{"id":56218,"date":"2025-07-21T12:00:47","date_gmt":"2025-07-21T10:00:47","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56218"},"modified":"2025-06-30T18:51:10","modified_gmt":"2025-06-30T16:51:10","slug":"las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-la-argentina-2-8-la-organizacion-1908-1961","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-la-argentina-2-8-la-organizacion-1908-1961\/","title":{"rendered":"Las relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (2\/8): La organizaci\u00f3n (1908-1961)"},"content":{"rendered":"

En la Argentina se vuela desde mediados del siglo XIX. Los primeros aeronautas que llegaron a estas tierras fueron saltimbanquis que organizaron espect\u00e1culos de tipo circense con globos. Es dif\u00edcil saber si contrataron personal local o si vinieron con alg\u00fan tipo de empleados, pero sabemos que inflar un globo aerost\u00e1tico era (y es) una tarea que requiere del concurso de varias personas, por lo que inevitablemente tuvo que haber habido personal (rentado o no) en todos estos vuelos.<\/p>\n

Algo similar puede decirse del primer vuelo realizado en el pa\u00eds por argentinos, la famosa ascensi\u00f3n del Globo Pampero en 1907. Las cr\u00f3nicas relatan que se cont\u00f3 con la colaboraci\u00f3n de veinte soldados que, aunque cumplieron funciones claramente aeron\u00e1uticas, no pueden ser considerados personal aeron\u00e1utico. En ascensiones posteriores de \u00e9ste y otros globos, es habitual encontrar referencias a la participaci\u00f3n de personal militar.<\/p>\n

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Inflado del globo Pampero, posiblemente en 2008. Se ve mucha gente que podr\u00eda calificarse como p\u00fablico, pero una operaci\u00f3n de este tipo requiere la presencia de bastante personal (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 13 de enero de 1908 se fund\u00f3 en Buenos Aires el Aero Club Argentino y en las actas de las reuniones de la Comisi\u00f3n Directiva, a partir de 23 de enero de 1908, encontramos referencias a la contrataci\u00f3n de personas para desempe\u00f1ar tareas administrativas y t\u00e9cnicas rentadas. Unos meses despu\u00e9s, seg\u00fan las mismas actas hubo dificultades para abonarles de acuerdo a lo convenido.<\/p>\n

En los a\u00f1os siguientes aparecieron algunas empresas aeron\u00e1uticas, muy menores, (escuelas de vuelo, talleres) que no dejaron rastros en cuanto a sus relaciones laborales. Aeroposta Argentina, fundada en 1927 y controlada por la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale A\u00e9ropostale, fue la primera gran empresa a\u00e9rea argentina de aviaci\u00f3n, con una estructura laboral importante, de la que sabemos algo a partir de los escritos de Saint\u2019Exup\u00e9ry y Luro Cambac\u00e9r\u00e8s. No parece haber sido un ambiente de trabajo amistoso.<\/p>\n

Adem\u00e1s estaban los trabajadores del Departamento de Aviaci\u00f3n Civil, que iban desde administrativos hasta pilotos e inspectores. Algunos eran civiles, otros militares en actividad y retirados, pero todos depend\u00edan del Ej\u00e9rcito y, por lo tanto, ten\u00eda pocas o ninguna posibilidad de tener una actividad sindical.<\/p>\n

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Aeroposta Argentina, una empresa de capitales franceses creada en 1927, tuvo una importante plantilla de personal distribuida en buena parte del pa\u00eds. Muchos fueron soldados cedidos por el Ej\u00e9rcito, pero otros eran claramente trabajadores aeron\u00e1uticos (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La crisis de 1930 gener\u00f3 problemas laborales documentados en el funcionamiento de Aeroposta, la F\u00e1brica Militar de Aviones y la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n civil, pero tampoco he encontrado evidencias de c\u00f3mo fue su gesti\u00f3n. Sencillamente es un tema que no ha interesado a los historiadores.<\/p>\n

