{"id":56193,"date":"2025-07-31T12:00:40","date_gmt":"2025-07-31T10:00:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56193"},"modified":"2025-06-29T13:58:17","modified_gmt":"2025-06-29T11:58:17","slug":"cuando-sobra-espacio-en-un-avion","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/cuando-sobra-espacio-en-un-avion\/","title":{"rendered":"Cuando sobra espacio en un avi\u00f3n"},"content":{"rendered":"
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Swissair, que no pod\u00eda llenar sus DC-10, propuso una distribuci\u00f3n con asientos m\u00e1s amplios como herramienta promocional (imagen Manchette, 26 de abril de 1980).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Un avi\u00f3n de una low cost es un cilindro lleno de asientos que, si las cosas se hacen bien, se completan en su casi totalidad. Pero no todas las empresas pueden vender todos sus asientos, ni siempre las cosas fueron as\u00ed.<\/p>\n

En aquellos tiempos algunos aviones, sobre todo los de largo radio que deb\u00edan llevar mucho combustible, eran grandes y ten\u00edan m\u00e1s capacidad que la necesaria para satisfacer los pasajes que se pod\u00edan vender. Los asientos eran amplios, y la soluci\u00f3n para disimular este desequilibrio fue crear comodidades, fundamentalmente salones de estar asociados con bares. De este modo, adem\u00e1s se creaba una atracci\u00f3n adicional para el servicio de la compa\u00f1\u00eda que pod\u00eda diferenciarla de su competencia. Otra alternativa fueron las camas de diversos tipos (ver Dormir entre las nubes<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

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Publicidad del Fokker F-32, un verdadero gigante para su \u00e9poca (1929), con capacidad para 32 asientos Se advierte un gran sal\u00f3n de reuniones y ning\u00fan asiento tradicional. El producto fue un fracaso (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tambi\u00e9n hubo comedores, pero hay que comprender que, aunque hab\u00eda una vasta experiencia con trenes de todo tipo, el concepto de comer a bordo de una aeronave debi\u00f3 seguir un largo camino, tanto t\u00e9cnico como de marketing, que tuvo varias escalas. Una de ellas fueron los comedores (m\u00e1s o menos plegadizos) que tuvieron algunos aviones que cruzaban los oc\u00e9anos.<\/p>\n

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Hab\u00eda mucho lugar disponible en un Boeing 314, as\u00ed que pod\u00edan armarse comedores como \u00e9ste. Ni hablar de las dimensiones de los ba\u00f1os (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de la Segunda Guerra mundial las cosas se hicieron m\u00e1s acotadas, pero ninguna empresa estaba en condiciones de vender todos los asientos que pod\u00edan instalarse en un DC-6 o un Constellation, por lo que las dimensiones de los sillones siguieron siendo generosas, y muchos operadores siguieron ofreciendo salones, ahora m\u00e1s parecidos a bares que a comedores.<\/p>\n

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Fiesta Lounge fue una marca utilizada por Panagra para diferenciar los salones de sus aviones desde los a\u00f1os cincuenta (imagen Selecciones del Reader\u2019s Digest, agosto de 1952).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Es dif\u00edcil creer que esta imagen muestre el interior de un avi\u00f3n, pero Pan American dec\u00eda a sus pasajeros que as\u00ed era el bar del piso inferior de sus Stratocruiser (imagen Pan American).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los asientos vac\u00edos<\/strong><\/h3>\n

Seg\u00fan la \u00faltima publicaci\u00f3n de IATA, el coeficiente de ocupaci\u00f3n medio a octubre de 2024 fue del 83,9%, con un pico del 86,2% para Europa y un m\u00ednimo del 73,8% para \u00c1frica. No hay mucho espacio sobrante, pero no siempre fue as\u00ed.<\/p>\n

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El Convair 880, un jet de la primera generaci\u00f3n, fue configurado por Delta con un espacio respetable usado como bar (imagen Delta Air Lines).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1950 se midi\u00f3 un 60,9% y los valores fueron muy estables hasta la aparici\u00f3n de los jets, diez a\u00f1os despu\u00e9s, cuando cayeron de modo apreciable, llegando a un 53,6% en 1963. Llegando al final de la d\u00e9cada subieron un poquito, pero la llegada de los aviones de fuselaje ancho fue fatal, en 1969 lleg\u00f3 al 52%.<\/p>\n

Reci\u00e9n en 1976\/77 se lleg\u00f3 a valores comparables al 60% de 1950 y, a partir de all\u00ed el crecimiento fue lento, pero sostenido. En 2002 se rompi\u00f3 la barrera del 70%.<\/p>\n

