{"id":56235,"date":"2025-07-28T12:00:21","date_gmt":"2025-07-28T10:00:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56235"},"modified":"2025-06-30T18:51:01","modified_gmt":"2025-06-30T16:51:01","slug":"las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-3-8-la-seguridad-y-la-estabilizacion-1962-1966","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-3-8-la-seguridad-y-la-estabilizacion-1962-1966\/","title":{"rendered":"Las relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (3\/8): La seguridad y la estabilizaci\u00f3n (1962-1966)"},"content":{"rendered":"
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Aerol\u00edneas Argentinas ingres\u00f3 en la era del jet en 1959, siendo la primera empresa que tuvo ese tipo de aviones en el Atl\u00e1ntico Sur (imagen pintura de Carlos A. Garc\u00eda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Despu\u00e9s de un per\u00edodo inicial no carente de conflictos importantes, el sindicalismo aeron\u00e1utico, sin distinci\u00f3n de empresas, debi\u00f3 enfrentar el tema de la seguridad operacional que, en entorno de 1960, ten\u00eda serios problemas. Seguidamente hubo un proceso en el que se produjeron m\u00e1s divisiones, pero el sistema logr\u00f3 estabilizarse, por lo menos, en el sector estatal.<\/p>\n

El Avro 748 <\/strong><\/h3>\n

En el entorno de 1960 la tasa de accidentes de la aviaci\u00f3n argentina fue muy alta, afectando tanto a Aerol\u00edneas Argentinas como a las empresas privadas. El tema trat\u00f3 de ser soslayado por las compa\u00f1\u00edas, pero hab\u00eda cierta conciencia p\u00fablica de que all\u00ed hab\u00eda un problema y la AAA, dirigida entonces por Artemio Garc\u00eda, decidi\u00f3 formar, a mediados de agosto de 1961, una comisi\u00f3n especial de estudio formada por tres pilotos de cada una de las empresas.<\/p>\n

Las conclusiones del trabajo dijeron que los principales factores que afectaban a las operaciones, inclu\u00edan las condiciones de despacho, m\u00ednimas meteorol\u00f3gicas, radioayudas, comunicaciones, meteorolog\u00eda, cansancio de vuelo y aeropuertos. Adem\u00e1s se comprob\u00f3 el incumplimiento de las reglamentaciones como consecuencia por presiones empresarias. En septiembre la AAA cre\u00f3 una comisi\u00f3n permanente para tratar los temas de seguridad.<\/p>\n

Entretanto, Moragues dise\u00f1\u00f3 un nuevo plan de reequipamiento para Aerol\u00edneas Argentinas, anunciando, en marzo de 1961, la compra de nueve turboh\u00e9lices Avro 748 y, en agosto, de tres Sud Aviation Caravelle.<\/p>\n

En ese momento la realidad sindical viv\u00eda fuertes tensiones. En APA, que ten\u00eda vocaci\u00f3n de sindicato hegem\u00f3nico, conviv\u00edan tres sectores con circunstancias distintas. Los empleados administrativos, de rampa y maestranza, que eran la mayor\u00eda, los t\u00e9cnicos aeron\u00e1uticos, que estaban fundamentalmente en Ezeiza y no ten\u00eda mayor vinculaci\u00f3n con los anteriores, y los empleados de las empresas extranjeras que volaban a la Argentina, que ten\u00edan otra realidad, muy distinta.<\/p>\n

En la AAA hab\u00eda una situaci\u00f3n similar. El personal de cabina, por aquel entonces bastante poco calificado, era la mayor\u00eda y, adem\u00e1s, era fundamentalmente femenino. Segu\u00edan los pilotos, todos varones, que eran la aristocracia del grupo y los mejor pagados, y hab\u00eda un peque\u00f1o sector de radiotelegrafistas, t\u00e9cnicos de vuelo y navegantes.<\/p>\n

Adem\u00e1s, en ambas organizaciones hab\u00eda una segmentaci\u00f3n entre empleados de Aerol\u00edneas Argentinas y del resto de las empresas locales.<\/p>\n

A la hora de formar las listas para dirigir los sindicatos hab\u00eda muy serias discrepancias en las que entraban en pugna la jerarqu\u00eda, la cantidad, el sexo y el empleador, y estas diferencias eran omnipresentes en el devenir de las instituciones.<\/p>\n