En 1931 se cre\u00f3, dentro del Ministerio del Interior, la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil, que reemplaz\u00f3 a la anterior, pero las dificultades econ\u00f3micas que viv\u00eda el pa\u00eds impidieron su desarrollo. En abril su presupuesto se rebaj\u00f3 de 500.000 a 170.000 pesos, y se dio licencia sin sueldo a todo su personal, al mismo tiempo que suspend\u00edan los servicios a\u00e9reos que prestaban la repartici\u00f3n.<\/p>\n

Con respecto a la F\u00e1brica Militar de Aviones, de C\u00f3rdoba, tambi\u00e9n hay algunas referencias a problemas presupuestarios en esa \u00e9poca y se negoci\u00f3 con su personal una reducci\u00f3n de jornada de trabajo, lleg\u00e1ndose a cerrar por una semana en mayo de 1932.<\/p>\n

Los sindicatos aeron\u00e1uticos<\/strong><\/h3>\n

La generalizaci\u00f3n del sindicalismo a todos los sectores del quehacer nacional comenz\u00f3 despu\u00e9s del golpe de estado de 1943, cuando Per\u00f3n se hizo cargo de una flamante y min\u00fascula Secretar\u00eda de Trabajo y Previsi\u00f3n, que foment\u00f3 la creaci\u00f3n de sindicatos. As\u00ed fue que el 3 de septiembre de 1944 se fund\u00f3 la Asociaci\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico (APA). M\u00e1s o menos al mismo tiempo se formaron el C\u00edrculo de Radiotelegrafistas (CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA) que constituyeron la primera Federaci\u00f3n Argentina de Personal Aeron\u00e1utico (FAPA), que el 11 de junio de 1947 obtuvo, por Resoluci\u00f3n 147\/47, la personer\u00eda gremial n\u00famero 53 como representante de todos los trabajadores de todas las empresas aerocomerciales del pa\u00eds. El primer secretario general fue Juan Arana.<\/p>\n

FAPA firm\u00f3, en 1947, los primeros convenios colectivos de trabajo y estatutos del personal aeron\u00e1utico argentino, que empezaron a aplicarse con retroactividad al 1\u00ba de marzo de ese a\u00f1o. El siguiente convenio, que fue \u00fanico para todas las empresas de aviaci\u00f3n, entr\u00f3 en vigor el 1\u00ba de enero de 1949, y previ\u00f3 un aumento del doce por ciento sobre los salarios anteriores.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas, en el momento de su fundaci\u00f3n en 1950 ten\u00eda 3.812 empleados escalafonados y un grupo de personal superior, fuera de convenio, cuyos salarios fijaba arbitrariamente la empresa. Adem\u00e1s hay que computar al personal de las empresas extranjeras que operaban en el pa\u00eds, que tambi\u00e9n estaba representado por FAPA.<\/p>\n

El primer conflicto<\/strong><\/h3>\n

El primer conflicto registrado de los nuevos sindicatos comprendi\u00f3 al personal de tierra de las empresas Pan American, Panair do Brasil y Panagra, que decidi\u00f3 trabajar \u201ca desgano\u201d a partir del 1\u00ba de enero de 1950, con paros de una hora por turno, ante la falta de respuesta de las compa\u00f1\u00edas a un pedido de mejoras, lo que dio lugar al suspensi\u00f3n de todos los vuelos al pa\u00eds de esas empresas. La medida estuvo avalada por FAPA. El 11 de enero hubo un acuerdo en sede del Ministerio de Trabajo, en la que participaron delegados de FAPA, la CGT y las empresas, por el que se acord\u00f3 un aumento salarial de 110 pesos, retroactivo al 1\u00ba de octubre, y a cuenta de los sueldos definitivos que se fijar\u00edan en el nuevo convenio.<\/p>\n

