneas dijo que \u201cera absolutamente cierto que los pasajes comprados en Montevideo eran un 50% m\u00e1s baratos, agregando que no le hab\u00edan podido encontrar ninguna soluci\u00f3n porque estaban trabajando en el l\u00edmite de la capacidad presupuestaria y era dif\u00edcil reducir tarifas\u201d.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas nunca se preocup\u00f3 mucho por los viajes internacionales de los provincianos, a los que oblig\u00f3, hist\u00f3ricamente, a viajar a Buenos Aires para salir del pa\u00eds. Eso fue detectado por las empresas extranjeras, que lentamente ofrecieron alternativas. En 1966 Varig incluy\u00f3 a Foz d\u2019Iguass\u00fa en sus horarios internacionales. Era una escala dom\u00e9stica brasile\u00f1a, pero permit\u00eda que pasajeros argentinos combinaran con su red internacional. En 1977 algunos vuelos de esa empresa a Buenos Aires se prolongaron a Bariloche, lo que era una excursi\u00f3n para los brasile\u00f1os y en 1997 (quiz\u00e1s antes) hab\u00eda vuelos desde C\u00f3rdoba y Rosario a R\u00edo, que combinaban con la red internacional. LAN-Chile a partir de esa fecha hizo algo equivalente desde C\u00f3rdoba y Mendoza.<\/p>\n

El punto crucial del proceso de p\u00e9rdida de fuerza de los tratados bilaterales en Am\u00e9rica Latina se dio a partir de que, en 1998, Continental tom\u00f3 el control de COPA y potenci\u00f3 al aeropuerto de Panam\u00e1 como hub de conexiones entre Estados Unidos y el resto de Latinoam\u00e9rica y el Caribe.<\/p>\n

\"\"
Controlada por la norteamericana Continental, COPA dise\u00f1\u00f3 una red con base en Panam\u00e1 que llegar\u00eda a toda Am\u00e9rica Latina y el Caribe Este folleto es de 2001.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Los reclamos<\/strong><\/h3>\n

Los sindicatos de Aerol\u00edneas Argentinas, desde principios de los a\u00f1os setenta, vieron las situaciones asim\u00e9tricas que se produc\u00edan en el sistema basado en la reciprocidad pura, e incluyeron el tema en sus reclamos pol\u00edticos.<\/p>\n

\"\"
Uno de los primeros reclamos de APLA sobre el tema de la reciprocidad, escrito en un lenguaje cr\u00edptico, como era com\u00fan en aquellos tiempos (imagen La Prensa, 27 de febrero de 1972).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La cuesti\u00f3n qued\u00f3 archivada pero no se extingui\u00f3, porque durante el gobierno de Macri, cuando se vislumbr\u00f3 que hab\u00eda una apertura importante del mercado el sector gremial volvi\u00f3 con sus reclamos, aunque ahora muchas cosas hab\u00edan cambiado: Aerol\u00edneas no volaba a la mayor parte de su antigua red europea, pero los derechos de reciprocidad segu\u00edan vigentes, aunque nuestro pa\u00eds no los ejerciera, y en Am\u00e9rica Latina se estaban constituyendo grupos de empresas muy poderosos, sin que la empresa local tuviera acceso a los mismos.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n geogr\u00e1fica<\/strong><\/h3>\n

Las rutas a\u00e9reas se negocian en funci\u00f3n de factores pol\u00edticos y comerciales y posibilidades t\u00e9cnicas, pero todo esto est\u00e1 en el marco de una geograf\u00eda que no se puede modificar.<\/p>\n

La Argentina, desde siempre, fue un destino final para la aviaci\u00f3n, porque no hab\u00eda nada m\u00e1s all\u00e1. Seg\u00fan las circunstancias, algunos vuelos siguieron a Santiago o Montevideo, pero fueron la excepci\u00f3n. Ezeiza fue la gran terminal regional, y nunca fue un centro de distribuci\u00f3n internacional.<\/p>\n

Por otro lado, las rutas siempre tuvieron la limitaci\u00f3n del alcance y capacidad de las aeronaves. Si la idea era llegar a Buenos Aires, hab\u00eda que hacerlo con la menor cantidad de escalas posibles, lo que se fue mejorando con el progreso. En 1963 Pan American vol\u00f3 en Boeing 707 sin escalas a Nueva York, y en 1967 Aerol\u00edneas lleg\u00f3 a Madrid sin paradas.<\/p>\n

\"\"
La inauguraci\u00f3n de los vuelos sin escalas entre Buenos Aires y Nueva York, como bien dice el aviso, fue un notable suceso en la historia de la aviaci\u00f3n (imagen La Naci\u00f3n, 1\u00ba de diciembre de 1963).<\/figcaption><\/figure>\n
\n