Por otro lado estaba una realidad t\u00e9cnica que debi\u00f3 ser encarada en esos a\u00f1os. La aviaci\u00f3n de 1945, en la que hab\u00eda sido creada Aerol\u00edneas Argentinas, utilizaba aeronaves que requer\u00edan relativamente mucho personal a bordo, pero ahora las cosas estaban cambiando y muchos tripulantes resultaban innecesarios. La cuesti\u00f3n se hizo evidente cuando se anunci\u00f3 la compra de los Avro 748, en los que ni siquiera hab\u00eda un tercer asiento en el cockpit, por lo que desde el primer momento qued\u00f3 claro que habr\u00eda menos puestos de trabajo como consecuencia de la innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica. No fue la primera ni la \u00fanica vez que ocurri\u00f3 algo as\u00ed en el mundo aeron\u00e1utico, y tampoco fue un problema argentino, porque el s\u00edndrome se vivi\u00f3 en todo el mundo.<\/p>\n

El Avro 748 comenz\u00f3 a operar en los servicios regulares de Aerol\u00edneas Argentinas el 1\u00ba de marzo de 1962.<\/p>\n

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El Avro 748 estaba dise\u00f1ado para volar con una tripulaci\u00f3n de s\u00f3lo dos personas, lo que caus\u00f3 serios problemas gremiales (imagen Sebasti\u00e1n Popovsky).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La AAA, ante demoras en la renovaci\u00f3n del convenio colectivo, resolvi\u00f3 publicar una solicitada, el 31 de mayo, en la que, en primer lugar, denunci\u00f3 la actitud de la empresa que no cumpl\u00eda lo pactado en materia salarial y, en segundo t\u00e9rmino, ingresaba en el tema de la seguridad, denunciando a Moragues como responsable de los accidentes recientes sufridos por m\u00e1quinas de la empresa.<\/p>\n

Adem\u00e1s, la \u00faltima parte del texto defin\u00eda un nuevo tema de discusi\u00f3n, sugiriendo que los costos de operaci\u00f3n del Avro 748 eran mayores que los previstos y que exist\u00eda la posibilidad de que las m\u00e1quinas se devolvieran por no cumplir con las especificaciones del fabricante, sin decir una palabra sobre la desaparici\u00f3n del tercer tripulante ni las condiciones de seguridad de la aeronave.<\/p>\n

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Solicitada de la AAA en la que se plantean temas convencionales, de seguridad y relacionados con la eficiencia del Avro 748 (imagen La Raz\u00f3n, 31 de mayo de 1962).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 30 de agosto los aeronavegantes y el Avro 748 volvieron a ser noticia, esta vez mucho m\u00e1s grave, porque durante un vuelo se abri\u00f3 la puerta trasera de un avi\u00f3n, cayendo al vac\u00edo la auxiliar de a bordo. El avi\u00f3n sufri\u00f3 da\u00f1os, pero pudo aterrizar.<\/p>\n

Inmediatamente, trascendieron otros incidentes que normalmente hubieran quedado ocultos, problemas de centrado y con los radares, pero lo grave era que uno de ellos tambi\u00e9n implicaba la apertura de una puerta en vuelo. La respuesta de la empresa, en una conferencia de prensa de Morgues, fue pueril y nada t\u00e9cnica: las puertas que se abr\u00edan por estar mal cerradas.<\/p>\n

El 4 de septiembre la AAA public\u00f3 una nueva solicitada, denunciando \u201cla insensibilidad e irresponsabilidad de la conducci\u00f3n empresaria de Aerol\u00edneas Argentinas\u201d, y sosteniendo que se estaba frente a \u201cun ejemplo m\u00e1s \u2026 de una actitud empresaria desaprensiva y arbitraria, que encubre, bajo la m\u00e1scara de una imp\u00e1vida autosuficiencia, la desverg\u00fcenza de una improvisaci\u00f3n dictatorial\u201d.<\/p>\n

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Solicitada de la AAA en la que se incrimina a Moragues por los accidentes de los Avro 748 (imagen La Raz\u00f3n, 4 de septiembre de 1962). <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Segu\u00eda diciendo que \u201cla adquisici\u00f3n del Avro 748 fue, cuando menos, aventurada, m\u00e1s all\u00e1 de todo l\u00edmite razonable\u201d denunciando que las m\u00e1quinas hab\u00edan sido devueltas por un operador \u2014no identificado\u2014 y que se hab\u00edan realizado muy pocas ventas. Tambi\u00e9n sosten\u00eda que el Avro \u201cno es la m\u00e1quina indicada para los servicios de cabotaje de Aerol\u00edneas Argentinas\u201d.<\/p>\n