Adicionalmente se dispuso retener el primer mes de aumento retroactivo, que se destinar\u00eda a la Fundaci\u00f3n de Ayuda Social Mar\u00eda Eva Duarte de Per\u00f3n, a trav\u00e9s de la FAPA, lo que se concret\u00f3 el 17 de abril en un acto realizado en el Ministerio de Trabajo, en el que se entregaron 835.572,80 pesos, y se renovaron expresiones de adhesi\u00f3n a la obra de Per\u00f3n y Evita.<\/p>\n

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Eva Per\u00f3n recibiendo una donaci\u00f3n de los gremios aeron\u00e1uticos para su Fundaci\u00f3n Ayuda Social (imagen Democracia, 17 de abril de 1950).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1951 FAPA dej\u00f3 de existir como federaci\u00f3n y APA surgi\u00f3 como el \u00fanico sindicato aeron\u00e1utico.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas <\/strong><\/h3>\n

Al 31 de diciembre de 1951 trabajaban en Aerol\u00edneas Argentinas 4.317 personas, y un a\u00f1o despu\u00e9s, luego de un reencuadre importante del personal y cambios en el escalaf\u00f3n, 4.983.<\/p>\n

Las diferencias entre los aeronavegantes y el personal de tierra estuvieron presentes desde el primer momento, y as\u00ed fue que el 1\u00ba de marzo de 1952 se fund\u00f3 la Asociaci\u00f3n Argentina de Aeronavegantes (AAA), formada inicialmente por unas cuatrocientas personas, entre pilotos, comisarios de a bordo, mec\u00e1nicos, navegantes y auxiliares. Los involucrados en esta divisi\u00f3n fueron el 8,4% del total de los trabajadores de Aerol\u00edneas. La personer\u00eda gremial fue otorgada el 20 de noviembre de 1953.<\/p>\n

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Los aeronavegantes, equivalentes al personal embarcado de las empresas navieras, tuvieron su propio sindicato a partir de 1952 (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La interna del nuevo sindicato fue complicada porque los pilotos, que a bordo eran la autoridad, en tierra eran minor\u00eda, mientras que el resto \u2014fundamentalmente TCPs \u2014 eran la mayor\u00eda. Los t\u00e9cnicos de vuelo y radiotelegrafistas nunca tuvieron mucho peso.<\/p>\n

En 1953 la designaci\u00f3n de un gerente sin la realizaci\u00f3n del concurso, que era lo usual, dio lugar a una huelga de APA, que dur\u00f3 m\u00e1s de una semana y que se solucion\u00f3 \u2014medio por casualidad\u2014 a partir de una conversaci\u00f3n de los dirigentes sindicales con Per\u00f3n.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

El panorama del transporte a\u00e9reo argentino cambi\u00f3 fundamentalmente con la ca\u00edda del peronismo, porque se abri\u00f3 el juego para que pudieran operar empresas privadas, lo que estuvo acompa\u00f1ado por un debate sobre la continuidad de Aerol\u00edneas Argentinas que caus\u00f3 una gran inquietud laboral. Hubo un plan de privatizaci\u00f3n parcial que no prosper\u00f3 y. en abril de 1956. la empresa pas\u00f3 a depender del Ministerio de Aeron\u00e1utica, que era una instituci\u00f3n militar. En ese momento ten\u00eda 5.485 empleados, muchos de ellos en el exterior.<\/p>\n

En enero de 1957 estall\u00f3 el primer conflicto serio de APA con Aerol\u00edneas Argentinas, relacionado con cambios de horarios. Algunos vuelos fueron afectados, hubo despidos, el personal de Ezeiza fue movilizado militarmente y hubo un acuerdo confuso, que preve\u00eda la reconsideraci\u00f3n de los horarios y reincorporar a los cesanteados. En el fondo, se dej\u00f3 el tema para el futuro, algo que ser\u00eda el pan de todos los d\u00edas en las relaciones laborales de la empresa estatal hasta hoy.<\/p>\n

