{"id":56249,"date":"2025-08-04T12:00:51","date_gmt":"2025-08-04T10:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56249"},"modified":"2025-06-30T18:50:48","modified_gmt":"2025-06-30T16:50:48","slug":"las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-4-8-gobierno-militar-y-peronismo-1966-1976","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-4-8-gobierno-militar-y-peronismo-1966-1976\/","title":{"rendered":"Las relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (4\/8): Gobierno militar y peronismo (1966-1976)"},"content":{"rendered":"
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En 1970 entraron en servicio los Boeing 737 en Aerol\u00edneas Argentinas, marcando un nuevo concepto de flota y rutas (imagen postal de Aerol\u00edneas Argentinas).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El gobierno militar que empez\u00f3 en 1966 estuvo definido por una pelea intestina entre liberales y nacionalistas, que se reflej\u00f3 fuertemente en la evoluci\u00f3n de la pol\u00edtica aerocomercial. Los peronistas, que volvieron en 1973 fueron claramente nacionalistas. Ninguno de los dos pudo disminuir la conflictividad de los sindicatos aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

Un nuevo gobierno militar<\/strong><\/h3>\n

Las fuerzas armadas derrocaron al presidente Illia el 28 de junio de 1966, designando presidente al general Juan Carlos Ongan\u00eda. Con la llegada de los militares el ambiente gremial aeron\u00e1utico se calm\u00f3. No eran tiempos para andar haciendo paros o protestas, y algunas cosas se resolvieron, como el postergado convenio colectivo de los aeronavegantes, que se aprob\u00f3 en agosto de 1966.<\/p>\n

APLA estuvo entre quienes apoyaron con entusiasmo al nuevo gobierno al que calific\u00f3 en su bolet\u00edn como \u201cgran esperanza\u201d, agregando \u201cesperemos que dure mucho tiempo, para que las optimistas energ\u00edas del pueblo ayuden a la realizaci\u00f3n de los grandes cambios proclamados por las nuevas autoridades\u201d.<\/p>\n

El 28 de septiembre de 1966 un grupo de \u201cnacionalistas\u201d (as\u00ed los llam\u00f3 la prensa en esos d\u00edas), secuestr\u00f3 un Douglas DC-4 de Aerol\u00edneas Argentinas y, a punta de pistola, oblig\u00f3 a la tripulaci\u00f3n a volar hacia las islas Malvinas y aterrizar en Puerto Stanley.<\/p>\n

Nadie estaba preparado en la Argentina para algo as\u00ed; ni siquiera el C\u00f3digo Penal preve\u00eda el apoderamiento il\u00edcito de aeronaves. Una de las primeras instituciones en reaccionar fue la CGT, que ese mismo d\u00eda resolvi\u00f3 \u201creconocer como h\u00e9roes\u201d a los integrantes del grupo secuestrador. En relaci\u00f3n con los derechos laborales de los trabajadores aeron\u00e1uticos argentinos que viajaban en ese avi\u00f3n, la central obrera no dijo una palabra, pero m\u00e1s llamativo fue que las organizaciones gremiales que ejerc\u00edan la representaci\u00f3n de esos trabajadores (AAA y APLA) tampoco abrieron la boca.<\/p>\n

A fines de enero de 1967, se produjo el primer paro aeron\u00e1utico de veinticuatro horas durante el gobierno militar. La medida fue tomada por UPADEP, que reclamaba por su convenio colectivo vencido en octubre anterior. Afect\u00f3 solamente a las empresas extranjeras, y fue levantado antes de terminar.<\/p>\n

En septiembre de 1967 hubo reclamos de APLA por el convenio colectivo de trabajo, que llegaron a una declaraci\u00f3n de estado de alerta. En el verano de 1968 crecieron los rumores sobre una eventual privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas, situaci\u00f3n que llev\u00f3 a algunos sindicatos a manifestarse en contra.<\/p>\n