Finalmente sosten\u00eda que Moragues y su conducci\u00f3n configuraban \u201cun grav\u00edsimo caso de improvisaci\u00f3n, vestida de vanidad y de soberbia personal y de desaprensi\u00f3n, que se intenta presentar como una exteriorizaci\u00f3n de autoridad inquebrantable\u2026\u201d calific\u00e1ndolo de \u201cinsensible o de reaccionario, desde que prefiere ignorar toda posici\u00f3n que no sea la suya propia y, cada vez que se genera una discrepancia, forzar un conflicto, procediendo con agresiva autosuficiencia, con desd\u00e9n o con lisa y llana agresi\u00f3n a los sectores gremiales\u201d.<\/p>\n

Abundaban otras descalificaciones y terminaba diciendo \u201cque ya es hora, sobradamente, de que el Sr. Moragues se vaya. Cada d\u00eda que pasa su gesti\u00f3n saldr\u00e1 m\u00e1s cara, en vidas y en pesos\u201d.<\/p>\n

La f\u00e1brica Avro despach\u00f3 un equipo t\u00e9cnico para solucionar el problema y de com\u00fan acuerdo con la empresa, se convino en dejar las m\u00e1quinas en tierra, volviendo al servicio dom\u00e9stico los antiguos aviones de pist\u00f3n.<\/p>\n

La AAA hab\u00eda salido a golpear a Moragues y al Avro 748 con \u201clos tapones de punta\u201d, pero dentro de la instituci\u00f3n las divisiones eran grandes, porque hab\u00eda muchos pilotos que no estaban de acuerdo con este proceder, y estaban llegando a la conclusi\u00f3n de que lo l\u00f3gico ser\u00eda tener un sindicato independiente, formado solamente por pilotos, m\u00e1s profesional y sin interferencias de otras especialidades. Eran algo m\u00e1s de cuarenta mayoritariamente de la l\u00ednea Avro, o sea, los m\u00e1s j\u00f3venes.<\/p>\n

Este grupo debut\u00f3 el 6 de septiembre llamando una conferencia de prensa, en la que se\u00f1alaron que, a pesar de que algunos de ellos estaban afiliados a la AAA, ten\u00edan diferencias con la solicitada publicada por el gremio y estaban defendiendo su prestigio como profesionales y tambi\u00e9n un material moderno, adecuado y eficaz. Admitieron peque\u00f1os problemas de ajuste y de puesta a punto de las m\u00e1quinas y calificaron al inconveniente con las puertas de \u201c\u00ednfimo trastorno t\u00e9cnico, y que no se le debe dar la trascendencia que no tiene a pesar del primer lamentable accidente\u201d. El mismo grupo public\u00f3 ese d\u00eda una solicitada en la que sosten\u00eda que la m\u00e1quina cumpl\u00eda \u201ceficientemente las funciones para las que fuera dise\u00f1ada y construida\u201d y que el problema de la traba de las puertas hab\u00eda sido encarado, no dud\u00e1ndose que en plazo perentorio se llegar\u00eda a una soluci\u00f3n definitiva. Firmaban 28 apellidos.<\/p>\n

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Solicitada de los pilotos de Avro 748 defendiendo al avi\u00f3n (imagen La Raz\u00f3n 6 de septiembre de 1962).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para cualquier observador era evidente que un grupo independiente de pilotos no pod\u00eda financiar una solicitada de esta magnitud, por lo que siempre qued\u00f3 flotando en el aire la idea de que se trataba de una quinta columna financiada por la empresa. La versi\u00f3n de APLA, muchos a\u00f1os despu\u00e9s, dijo que solicitaron un adelanto de sueldo al que la empresa accedi\u00f3 de buen grado.<\/p>\n

Como no pod\u00eda ser de otro modo, la AAA exoner\u00f3 a los firmantes.<\/p>\n

La \u00faltima en llegar a la discusi\u00f3n fue la AECA (Asociaci\u00f3n de Empleados de Circulaci\u00f3n A\u00e9rea y Aer\u00f3dromos), que el 13 de septiembre emiti\u00f3 un comunicado en el que refut\u00f3 las declaraciones de las entidades gremiales sobre el tema Avro 748, agregando que hab\u00eda una campa\u00f1a para defender intereses gremiales que atacaban a Aerol\u00edneas Argentinas y sus autoridades en su aspecto m\u00e1s vulnerable, la seguridad de vuelo. En el \u00faltimo p\u00e1rrafo hablaba de los \u201cinevitables desplazados por el progreso t\u00e9cnico\u201d<\/p>\n