Otros participantes<\/strong><\/h3>\n

El personal de los aeropuertos, despu\u00e9s de la llegada del peronismo, pas\u00f3 a depender del Ministerio de Aeron\u00e1utica, por lo que muchos civiles provenientes de empresas como Aeroposta Argentina o Panagra debieron adaptarse al estilo militar. No hab\u00eda un sindicato reconocido, pero hab\u00eda una organizaci\u00f3n regional a lo largo del pa\u00eds y buenas relaciones con la Asociaci\u00f3n Argentina de Telegrafistas, Radiotelegrafistas y Afines (AATRA) y APA.<\/p>\n

Hab\u00eda un reclamo salarial antiguo, y tambi\u00e9n estaban en discusi\u00f3n la autarqu\u00eda del organismo y el estatuto del personal civil aeron\u00e1utico, dos temas tambi\u00e9n viejos, en un ambiente con control militar, cuya normativa no contemplaba el derecho de huelga.<\/p>\n

As\u00ed las cosas, el 21 de marzo de 1958, luego de diversas asambleas que se hicieron en el interior, comenz\u00f3 un paro de 72 horas que afect\u00f3 a todo el personal de circulaci\u00f3n a\u00e9rea y aer\u00f3dromos, lo que motiv\u00f3 la suspensi\u00f3n de todos los vuelos en el pa\u00eds. El Ministerio con controladores militares pudo mantener un funcionamiento precario del sistema.<\/p>\n

Las medidas de fuerza se repitieron en abril, con el apoyo de la AAA y, despu\u00e9s de todo tipo de tratativas se convino en redactar un estatuto para la actividad. Seguidamente se cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n de Empleados de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea y Aer\u00f3dromos (AECA), que tuvo su personer\u00eda gremial (N\u00ba 360) por Resoluci\u00f3n 102\/60.<\/p>\n

Otro sector controlado por la Fuerza A\u00e9rea era Dinfia (la antigua F\u00e1brica Militar de Aviones). Los trabajadores no estaban sindicalizados, pero en octubre de\u00a0 1958 hubo inquietud gremial, habi\u00e9ndose realizado paros parciales reclamando retroactividades adeudadas desde 1956 y una remuneraci\u00f3n m\u00ednima de 3.160 pesos mensuales.<\/p>\n

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Dinfia, la antigua F\u00e1brica Militar de Aviones era, a fines de los a\u00f1os cincuenta, otro organismo militar en busca de relaciones laborales civiles (imagen Fadea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una de las caracter\u00edsticas del sistema gremial peronista fue ignorar al personal superior de las empresas p\u00fablicas, que no fue incluido en los convenios colectivos de trabajo ni fue representado por los gremios de base como APA. Este grupo, con el correr del tiempo, fue comprendiendo la necesidad de darse una organizaci\u00f3n y as\u00ed fue que sobre fines de los a\u00f1os cincuenta fueron apareciendo nuevas estructuras creadas por los propios trabajadores. No se trat\u00f3 de escisiones de otros sindicatos, como hab\u00eda sido el caso de AAA, sino la creaci\u00f3n de nuevos gremios. En el caso de Aerol\u00edneas, en septiembre de 1958, naci\u00f3 la Asociaci\u00f3n del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (APSA), que con el tiempo derivar\u00eda en UPSA.<\/p>\n

Las empresas privadas<\/strong><\/h3>\n

A partir de 1956 se permiti\u00f3 el funcionamiento de empresas privadas de aviaci\u00f3n, form\u00e1ndose varias (ALA, Austral, Ini, Transcontinental, etc\u00e9tera). Era una ampliaci\u00f3n de la fuente de trabajo, pero APA, que no conoc\u00eda otra cosa que la empresa estatal, lo entendi\u00f3 como una amenaza y, desde el primer momento, trat\u00f3 de impedir su desarrollo, llegando a fines de 1958 a plantear un conflicto relativamente serio con las autoridades nacionales. Aerol\u00edneas en ese momento estaba conducida por el comodoro G\u00fciraldes, que en silencio apoy\u00f3 al sindicato.<\/p>\n

