{"id":55466,"date":"2025-04-14T09:30:48","date_gmt":"2025-04-14T07:30:48","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=55466"},"modified":"2025-04-07T10:46:18","modified_gmt":"2025-04-07T08:46:18","slug":"transporte-aereo-beneficios-y-quebrantos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/transporte-aereo-beneficios-y-quebrantos\/","title":{"rendered":"Beneficios y quebrantos en el transporte a\u00e9reo"},"content":{"rendered":"
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Hablar de Southwest es un ejemplo que entusiasma a los inversores, porque es la empresa que siempre, o casi siempre, mostr\u00f3 balances positivos a lo largo de su historia (Imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Dicen que el transporte a\u00e9reo es una gran oportunidad de inversi\u00f3n, pero habr\u00eda que probarlo. Lo que es seguro es que se trata de una actividad por la que circulan cantidades impresionantes de dinero, y que hay diversos negocios conexos que son m\u00e1s provechosos, con escalas mayores y menores. Pero la rentabilidad de una l\u00ednea a\u00e9rea es otra cuesti\u00f3n.<\/p>\n

Adria Airways, Air Berl\u00edn, Air Italy, Air Midwest, Aircraft Transport and Travel, Aloha, Avianca Brasil, British United, Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale, Dinar, Cyprus Airways, Eastern, Germania, Grupo LASA, Laker Airways, LAPA, Monarch, Niki, Pan American, Pluna, Southern Winds, Swissair, Thomas Cook, Transcontinental, Varig, y Viasa quebraron sin remedio. La mayor\u00eda de ellas fueron importantes en su momento, y varias tuvieron prebendas, como monopolios y reservas de mercado, pero no pudieron sostenerse.<\/p>\n

Hay muchos puntos a analizar ante esta realidad. Ahora se dice que la clave del negocio est\u00e1 en manejar los costos, algo a lo que se le empez\u00f3 a prestar atenci\u00f3n desde finales de los a\u00f1os setenta, pero antes hubo otras teor\u00edas. Al principio los monopolios de rutas parec\u00edan ser la f\u00f3rmula, pero no se pudieron sostener en muchos mercados. Tambi\u00e9n se pens\u00f3 en tener exclusividad sobre los mejores aviones, pero tampoco funcion\u00f3. Se trabaj\u00f3 hasta lo imposible por no competir en materia de tarifas, algo que la mism\u00edsima IATA no pudo sostener\u2026<\/p>\n

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Alitalia, en la vereda de enfrente, pas\u00f3 a la historia como una aerol\u00ednea que siempre perdi\u00f3 dinero, a pesar de controlar el mercado italiano, uno de los m\u00e1s atractivos del mundo (imagen Carlos Ay).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Mientras tanto, la realidad segu\u00eda mostrando que el transporte a\u00e9reo no era un negocio f\u00e1cil. Aerom\u00e9xico, Air Canada, Allegiant Air, American Airlines, ATA Airlines, Avianca, Braniff, Continental, Delta Air Lines, Gol, Latam, Mesa Airlines, Midway Airlines, Northwest Airlines, Republic Airways, SAS, \u00a0Spirit, Tower Air, TWA, United y Western fueron salvadas de la quiebra por el generoso Cap\u00edtulo 11 o similares. Algunas lograron sobrevivir, otras desaparecieron y otras fueron absorbidas.<\/p>\n

En este punto podemos hablar de un gran mandato, que siempre estuvo apareado al transporte a\u00e9reo, que es el pol\u00edtico. Todos los pa\u00edses de la historia han tenido necesidades de transporte acordes a su momento, y eso los llev\u00f3 a desembolsar sumas muy importantes para financiar caminos, flotas, puertos, carruajes de todo tipo, caravanas, ferrocarriles, automotores y, cuando lleg\u00f3 el momento, aviones. En cada ocasi\u00f3n esto fue una necesidad nacional y, justo es decirlo, la prioridad de esta decisi\u00f3n no estuvo en la eficiencia econ\u00f3mica y los resultados tuvieron costos muy importantes. Todav\u00eda estamos discutiendo la relaci\u00f3n de la Argentina con los ferrocarriles ingleses.<\/p>\n