Moragues renunci\u00f3 a la presidencia de Aerol\u00edneas el 10 de octubre de 1962, y los Avro 748 volvieron al servicio a mediados de noviembre, con el sistema de cierre de puertas redise\u00f1ado.<\/p>\n

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La puesta en marcha de los aviones de turbina llev\u00f3 a Aerol\u00edneas a construir un banco de prueba de este tipo de plantas de poder en Ezeiza (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El nacimiento de APLA<\/strong><\/h3>\n

La lucha de los pilotos j\u00f3venes por lograr un sindicato independiente continu\u00f3, y en enero de 1963 se cre\u00f3 la Asociaci\u00f3n de Pilotos de L\u00edneas A\u00e9reas (APLA), que estuvo presidida provisionalmente por Delfor Marazzi. Era una simple asociaci\u00f3n, pero el primer paso estaba dado. Poco despu\u00e9s se redact\u00f3 un c\u00f3digo de \u00e9tica y se acu\u00f1\u00f3 el lema \u201cpilotos responsables hacen l\u00edneas seguras\u201d, usado hasta hoy.<\/p>\n

APLA, desde el primer momento, tuvo relaciones con IFALPA, la asociaci\u00f3n internacional de pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas y, de alguna manera, su mensaje tuvo un sesgo m\u00e1s internacional que el de los otros sindicatos aeron\u00e1uticos del momento.<\/p>\n

Sigui\u00f3 una exitosa campa\u00f1a de afiliaci\u00f3n de pilotos al sindicato y, promediando 1966, hab\u00eda en el pa\u00eds 301 pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas registrados, de los cuales 335 (89,5%) eran socios cotizantes de la organizaci\u00f3n.<\/p>\n

APLA, al igual que otros sindicatos, tuvo que congeniar las realidades de trabajadores estatales y de empresas privadas, fundamentalmente Austral, que ten\u00edan puntos de vista y objetivos diferentes. Esto llev\u00f3 a gestionar un c\u00f3digo de convivencia interno que funcion\u00f3 durante un tiempo, pero las diferencias eran fuertes. Por norma, en las listas electorales, el presidente era de Aerol\u00edneas Argentinas y el vice de Austral, pero era complicado para los pilotos de \u00e9sta aceptar que nunca podr\u00edan dirigir su sindicato, y se fue haciendo m\u00e1s duro a medida en que las diferencias de estilo entre ambas empresas se hicieron m\u00e1s evidentes.<\/p>\n

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Edificio donde funciona APLA desde 1967, en la calle Lezica. Con posterioridad dispuso de otros inmuebles en la misma cuadra (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La creaci\u00f3n de APTA<\/strong><\/h3>\n

Los t\u00e9cnicos empezaron a pensar en separarse alrededor de 1960, y el 11 de enero de 1963 constituyeron la Asociaci\u00f3n del Personal T\u00e9cnico Aeron\u00e1utico (APTA), por el momento una asociaci\u00f3n civil, que estuvo presidida por Rub\u00e9n Palombo.<\/p>\n

Siguiendo una necesidad real de los trabajadores, una de las primeros logros de APTA fue la creaci\u00f3n de un sistema de salud (no una obra social sindical, que entonces no exist\u00edan), que se contrat\u00f3 con el entonces Sanatorio Ant\u00e1rtida. Aerol\u00edneas Argentinas nunca tuvo una obra social propia.<\/p>\n

El grupo original proven\u00eda mayoritariamente de Aerol\u00edneas Argentinas, pero desde el primer momento se abrieron las puertas a todos quienes cumplieran funciones t\u00e9cnicas en empresas de aviaci\u00f3n, privadas y talleres. No se exigieron t\u00edtulos t\u00e9cnicos, porque en aquella \u00e9poca eran escasos.<\/p>\n

APTA durante sus primeros tiempos funcion\u00f3 en locales alquilados, pero siempre en Ciudadela, un lugar equidistante de los dos aeropuertos de la ciudad. En 1966 se compr\u00f3 un terreno, donde se construy\u00f3 la sede social que concluy\u00f3 en 1973.<\/p>\n