En un primer momento, los trabajadores de las nuevas empresas no se sindicalizaron, lo que permiti\u00f3 que volaran cuando la CGT declar\u00f3 un paro general en todo el pa\u00eds en septiembre de 1959 al que adhirieron AAA y APA (ver Aerol\u00edneas Argentinas: Emergencia<\/a><\/em><\/strong>). En ese momento, seg\u00fan el diario La Prensa<\/em>, Aerol\u00edneas ten\u00eda un total de 6.800 empleados y las empresas privadas 935.<\/p>\n

La situaci\u00f3n empez\u00f3 a cambiar cuando se suscitaron conflictos en las empresas privadas y los trabajadores se vieron obligados a reclamar. En octubre de 1959 el personal t\u00e9cnico de Transcontinental impuls\u00f3 un paro de brazos ca\u00eddos, por las condiciones de la seguridad y un mes despu\u00e9s, ante diversos despidos, hubo otro paro \u2014m\u00e1s generalizado\u2014 que culmin\u00f3 con una conciliaci\u00f3n, con la participaci\u00f3n de APA.<\/p>\n

Este sindicato inici\u00f3 negociaciones para lograr un convenio colectivo de trabajo de las empresas privadas, sin lograr mucho inter\u00e9s de la contraparte patronal, lo que llev\u00f3 a declarar, el 26 de noviembre de 1959, el estado de alerta del personal de las privadas.<\/p>\n

Pero las nuevas empresas, cuyo modelo part\u00eda de la base de que iban a recibir subsidios que no recibieron, eran insostenibles y fueron llegando r\u00e1pidamente a la bancarrota.<\/p>\n

En otro frente, Dinfia, en septiembre de 1960 comenz\u00f3 una serie de reclamos salariales, llevados adelante por la Asociaci\u00f3n de Trabajadores del Estado (ATE), un sindicato generalista creado en 1925, y en octubre hubo algunos paros parciales, por lo que la direcci\u00f3n decidi\u00f3 cerrar el establecimiento, que qued\u00f3 custodiado por soldados aeron\u00e1uticos equipados con armas largas.<\/p>\n

El lock-out<\/strong><\/h3>\n

En 1960 las relaciones laborales en Aerol\u00edneas Argentinas ten\u00edan muchos temas pendientes (jornada laboral, pasajes gratuitos para los empleados) y la conducci\u00f3n (brigadier Miguel Moragues) pens\u00f3 que hab\u00eda llegado el momento de solucionarlos unilateralmente, lo que incluy\u00f3 algunos despidos a delegados. La respuesta de APA fue iniciar el trabajo a reglamento a partir del 25 de enero de 1960 y lo que sigui\u00f3 fue una escalada sin salida. La primera de la historia sindical aeron\u00e1utica.<\/p>\n

Los servicios no fueron afectados inmediatamente, pero la empresa envi\u00f3 guardias de soldados de la Fuerza A\u00e9rea y la Polic\u00eda provincial a los hangares de Ezeiza y se imped\u00eda el ingreso de algunos trabajadores. Seguidamente, se cancelaron todos los servicios y se suspendi\u00f3 a todo el personal sin goce de haberes, culpando a los dirigentes de APA por la situaci\u00f3n. A esta altura ya hab\u00eda catorce despedidos.<\/p>\n

Los trabajadores continuaron present\u00e1ndose en sus puestos dentro del horario habitual, y acusaron al directorio de querer entregar Aerol\u00edneas Argentinas a las empresas privadas. La AAA no participaba y trat\u00f3 de ser prescindente aunque ofreci\u00f3 su mediaci\u00f3n y los supervisores tambi\u00e9n trataron de conciliar, pero todas estas negociaciones fracasaron por la intransigencia de las dos partes principales. El Directorio dio un paso m\u00e1s, clausurando todas las instalaciones de la empresa, tras lo cual la AAA conden\u00f3 la actitud de APA, solidariz\u00e1ndose con la empresa en una asamblea.<\/p>\n