Con estos dos vuelos el ideal de los servicios puros de tercera y cuarta libertades parec\u00eda cumplido porque permit\u00edan negociar convenios punto a punto sin interferencias, algo que la t\u00e9cnica siempre hab\u00eda limitado, pero segu\u00eda vigente el tema del destino final de los pasajeros despu\u00e9s de haber hecho este tramo regulado.<\/p>\n

\"\"
En 1967 Aerol\u00edneas inaugur\u00f3 sus vuelos sin escalas a Madrid. Era una operaci\u00f3n dif\u00edcil que no siempre pod\u00eda evitar una escala t\u00e9cnica, pero era un logro important\u00edsimo en la idea de los servicios punto a punto (imagen Confirmado, 12 de octubre de 1967).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La creaci\u00f3n de rutas en la regi\u00f3n se orient\u00f3 entonces a los enlaces internos de todo tipo. En este punto la actitud de Aerol\u00edneas fue contradictoria, porque cancel\u00f3 muchas rutas dentro del pa\u00eds \u2014que no se recuperaron nunca\u2014, al tiempo que aument\u00f3 sus destinos latinoamericanos.<\/p>\n

Detr\u00e1s de esto estaban la t\u00e9cnica y la pol\u00edtica asociadas. La empresa estatal decidi\u00f3 eliminar de su flota los aviones de h\u00e9lices (Avro 748) y centrarse en los jets, fundamentalmente los Boeing 737\/200, muy efectivos para enlazar las capitales sudamericanas, pero exigentes en materia de infraestructura, que era el punto d\u00e9bil del interior del pa\u00eds. La posterior llegada de los Boeing 727 certific\u00f3 el rumbo que hab\u00eda tomado la empresa, que se jactaba de su potencial, producto de tener aviones grandes y volar a ciudades grandes (ver Arrogancia equivocada<\/a><\/em><\/strong>). Justo en ese momento el mundo estaba viviendo la desregulaci\u00f3n, que entre otras cosas, signific\u00f3 la llegada del avi\u00f3n a peque\u00f1as comunidades que antes s\u00f3lo conoc\u00edan los servicios terrestres.<\/p>\n

Poco se pod\u00eda hacer si se manten\u00eda esta filosof\u00eda y as\u00ed fue que Aerol\u00edneas, en 1973, en un momento en el que el mundo cuestionaba el apartheid y sancionaba a Sud\u00e1frica, inici\u00f3 vuelos a ese pa\u00eds, otra ruta en la que Buenos Aires era claramente terminal.<\/p>\n

\"\"
En 1973, cuando el mundo civilizado estaba sancionando a Sud\u00e1frica por el Appartheid, Aerol\u00edneas Argentinas inaugur\u00f3 sus vuelos a ese pa\u00eds (imagen La Naci\u00f3n, 2 de abril de 1973).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Y este agotamiento geogr\u00e1fico y t\u00e9cnico de las rutas posibles llev\u00f3 a la Argentina a dise\u00f1ar algo que por un lado era revolucionario y por el otro nunca se supo si ten\u00eda sentido: la llamada ruta transpolar, o sea, salir de Buenos Aires hacia el sur para llegar a alg\u00fan lado. En ese momento era un vuelo imposible, porque ning\u00fan avi\u00f3n comercial ten\u00eda la autonom\u00eda necesaria y, adem\u00e1s, era una ruta de poco inter\u00e9s, porque s\u00f3lo ten\u00eda ventajas para llegar, desde el cono sur, a Australia y Nueva Zelandia, dos pa\u00edses con los que hab\u00eda muy poca relaci\u00f3n. Cualquier combinaci\u00f3n desde all\u00ed a otros destinos asi\u00e1ticos significaba un recorrido m\u00e1s largo y menos competitivo.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea, que controlaba por entonces la pol\u00edtica aerocomercial, la aviaci\u00f3n civil y Aerol\u00edneas Argentinas impuls\u00f3 la idea, que combin\u00f3 con su vieja intenci\u00f3n de tener una pista de aterrizaje permanente en el territorio ant\u00e1rtico. En 1970 se inaugur\u00f3 la Base Marambio, con una pista de 1.200 metros, que permit\u00eda la operaci\u00f3n \u2014algo marginal\u2014 de aviones de la magnitud del Hercules y el Fokker F-28, pero el discurso del momento la present\u00f3 como la puerta para acceder al lejano oriente.<\/p>\n

\"\"
La Base Marambio promediando los a\u00f1os ochenta (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Para demostrar las posibilidades de esta ruta, se hicieron dos vuelos de demostraci\u00f3n. El primero fue en 1973, con un Hercules modificado que sigui\u00f3 la Ruta Buenos Aires-Marambio-Canberra-Wellington-Marambio-Buenos Aires y el segundo, con un Boeing 707 vac\u00edo, formalmente operado por LADE, que en mayo de 1979, uni\u00f3 Buenos Aires-R\u00edo Gallegos-Auckland- Osaka, pero volvi\u00f3 cargado v\u00eda Estados Unidos.<\/p>\n