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Sede central de APTA en Ciudadela (imagen Google).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con la separaci\u00f3n de APTA, culmin\u00f3 un proceso, inevitable, por el que APA, a pesar de su nombre perdi\u00f3 su car\u00e1cter aeron\u00e1utico porque fue abandonada por todos los trabajadores que necesitaban alg\u00fan tipo de certificaci\u00f3n profesional para desempe\u00f1ar sus tareas (pilotos, TCP, t\u00e9cnicos y afines) y se convirti\u00f3 en un sindicato de trabajadores m\u00e1s administrativos y comerciales. S\u00f3lo retuvo alg\u00fan personal de rampa certificado.<\/p>\n

Las empresas extranjeras<\/strong><\/h3>\n

Las empresas extranjeras siempre estuvieron presentes en el panorama aerocomercial argentino, pero su afiliaci\u00f3n a c\u00e1maras y la sindicalizaci\u00f3n de sus trabajadores corrieron por canales distintos de los de las empresas nacionales.<\/p>\n

El Estatuto para el personal de empresas de aeronavegaci\u00f3n comercial, acordado en 1947 por FAPA y las empresas argentinas, tambi\u00e9n val\u00eda para las empresas extranjeras, que terminaron siendo representadas formalmente por APA, que, como vimos, mantuvo algunos conflictos gremiales.<\/p>\n

Pero a mediados de los a\u00f1os sesenta los empleados de las empresas extranjeras empezar a incubar alg\u00fan descontento por la actuaci\u00f3n de APA. El fondo del problema era que el sindicato, por una cuesti\u00f3n casi gen\u00e9tica, sent\u00eda que era el gremio de Aerol\u00edneas Argentinas y carec\u00eda de la flexibilidad necesaria para encarar un espectro m\u00e1s amplio y diverso que era el de las empresas extranjeras, cuyos trabajadores no consegu\u00edan figurar en las listas electorales de la organizaci\u00f3n. Lentamente fue creciendo la idea de que la desvinculaci\u00f3n podr\u00eda obtener algunas ventajas salariales, porque se supon\u00eda que sus empleadores, empresas localmente chicas y de poca estructura, estaban en condiciones de superar las escalas de la gran empresa estatal. El principal impulsor de la idea fue Dante Fanuele, de Panagra, que luego ser\u00eda el primer secretario general del nuevo gremio.<\/p>\n

Lo primero que se constituy\u00f3, el 4 de enero de 1963, fue una obra social, que funcion\u00f3 a trav\u00e9s del Sanatorio Ant\u00e1rtida, pero la idea era m\u00e1s ambiciosa, y se form\u00f3 la Uni\u00f3n del Personal Aeron\u00e1utico de Empresas Privadas (UPADEP), que busc\u00f3 lograr la personer\u00eda gremial, que reci\u00e9n fue otorgada por Resoluci\u00f3n 406\/66, del 8 de junio de 1966.<\/p>\n

Trabajando con muchas patronales, una situaci\u00f3n muy distinta de la del resto de los sindicatos, UPADEP ha pasado bastante desapercibida, pero ha tenido algunos conflictos, y fue pionera en algunas cuestiones como la jornada de seis horas o los cuatro d\u00edas de trabajo por dos francos.<\/p>\n

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Sede central de UPADEP en 2017 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los a\u00f1os de Illia<\/strong><\/h3>\n

APTA \u2014que en agosto de 1964 s\u00f3lo ten\u00eda una inscripci\u00f3n sin personer\u00eda gremial\u2014 demand\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas aumentos salariales y, fundamentalmente, el reconocimiento de la especialidad. A fines de octubre se declararon paros parciales, produciendo demoras en los vuelos. APA desautoriz\u00f3 la medida, pero acept\u00f3 negociar en el Ministerio de Trabajo, junto con representantes de los t\u00e9cnicos. La empresa, alegando la falta de personer\u00eda gremial, se neg\u00f3 a negociar y, luego de conversaciones con APA, que no fructificaron, Aerol\u00edneas dio una respuesta desmesurada, porque cesante\u00f3 a alrededor de 850 trabajadores, sobre una planta de 1.300, a lo que APTA respondi\u00f3 con un paro por tiempo indeterminado, con la adhesi\u00f3n del personal superior. Se empezaron a cancelar vuelos dom\u00e9sticos y los t\u00e9cnicos fijaron cuatro requisitos como base de acuerdo: reincorporaci\u00f3n de la totalidad del personal despedido, levantamiento de las sanciones contra cuatro dirigentes, trato directo con la organizaci\u00f3n gremial sin la intervenci\u00f3n de ninguna otra y un aumento de emergencia.<\/p>\n