Con las oficinas cerradas, el 2 de febrero comenzaron las manifestaciones en la ciudad, que en un principio fueron dispersadas por la polic\u00eda, sin incidentes.<\/p>\n

Aerol\u00edneas Argentinas public\u00f3 el 3 de febrero una solicitada en los diarios en la que sosten\u00eda que no negaba el derecho de trabajar, pero s\u00ed el de hacer paros, y sosten\u00eda que el conflicto no era laboral sino \u201cun conflicto de autoridad provocado ficticiamente por conocidos agitadores profesionales\u201d, agregando que much\u00edsimos trabajadores hab\u00edan expresado su adhesi\u00f3n a la empresa. Independientemente de cualquier otra consideraci\u00f3n, en ese momento el derecho de huelga estaba amparado por la Constituci\u00f3n Nacional, una situaci\u00f3n novedosa que evidentemente Moragues no entend\u00eda.<\/p>\n

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Solicitada publicada por Aerol\u00edneas Argentinas durante el lock-out (imagen La Prensa 3 de febrero de 1960).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El directorio mantuvo su intransigencia, neg\u00e1ndose a recibir a diversas comisiones mediadoras, al tiempo que en una asamblea, unos mil afiliados a APA ratificaron su confianza en la comisi\u00f3n directiva del sindicato.<\/p>\n

La empresa sugiri\u00f3 que IAME (hoy Fadea) y la Fuerza A\u00e9rea, se hicieran cargo del mantenimiento. Tambi\u00e9n aumentaron las manifestaciones callejeras, con la novedad de que el 3 de febrero la polic\u00eda detuvo a cinco afiliados a APA.<\/p>\n

Ante un amparo del sindicato, la justicia intim\u00f3 a la empresa a reanudar sus servicios, reincorporar a los despedidos y no innovar en materia de horarios. Inmediatamente APA levant\u00f3 todas las medidas de fuerza, pero Aerol\u00edneas apel\u00f3, por lo que la situaci\u00f3n se mantuvo. El 6 de febrero la empresa public\u00f3 avisos en los diarios informando sobre un registro de postulantes a ingresar en la misma (todos en funciones t\u00e9cnicas).<\/p>\n

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Apertura del registro de postulantes durante el lock-out (imagen La Prensa, 6 de febrero de 1960).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Moragues convoc\u00f3 a una conferencia de prensa en la que sostuvo que la empresa reanudar\u00eda sus servicios progresivamente, a\u00f1adiendo que el conflicto ten\u00eda un origen completamente ajeno a los intereses del personal, atribuy\u00e9ndolo a la acci\u00f3n de treinta o cuarenta agitadores comunistas, pero reiter\u00f3 que mantendr\u00eda la jornada de 44 horas.<\/p>\n

El lunes 8 los vuelos se comenzaron a regularizar. Al mismo tiempo se modific\u00f3 el Estatuto de la Empresa, dando m\u00e1s potestad \u00a0al presidente y eliminando al representante de los trabajadores en el Directorio. Con respecto a la jornada de 44 horas semanales, la empresa dijo que la aplicar\u00eda progresivamente y s\u00f3lo en los talleres.<\/p>\n

Como para decir \u201cyo tengo la \u00faltima palabra\u201d, la Aerol\u00edneas public\u00f3, el 10 de febrero de 1960, una solicitada bastante confusa en la que reproduc\u00eda un comunicado de APA de fecha 26 de enero. El objetivo parec\u00eda ser mostrar a las autoridades sindicales como el enemigo de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

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Solicitada publicada por Aerol\u00edneas Argentinas despu\u00e9s del lock out reproduciendo expresiones del presidente de APA (imagen La Prensa, 10 de febrero de 1960).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para la historia interna de la empresa, este proceso qued\u00f3 registrado como \u201cel lock-out\u201d y marc\u00f3 un trauma en el personal que durar\u00eda muchos a\u00f1os. Durante el conflicto fueron despedidos un total de veinte agentes, pero catorce fueron reincorporados.<\/p>\n