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La creaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas con la misi\u00f3n de unir el interior del pa\u00eds y tener servicios internacionales de bandera fue una clara decisi\u00f3n pol\u00edtica que no se fij\u00f3 en costos (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y as\u00ed podemos decir que Aerol\u00edneas Argentinas, Air France, Alitalia, Austral, BOAC, Iberia, Lufthansa, Sabena, SAS, TAP Air Portugal y Varig, en algunos momentos, fueron salvadas de la quiebra por generosas acciones de sus Estados.<\/p>\n

Hubo otra variante, que fue la creaci\u00f3n de las rutas necesarias para el funcionamiento de los imperios. En esta categor\u00eda entran la red internacional de Pan American (Am\u00e9rica Pac\u00edfico y Europa), las rutas imperiales de Imperial Airways (\u00c1frica, India y Ocean\u00eda), los largu\u00edsimos servicios de KLM para enlazar las Indias Orientales, los extra\u00f1os desarrollos de Lufthansa, que no fueron otra cosa que el banco de pruebas de la Luftwaffe y el incre\u00edble despliegue de Aeroflot, indispensable para unir al pa\u00eds m\u00e1s grande del mundo. Todos fueron proyectos que no midieron sus costos.<\/p>\n

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El FW-200 Condor, visto en Nueva York en 1938 en esta foto, fue un banco eficiente patrullero mar\u00edtimo de largo alcance para la Luftwaffe, un eficiente transporte para Lufthansa y una herramienta del Tercer en los a\u00f1os previos a la Segunda Guerra Mundial (Imagen Archivo)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La tentaci\u00f3n de hacer esto directamente con empresas estatales fue grande: Air Botswana, Air Greenland, Air Koryom, BoA, Caribbean Airlines, Conviasa, Cubana de Aviaci\u00f3n, Egyptair, Emirates, Ethiopian Airlines, Etihad Airways, Flydubay, LADE, Malaysia Airways, Middle East Airlines, Qatar, TAP Air Portugal y Turkish, siempre fueron estatales o tuvieron una inmensa mayor\u00eda estatal.<\/p>\n

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Boliviana de Aviaci\u00f3n siempre fue una empresa ciento por ciento estatal (imagen Fabi\u00e1n Orellana).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Desentra\u00f1ando el proceso<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de los a\u00f1os pioneros, en los que se sab\u00eda poco de aviaci\u00f3n y de transporte a\u00e9reo, vino un proceso de estabilidad y crecimiento, en el que se fueron solucionando los problemas t\u00e9cnicos pero no se logr\u00f3 tener una industria pr\u00f3spera, y hubo que esperar a la desregulaci\u00f3n, a fines de los a\u00f1os setenta, que comenz\u00f3 con fuerza en Estados Unidos pero fue lenta para llegar a todo el mundo para sentar bases realistas de la econom\u00eda del transporte a\u00e9reo. La primera conclusi\u00f3n, que no admite dudas, es que estamos frente a un negocio en el que la diferencia entre ganar o perder es de centavos.<\/p>\n

OACI e IATA publican series de datos financieros desde 1975 que nos muestran que las aerol\u00edneas de todo el mundo nunca han tenido beneficios superiores al 10% sobre el capital invertido y que el promedio del rendimiento de la industria est\u00e1, (hasta 2019), en el orden del 1%. No es un negocio brillante.<\/p>\n

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Resultados como porcentaje de los ingresos del tr\u00e1fico a\u00e9reo mundial. Elaborado sobre datos de OACI e IATA. La informaci\u00f3n posterior a 2020 es estimada.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lo anterior, como todo dato muy general, debe pasar por varios filtros. El gr\u00e1fico incluye a todos los pa\u00edses del mundo, si s\u00f3lo mostrara las aerol\u00edneas norteamericanas ser\u00eda mucho m\u00e1s positivo, y si se limitara a las de \u00c1frica ser\u00eda desastroso. El primer cr\u00edtico de esta estad\u00edstica es su propio autor \u2014la OACI\u2014 que m\u00e1s de una vez ha dicho que publica los datos que le entregan los diversos pa\u00edses, y que ella no tienen responsabilidad por los mismos, que sospecha que son ama\u00f1ados en algunos casos.<\/p>\n

Es interesante anotar que las mayores ca\u00eddas tienen una relaci\u00f3n inexcusable con la pol\u00edtica internacional, un tema sobre el que las l\u00edneas a\u00e9reas no pueden influir.<\/p>\n