La medida sigui\u00f3 y, al mismo tiempo, la AAA y la Asociaci\u00f3n del Personal Superior de Empresas Aerocomerciales manifestaron su \u201ctotal identificaci\u00f3n\u201d\u2026 con la conducci\u00f3n empresaria, calificando al paro como de \u201cnetamente pol\u00edtico y destinado a modificar la estructura de la empresa y la pol\u00edtica aerocomercial argentina\u201d. Estas dos organizaciones, junto con la Asociaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Argentina (un subproducto de la Fuerza A\u00e9rea), se reunieron con el Ministro de Defensa para pedir que s\u00f3lo se negociara con los gremios reconocidos. Al mismo tiempo, un grupo no identificado de unas cincuenta personas irrumpi\u00f3 en las oficinas de Aerol\u00edneas para exigir la renuncia de uno de los directores, rompiendo vidrios, lanzando panfletos y bombas de mal olor.<\/p>\n

La posici\u00f3n de APTA no era un\u00e1nime en su sector, por lo que el mantenimiento se segu\u00eda haciendo, como se pod\u00eda, con el personal que no paraba y el superior, pero eso no impidi\u00f3 que cada d\u00eda se cancelaran m\u00e1s vuelos. Finalmente, en la madrugada del 17 de noviembre, se lleg\u00f3 a un acuerdo. Las autoridades econ\u00f3micas autorizaron un aumento salarial del 20%, no previsto en el plan nacional, y por fuera del convenio para los t\u00e9cnicos y se reincorpor\u00f3 a los cesanteados.<\/p>\n

Fueron 25 d\u00edas de paro que afectaron al servicio llevado adelante por un sindicato que en los papeles no exist\u00eda (APTA), que logr\u00f3 romper todas las pautas nacionales que hab\u00eda en ese momento en materia salarial, lo que exigi\u00f3 el acuerdo de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, el Ministerio de Defensa y el Consejo Econ\u00f3mico y Social. Tambi\u00e9n hay que anotar la actitud ambivalente del resto de las restantes organizaciones. APA, que era el sindicato que deber\u00eda representar a los t\u00e9cnicos, trat\u00f3 de manejar la situaci\u00f3n pero no pudo y desapareci\u00f3 de la escena. AAA y UPSA trataron de impedir el surgimiento de APTA y sostuvieron que s\u00f3lo se deb\u00eda negociar con gremios reconocidos, mientras que APLA, que en ese momento no estaba reconocida y funcionaba en una situaci\u00f3n id\u00e9ntica a la de APTA fue absolutamente prescindente y, cuando todo termin\u00f3, dio a conocer un comunicado en el que sosten\u00eda que estaba totalmente desvinculada del resto de los gremios y que durante el conflicto \u201cno expres\u00f3 opini\u00f3n alguna y es ajena a todas las noticias aparecidas al respecto\u201d.<\/p>\n

En la medida en que los t\u00e9cnicos lograron un adicional por funci\u00f3n t\u00e9cnica del veinte por ciento, por afuera del convenio de APA esto fue un golpe adicional para este sindicato.<\/p>\n

Pero las cosas no fueron f\u00e1ciles, porque cuando lleg\u00f3 el momento de pagar no se pag\u00f3, y APTA volvi\u00f3 al paro, en plena temporada alta, afectando los servicios. APA, que ten\u00eda otras reclamaciones salariales pendientes, tambi\u00e9n comenz\u00f3 a hacer paros parciales en esa fecha. No hubo acuerdo, y la operaci\u00f3n fue ca\u00f3tica durante veinte d\u00edas. APA llev\u00f3 la voz cantante, y esta vez tambi\u00e9n actu\u00f3 la CATT (Confederaci\u00f3n Argentina de Trabajadores del Transporte), a la que pertenec\u00eda. La empresa, que no ten\u00eda autonom\u00eda financiera y depend\u00eda de la pol\u00edtica salarial y econ\u00f3mica del Poder Ejecutivo, no pudo actuar por s\u00ed misma, y la discusi\u00f3n se hizo con la Fuerza A\u00e9rea y el Ministerio de Defensa. Por otra parte la CGT prestaba sus instalaciones a los trabajadores para realizar las asambleas. Los vuelos estaban degradados, pero no se suspendieron.<\/p>\n