El retorno al vuelo no signific\u00f3 la soluci\u00f3n de los problemas salariales. APA lleg\u00f3 a convocar a una \u201chuelga general por tiempo indeterminado en todas las empresas de aeronavegaci\u00f3n\u201d, que no se concret\u00f3, pero las tratativas continuaron y, a principios de septiembre, el sindicato logr\u00f3 un aumento del veinticinco por ciento.<\/p>\n

Los aeronavegantes, que tuvieron muchos inconvenientes para concretar un convenio salarial con Aerol\u00edneas, a fines de julio de 1960 dispusieron la quita de colaboraci\u00f3n y a principios de octubre se lleg\u00f3 a un acuerdo paritario sobre salarios y condiciones de trabajo.<\/p>\n

Quiz\u00e1s como consecuencia de estos conflictos gremiales, en febrero de 1961 Aerol\u00edneas Argentinas comenz\u00f3 a entregar premios de est\u00edmulo al rendimiento.<\/p>\n

Sobre el fin de 1960 Braniff, un operador extranjero, busc\u00f3 tercerizar los servicios de rampa, a lo que APA respondi\u00f3 con un quite de colaboraci\u00f3n.<\/p>\n

1961 fue un a\u00f1o de mucha acci\u00f3n gremial. En enero, por cuestiones salariales, AECA (la antecesora de la actual ATEPSA) impuls\u00f3 un retiro de colaboraci\u00f3n al que sigui\u00f3 una huelga de 72 horas en todo el pa\u00eds, durante la cual s\u00f3lo se realizaron servicios diurnos y visuales, gestionados por personal militar. Despu\u00e9s, continu\u00f3 el trabajo a reglamento y en marzo las autoridades accedieron al reclamo salarial, y las actividades se normalizaron, pero por poco tiempo, porque no hubo un acuerdo definitivo.<\/p>\n

En mayo los trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas pidieron la equiparaci\u00f3n de sus salarios con los de las empresas privadas. La empresa se neg\u00f3, y nuevamente APA inici\u00f3 una escalada de medidas que llevaron a la suspensi\u00f3n los servicios el 6 de junio. Finalmente, el 10 la empresa acord\u00f3 equiparar las remuneraciones.<\/p>\n

Un detalle novedoso dentro de estos conflictos aeron\u00e1uticos fue que hubo alguna participaci\u00f3n de la CGT, aunque los sindicatos no formaban parte de la central obrera. Una semana despu\u00e9s AAA, AECA y APA adhirieron a un paro general convocado por la CGT, lo que produjo inconvenientes serios en el servicio, pero no logr\u00f3 suspender todos los vuelos.<\/p>\n

Tiempos dif\u00edciles para las empresas privadas<\/strong><\/h3>\n

El 9 de febrero de 1960 APA lleg\u00f3 a firmar el primer convenio colectivo de trabajo para el personal de las compa\u00f1\u00edas privadas de aeronavegaci\u00f3n. Alcanzaba a todo el personal no navegante, con asiento permanente en el pa\u00eds, pero exclu\u00eda el tr\u00e1fico de cabotaje, por lo que su aplicaci\u00f3n era bastante limitada.<\/p>\n

El principal problema de los trabajadores aeron\u00e1uticos privados, en ese momento era la evidencia de que las empresas no eran viables econ\u00f3micamente, y que el Estado no ten\u00eda intenciones de solventarlas. Norsur fue la primera que suspendi\u00f3 vuelos y se atras\u00f3 con los pagos hasta llegar a la quiebra.<\/p>\n

Transcontinental ser\u00eda la pr\u00f3xima que qued\u00f3 sin aliento, siendo comprada parcialmente por Austral,<\/p>\n