En un tiempo se dec\u00eda que el mejor modo de lograr una peque\u00f1a fortuna con una l\u00ednea a\u00e9rea era empezar con una gran fortuna. Hoy no es tan as\u00ed, porque las l\u00edneas a\u00e9reas han encontrado el modo de no tener grandes capitales, porque alquilan y tercerizan casi todo. As\u00ed, cuando las papas queman, resulta que no tienen nada propio que se pueda embargar o rematar y sus acreedores, empezando por su personal, est\u00e1n en problemas. FB L\u00edneas A\u00e9reas SA, operadora de Flybondi, se cre\u00f3 en 2016 con un capital declarado de 100.000 pesos argentinos, unos 6.500 d\u00f3lares (blue) del momento.<\/p>\n

Las aerol\u00edneas son como las serpientes, hipnotizan a sus v\u00edctimas antes de matarlas. Las herramientas que usan son dos, a cual m\u00e1s seductora. La primera son los aviones, que atraen a todos, y la segunda el dinero, porque el flujo de caja que manejan es incre\u00edble y siempre est\u00e1 en ascenso.<\/p>\n

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Ingresos de las l\u00edneas a\u00e9reas durante el \u00faltimo medio siglo. (gr\u00e1fico PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lo que sus due\u00f1os parecen no entender es que ese dinero s\u00f3lo pasa y se va. Nunca queda en la empresa.<\/p>\n

Otra posibilidad bastante com\u00fan es que los quebrantos los acumule el estado empresario. En un tiempo era normal y natural, pero a partir de los a\u00f1os ochenta esta situaci\u00f3n se fue haciendo intolerable y naci\u00f3 el fen\u00f3meno, despu\u00e9s convertido en moda, de la privatizaci\u00f3n de las l\u00edneas a\u00e9reas estatales en problemas. Es un modo de sacarse un problema de encima, pero tambi\u00e9n puede ser un modo de generar un problema mayor.<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, fue un ejemplo de todo lo que no debe hacerse en un proceso de este tipo. Si hubiera funcionado la l\u00f3gica, la empresa habr\u00eda desaparecido, pero fue rescatada, a un alt\u00edsimo costo, por el Estado (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La experiencia de todos estos a\u00f1os demostr\u00f3 que si se hace bien (British, LAN) puede ser un modo eficiente de terminar con empresas deficitarias y sin futuro, si se hace mal (Aerol\u00edneas Argentinas, Mexicana, Pluna), s\u00f3lo sirve para posponer un problema que inevitablemente volver\u00e1. Como todas las cosas vinculadas con la pol\u00edtica, los matices son infinitos, y hay casos rar\u00edsimos, como el de TAP Air Portugal, cuya privatizaci\u00f3n se viene intentando desde hace d\u00e9cadas, sin \u00e9xito hasta ahora.<\/p>\n

Una condici\u00f3n inexcusable para que una privatizaci\u00f3n salga bien es que el privatizador debe saber para qu\u00e9 privatiza, y eso debe estar claramente escrito en el contrato de privatizaci\u00f3n.<\/p>\n

Aerom\u00e9xico, Air India, British Airways, Japan Air Lines, LAN-Chile, Lufthansa, Qantas, Sobrevivieron luego de una privatizaci\u00f3n exitosa. Ecuatoriana, Pluna y Sabena, no.<\/p>\n

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La privatizaci\u00f3n de British Airways, un proceso largo y cuidadoso, fue uno de los mejores ejemplos de privatizaci\u00f3n bien hecha (imagen Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una \u00faltima cuesti\u00f3n inexcusable cuando se habla del negocio aerocomercial es que todos los aventureros del mundo lo ven como un espacio apetecible y tratan de ingresar en el mismo, por supuesto, sin capitales, sin conocimientos, sin planes y sin escr\u00fapulos. Por lo general, en estos casos los resultados son los peores. En la Argentina, cuando se hablaba de la revoluci\u00f3n de los aviones, aparecieron varios.<\/p>\n

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Dicen que el transporte a\u00e9reo es una gran oportunidad de inversi\u00f3n, pero habr\u00eda que probarlo. Lo que es seguro es que se trata de una actividad por la que circulan cantidades impresionantes de dinero, y que hay diversos negocios conexos que son m\u00e1s provechosos, con escalas mayores y menores. 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