Finalmente el 19 de febrero de 1965 hubo acuerdo salarial y la normalidad volvi\u00f3 a la empresa por dos meses, porque a principios de mayo hubo otras medidas de fuerza de APA aduciendo que no se estaba cumpliendo con lo pactado.<\/p>\n

El ambiente sigui\u00f3 siendo conflictivo. En junio la AAA declar\u00f3 el estado de alerta reclamando aumentos salariales, agregando al reclamo la separaci\u00f3n de la aviaci\u00f3n civil de la militar. APA trabaj\u00f3 a reglamento en julio \u201cante la pol\u00edtica laboral reaccionaria y desleal de la empresa que comete toda clase de acciones tendientes a coartar la libre actividad sindical\u201d, y la cuesti\u00f3n deriv\u00f3 en paros a mediados de agosto, que afectaron los vuelos durante un d\u00eda. En noviembre volvieron los problemas con APA y CATT, protestando por cesant\u00edas y descuentos realizados por los anteriores d\u00edas de paro.<\/p>\n

APA, en julio,\u00a0 tambi\u00e9n tuvo conflictos en Austral por temas de reencuadre, sin mayores consecuencias, y en ALA y Austral, en\u00a0 octubre y noviembre, por la renovaci\u00f3n del convenio. Los vuelos estuvieron afectados.<\/p>\n

El \u00faltimo conflicto del a\u00f1o fue un paro de AECA por 72 horas, por motivos salariales, que comenz\u00f3 el 31 de diciembre, una fecha pico del transporte a\u00e9reo. Se lleg\u00f3 a un arreglo con la participaci\u00f3n de la CATT, pero los vuelos estuvieron muy afectados por dos d\u00edas.<\/p>\n

A fines de enero de 1966 APA, reclamando la renovaci\u00f3n del convenio, volvi\u00f3 a los quites de colaboraci\u00f3n y paros parciales sorpresa, afectando a los vuelos, hasta que, el 30 de enero, la empresa cancel\u00f3 todos sus servicios desde Aeroparque. El 2 de febrero, el paro se realiz\u00f3 en la casa central de la avenida Paseo Col\u00f3n y tras diversas gestiones realizadas por el Ministerio de Trabajo, se levant\u00f3 la medida.<\/p>\n

Pero, a principios de marzo, volvieron los paros sorpresivos, en las oficinas y los aeropuertos. El 11 de marzo la Fuerza A\u00e9rea ocup\u00f3 militarmente el Aeroparque y detuvo a seis dirigentes gremiales, que recuperaron la libertad un d\u00eda despu\u00e9s. Esa noche hubo dos atentados en los que se balearon domicilios de funcionarios jer\u00e1rquicos de la empresa.<\/p>\n

La mayor\u00eda de los vuelos se cancelaban, pero los huelguistas permitieron servicios a zonas que en ese momento estaban inundadas. La agitaci\u00f3n en los aeropuertos de todo el pa\u00eds y las oficinas de la empresa era importante, sobre todo en Per\u00fa 22, donde hubo destrozos de cuenta. El 14 de marzo el Ministro de Defensa habl\u00f3 de agitadores profesionales vinculados a organizaciones extremistas, se reforz\u00f3 la vigilancia militar y policial de las instalaciones, se giraron los antecedentes a la justicia y se dispusieron algunas cesant\u00edas.<\/p>\n

Un d\u00eda despu\u00e9s los trabajadores levantaron las medidas, aunque sin haber llegado a una soluci\u00f3n. Siguieron conversaciones sin resultado y el 23 de marzo de 1966 hubo una nueva huelga por 24 horas. A esta altura ya hab\u00eda setenta despedidos, y el personal huelguista de Aeroparque fue reemplazado por efectivos militares. Hubo bastante agitaci\u00f3n frente a las oficinas de la empresa, produci\u00e9ndose algunas detenciones de trabajadores que pronto recuperaron la libertad.<\/p>\n