La conclusi\u00f3n es f\u00e1cil, en los aviones sobraba espacio, y hab\u00eda que hacer algo con \u00e9l. Se pod\u00edan regalar algunos pasajes \u2014y \u00e9se es el origen de los beneficios gremiales en este sentido y de los planes de millaje\u2014 pero la capacidad disponible segu\u00eda estando.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n explica varias cosas, como el sal\u00f3n que exist\u00eda por norma en los primero Jumbos (modelo 747\/100) y el hecho indiscutible de que las fotos publicitarias que se hicieron en la primera hora para estos aviones, muestren grandes butacas.<\/p>\n

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Fotos publicitarias del Boeing 747\/100 en las que se destaca el derroche de espacio. Arriba la cabina principal y abajo el sal\u00f3n de la cubierta superior (imagen Boeing).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por supuesto, los salones se mantuvieron los que hab\u00eda en los jets de fuselaje estrecho, y estuvieron presentes en muchos dise\u00f1os desde el principio.<\/p>\n

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El Fiesta Lounge sobrevivi\u00f3 a los pistoneros y estuvo en los DC-8 de Panagra (imagen Selecciones del Reader\u2019s Digest, noviembre de 1960).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los servicios de corto radio<\/strong><\/h3>\n

Todo lo dicho es perfectamente aplicable a todos los aviones de largo radio de la historia, que deb\u00edan tener alg\u00fan tipo de relaci\u00f3n l\u00f3gica entre el peso del combustible y la aeronave necesaria para transportarlo, lo que generaba, por lo general, espacios excedentes. Pero la situaci\u00f3n en el corto radio fue distinta, porque por un lado los aviones no eran tan grandes, y por el otro los viajes de poca duraci\u00f3n no justificaban un sal\u00f3n de fiestas por el que fueran rotando los pasajeros a lo largo del viaje.<\/p>\n

As\u00ed que la soluci\u00f3n para esta franja qued\u00f3 limitada a la amplitud de los asientos, algo que se remonta al DC-3, que pod\u00eda llevar veintiocho pasajeros en filas de cuatro, pero que, en la inmensa mayor\u00eda de los casos, fue usado con una disposici\u00f3n de veintiuno en filas de a tres.<\/p>\n

Cuando llegaron los primeros jets de corto radio hubo un planteo inicial, que fue un fuselaje de aproximadamente tres metros de di\u00e1metro, que admit\u00eda filas de cinco asientos (Comet, Caravelle, DC-9), o de tres metros y medio en el caso de Boeing, que mantuvo para todos sus aviones hasta la aparici\u00f3n del Jumbo el mismo fuselaje del 707, variando la longitud seg\u00fan las necesidades.<\/p>\n

Algunos operadores optaron por poner cuatro asientos donde hubieran cabido cinco, pero hay que reconocer que estos aviones estuvieron siempre m\u00e1s alineados con lo que se pod\u00eda vender, sin ofrecer una capacidad excesiva.<\/p>\n

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En 1966 Cruzeiro do Sul no hubiera podido vender los 80 asientos que ten\u00edan sus Caravelle 6R, por lo que opt\u00f3 por equiparlos con 64 butacas m\u00e1s amplias, algo que destac\u00f3 en su publicidad. Despu\u00e9s, cuando la demanda aument\u00f3, cambi\u00f3 los asientos por otros m\u00e1s angostos, sin decir nada (imagen La Prensa, 5 de octubre de 1966).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Paradojas de la ingenier\u00eda, el Boeing 737\/MAX10, con el mismo dise\u00f1o de fuselaje alargado, ofrecer\u00e1 (si se certifica) un 35% m\u00e1s de asientos que el modelo 707 original, con el mismo fuselaje.<\/p>\n

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Un avi\u00f3n de una low cost es un cilindro lleno de asientos que, si las cosas se hacen bien, se completan en su casi totalidad. Pero no todas las empresas pueden vender todos sus asientos, ni siempre las cosas fueron as\u00ed.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56208,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[18],"class_list":["post-56193","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-entre-lineas"],"yoast_head":"\nCuando sobra espacio en un avi\u00f3n - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Un avi\u00f3n de una lowcost es un cilindro lleno de asientos que, si las cosas se hacen bien, se completan en su casi totalidad.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/cuando-sobra-espacio-en-un-avion\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Cuando sobra espacio en un avi\u00f3n - 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