ALA y Austral, que fueron las \u00fanicas sobrevivientes del proceso de creaci\u00f3n de empresas privadas de 1957, tuvieron en esos a\u00f1os algunas dificultadas para pagar salarios, lo que era replicado por APA con paros que nunca duraron mucho.<\/p>\n

En un ambiente distinto, el 15 de mayo de 1961 APA firm\u00f3 un convenio colectivo con representantes de la C\u00e1mara Argentina del Comercio de Aviaci\u00f3n y la Federaci\u00f3n Argentina de Aeroclubes, para los obreros y empleados de f\u00e1bricas y talleres aeron\u00e1uticos, y entidades aerodeportivas.<\/p>\n

Colof\u00f3n para la etapa fundacional del sindicalismo aeron\u00e1utico<\/strong><\/h3>\n

Los trabajadores aeron\u00e1uticos, aunque vivieron algunos conflictos, sobre todo en el entorno de 1930, nunca consideraron necesario darse una organizaci\u00f3n sindical, y el impulso en ese sentido vino de afuera del sector, cuando Per\u00f3n lanz\u00f3 su plan pol\u00edtico en 1943. Despu\u00e9s de algunos ajustes, el resultado final fue la subsistencia de un \u00fanico gremio, APA, para toda la actividad aeron\u00e1utica. Siguiendo la corriente del momento APA fue un sindicato peronista, que siempre negoci\u00f3 con una empresa estatal y que se sinti\u00f3 descolocado frente a las empresas privadas.<\/p>\n

Pero muy pronto la realidad demostr\u00f3 que la actividad ten\u00eda especialidades muy distintas entre s\u00ed, que requer\u00edan condiciones laborales distintas, y se produjo un proceso que deriv\u00f3 en la separaci\u00f3n de diversos sectores en gremios menores, pero espec\u00edficos. Para los integrantes del grupo inicial estas escisiones fueron \u201ctraiciones\u201d y \u201ccarnereadas\u201d, pero fueron necesarias.<\/p>\n

La ca\u00edda de Per\u00f3n trajo una novedad important\u00edsima, que fue el reconocimiento constitucional del derecho de huelga, consagrado por el presidente militar Aramburu.<\/p>\n

Los a\u00f1os del gobierno de Frondizi (1958-1962) fueron muy activos en materia de cambios de la estructura productiva del pa\u00eds, lo que tuvo el correlato de una gran efervescencia gremial, con grandes huelgas de petroleros (1958, 20 d\u00edas), bancarios (1959, 67 d\u00edas) ferroviarios (1961, 42 d\u00edas) y otras de menor duraci\u00f3n pero similar virulencia. El gobierno no dud\u00f3 en reprimir, a veces utilizando a las fuerzas armadas para esa tarea. Los gremios aeron\u00e1uticos tuvieron su debut en este entorno.<\/p>\n

\"\"
Manifestaciones en el marco de la huelga ferroviaria de 1961, denuncian a Herminio Acevedo, ministro de Obras P\u00fablicas (imagen La Izquierda Diario).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Los sindicatos, adem\u00e1s, buscaron generar asociaciones que los fortificaran y, como consecuencia de esto, naci\u00f3, en 1961, la Confederaci\u00f3n Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), de la que APA fue socia fundadora.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pr\u00f3xima entrega: La seguridad y la estabilizaci\u00f3n (1962-1965)<\/em><\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

La generalizaci\u00f3n del sindicalismo a todos los sectores del quehacer nacional comenz\u00f3 despu\u00e9s del golpe de estado de 1943, cuando Per\u00f3n se hizo cargo de una flamante y min\u00fascula Secretar\u00eda de Trabajo y Previsi\u00f3n, que foment\u00f3 la creaci\u00f3n de sindicatos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56222,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[831],"class_list":["post-56218","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-relaciones-laborales-aeronauticas"],"yoast_head":"\nLas relaciones laborales aeron\u00e1uticas en 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