La AAA, que estaba totalmente dividida por la separaci\u00f3n de los pilotos, tambi\u00e9n estaba discutiendo su convenio por esos meses, sin llegar a ning\u00fan acuerdo. En Aerol\u00edneas estas cosas nunca se solucionan r\u00e1pidamente y en este caso no hubo medidas de fuerza.<\/p>\n

Sin trazas de acuerdo, el 30 de marzo comenz\u00f3 un paro de APA por tiempo indeterminado. Hab\u00eda 49 detenidos y las relaciones entre el gremio y la empresa estaban cortadas, por lo que las conversaciones estaban a cargo de la CATT. Al d\u00eda siguiente la empresa dijo que los vuelos eran normales y APA dijo lo contrario, aunque admiti\u00f3 que hab\u00eda algunas escalas que hab\u00edan trabajado. En este estado de cosas la CATT anunci\u00f3 un paro general de todos los gremios del transporte.<\/p>\n

El 1\u00ba de abril la empresa public\u00f3 una extensa solicitada en los diarios de Buenos Aires en la que descalificaba a APA y a su representatividad.<\/p>\n

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Solicitada publicada por Aerol\u00edneas Argentinas descalificando a APA (imagen La Prensa, 1\u00ba de abril de 1966).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El gobierno decidi\u00f3 descongelar las vacantes en Aerol\u00edneas Argentinas, una medida que permitir\u00eda, si era necesario, contratar nuevos trabajadores para reemplazar a eventuales despedidos. El paro segu\u00eda, pero los vuelos internacionales se cumpl\u00edan. En este punto, la Federaci\u00f3n Internacional de Trabajadores del Trasporte anunci\u00f3 un boicot a\u00e9reo y mar\u00edtimo a todas las empresas argentinas.<\/p>\n

Sorpresivamente, el 3 de abril, el Poder Ejecutivo dio a conocer un decreto autorizando a la empresa a fijar las condiciones salariales y laborales para su personal intermedio y subalterno, con el agregado de que los aumentos salariales se liquidar\u00e1n con retroactividad al 1\u00ba de noviembre de 1965, fecha en que hab\u00eda vencido el \u00faltimo convenio laboral.<\/p>\n

Las medidas de fuerza no se levantaron inmediatamente, porque faltaba la liberaci\u00f3n de los detenidos, la fijaci\u00f3n de los nuevos salarios y algunas otras cuestiones. El acuerdo final lleg\u00f3 el 12 de abril. APA, hab\u00eda mantenido a la empresa y a sus pasajeros en vilo durante tres meses que coincid\u00edan con la temporada alta tur\u00edstica, la empresa (o el Poder Ejecutivo) no hab\u00edan encontrado una v\u00eda de negociaci\u00f3n y el sindicato hab\u00eda impuesto su posici\u00f3n.<\/p>\n

Mientras se desarrollaba todo esto, se estaba produciendo un cambio fundamental en la organizaci\u00f3n de la empresa que no fue percibido por los gremios en el momento. Una cantidad importante de vuelos de Aerol\u00edneas, realizados fundamentalmente en la Patagonia, fueron transferidos a LADE, un organismo militar que en ese momento ten\u00eda muy poca envergadura y pr\u00e1cticamente no ten\u00eda presencia en el sur del pa\u00eds.<\/p>\n

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Pr\u00f3xima entrega: Gobierno militar y peronismo (1966-1976)<\/em><\/p>\n

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Despu\u00e9s de un per\u00edodo inicial no carente de conflictos importantes, el sindicalismo aeron\u00e1utico, sin distinci\u00f3n de empresas, debi\u00f3 enfrentar el tema de la seguridad operacional que, en entorno de 1960, ten\u00eda serios problemas. Seguidamente hubo un proceso en el que se produjeron m\u00e1s divisiones, pero el sistema logr\u00f3 estabilizarse, por lo menos, en el sector estatal.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56237,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[831],"class_list":["post-56235","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-relaciones-laborales-aeronauticas"],"yoast_head":"\nLas relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (3\/8): La seguridad y la estabilizaci\u00f3n (1962-1966) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Despu\u00e9s de un per\u00edodo inicial no carente de conflictos importantes, el sindicalismo aeron\u00e1utico, sin distinci\u00f3n de empresas, debi\u00f3 enfrentar el tema de la seguridad operacional\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-3-8-la-seguridad-y-la-estabilizacion-1962-1966\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Las relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (3\/8): La seguridad y la estabilizaci\u00f3n (1962-1966) - 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