En junio de 1980 Aerol\u00edneas inaugur\u00f3 la ruta comercial Buenos Aires-R\u00edo Gallegos-Auckland, y vuelta sin escalas, en Boeing 747\/200. La utilidad y rentabilidad de ese servicio fue un tema en permanente discusi\u00f3n. Se dej\u00f3 de operar durante la guerra de Malvinas y con la crisis de 2001, pero en ambos casos luego se retom\u00f3 con algunos cambios. Se abandon\u00f3 definitivamente en 2014.<\/p>\n

Por la reciprocidad establecida en los tratados, Qantas y Air New Zealand tambi\u00e9n tuvieron presencia en la ruta en diversos per\u00edodos, pero para estas empresas Buenos Aires era un destino final, por lo que no puede hablarse de una red o un hub.<\/p>\n

\"\"
Aviso de Aerol\u00edneas Argentinas anunciando los vuelos transpolares con un texto netamente pol\u00edtico (imagen La Naci\u00f3n, 26 de mayo de 1980).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

\u00c9ste fue el \u00faltimo intento por ampliar las rutas internacionales de largo radio realizado por la Argentina. La publicidad oficial del momento sostuvo que \u201cLa ruta sobre el Polo Sur colocar\u00e1 a la Argentina en el centro del mundo, convirti\u00e9ndola en un puerto de tr\u00e1nsito hacia y desde los cinco continentes\u201d, pero nada de esto ocurri\u00f3. Con s\u00f3lo mirar detenidamente un globo terr\u00e1queo hubiera sido posible predecirlo (ver R\u00e9quiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Lo que vino despu\u00e9s en nuestro continente fue un largo proceso de asociaci\u00f3n y fusi\u00f3n de empresas de diversos pa\u00edses con la intenci\u00f3n de dar al pasajero un servicio que cubriera toda la regi\u00f3n. Fue otra carrera que Argentina perdi\u00f3.<\/p>\n

La situaci\u00f3n actual<\/strong><\/h3>\n

Seg\u00fan la ANAC, en 2024 pasaron por los aeropuertos argentinos 13,35 millones de pasajeros internacionales, el 88% de ellos por Ezeiza y Aeroparque, y el resto, fundamentalmente, por seis aeropuertos del interior. La distribuci\u00f3n por empresas es as\u00ed:<\/p>\n

\"\"
Distribuci\u00f3n del tr\u00e1fico internacional argentino en diciembre de 2024, medido en pasajeros (imagen realizada con datos de ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Como la informaci\u00f3n que publica la ANAC no discrimina JetSmart Argentina del resto de las empresas del grupo (lo mismo hace AA),[2]<\/a> no se puede avanzar en la estimaci\u00f3n de la participaci\u00f3n de la bandera argentina en su propio tr\u00e1fico, que es superior al 22,4% (Aerol\u00edneas + Flybondi) e inferior al 27,0 que ser\u00eda con el agregado del total de JetSmart, algo que no es cierto.<\/p>\n

La ANAC tampoco publica la cantidad de pasajeros ni de vuelos hacia los distintos pa\u00edses (que es por lo general lo que regulan los bilaterales), sino que analiza ciudades. El criterio de la autoridad argentina, desde la llegada de Macri, es una tendencia a analizar todo por empresa, algo que antes, cuando la informaci\u00f3n era publicada por el INDEC, no exist\u00eda.<\/p>\n

\"\"
Presumiblemente, la paname\u00f1a Copa es una empresa cuyo tr\u00e1fico con la Argentina es casi exclusivamente de quinta libertad (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Y en un plano ajeno a este an\u00e1lisis pero importante, tampoco publica los pasajeros kil\u00f3metro dom\u00e9sticos e internacionales, lo que bloquea otros an\u00e1lisis m\u00e1s refinados, como los que hace la IATA.<\/p>\n

Insistimos que con este tipo de datos \u2014que m\u00e1s o menos son los que publican todos los pa\u00edses de la regi\u00f3n (Brasil es el m\u00e1s completo, Argentina, para mi gusto, es el segundo)\u2014 es imposible hacer una investigaci\u00f3n fina sobre el destino de los pasajeros y determinar as\u00ed la reciprocidad efectiva, que es lo que reclama el sindicalismo.<\/p>\n

\"\"
Las empresas europeas tienen un importante tr\u00e1fico de tercera y cuarta libertades, pero sus redes en su continente las habilitan para tener acceso a much\u00edsimos servicios de quinta. (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

De todos modos, podemos sacar las siguientes conclusiones.<\/p>\n