Como fruto del avance del sector liberal en el gobierno, en octubre de 1968, Aerol\u00edneas Argentinas y la Direcci\u00f3n Nacional de Transportes A\u00e9reos fueron traspasadas del \u00e1mbito de la Fuerza A\u00e9rea al de la Secretar\u00eda de Transporte.<\/p>\n

Las personer\u00edas pendientes<\/strong><\/h3>\n

Cuando asumi\u00f3 Ongan\u00eda el sindicalismo aeron\u00e1utico estaba formado, en los papeles, por AAA, AECA, APA y UPADEP, que ten\u00edan personer\u00eda gremial reconocida, pero hab\u00eda otras organizaciones gremiales que estaban actuando, ten\u00edan personer\u00eda jur\u00eddica e inscripci\u00f3n en el Ministerio de Trabajo, pero carec\u00edan de personer\u00eda gremial y convenio colectivo de trabajo, que eran APLA, APTA y UPSA. De un modo m\u00e1s borroso, tambi\u00e9n actuaban ATE y PECIFA en \u00e1reas en \u00e1reas controladas por Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

APLA logr\u00f3 su personer\u00eda gremial en febrero de 1967, y firm\u00f3 su primer convenio colectivo de trabajo en agosto de 1971. Involucraba a 320 pilotos.<\/p>\n

La cuesti\u00f3n femenina<\/strong><\/h3>\n

El r\u00e9gimen laboral del personal de cabina de Aerol\u00edneas Argentinas ten\u00eda diferencias notables seg\u00fan el sexo de los trabajadores: los varones ingresaban como comisarios y las mujeres como auxiliares, y no pod\u00edan ascender. En Austral no exist\u00eda esta discriminaci\u00f3n y casi todo el personal era femenino.<\/p>\n

Pero el tema era m\u00e1s amplio. Las mujeres ingresantes deb\u00edan ser solteras (en teor\u00eda estaba prohibido casarse, pero nadie se animaba a escribirlo), tener \u201cbuena presencia\u201d; entre 18 y 25 a\u00f1os de edad, entre 1,60 y 1,75 metros de estatura, no usar anteojos y tener tercer a\u00f1o del ciclo secundario aprobado. De hijos, ni hablar. A los 30 a\u00f1os deb\u00edan retirarse con indemnizaci\u00f3n u optar por un trabajo en tierra en la empresa. El personal masculino, en cambio, ingresaba como comisario, deb\u00eda tener entre 22 y 27 a\u00f1os, haber cumplido el servicio militar, tener entre 1,70 y 1,85 metros de estatura y no usar anteojos. Estos requerimientos variaron algo con los a\u00f1os, pero la diferencia sexual entre comisarios y auxiliares se mantuvo hasta los a\u00f1os ochenta. No hab\u00eda escuelas de TCPs ni certificaciones, por lo que las compa\u00f1\u00edas formaban a este personal seg\u00fan su criterio.<\/p>\n

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Requerimiento de auxiliares y comisarios de a bordo de Aerol\u00edneas Argentinas, donde queda en evidencia la diferencia entre varones y mujeres (imagen La Naci\u00f3n, 8 y 10 de abril de 1971).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Aunque en la Argentina hubo pilotas comerciales desde los a\u00f1os treinta, Aerol\u00edneas y Austral tuvieron personal masculino hasta que en 1988 ingres\u00f3 una copilota en la primera.<\/p>\n

Batallas de la guerra contra Austral y ALA<\/strong><\/h3>\n

Uno de los problemas complejos de la personalidad de los sindicatos aeron\u00e1uticos, es su posici\u00f3n frente a las empresas seg\u00fan sean estatales o privadas. La tradici\u00f3n de una Aerol\u00edneas Argentinas estatal como \u00fanico empleador posible es fort\u00edsima, y m\u00e1s de una vez se ha atacado a empresas privadas por el mero hecho de ser privadas, sin reparar en su funci\u00f3n como parte del sistema nacional de transporte o fuente de trabajo.<\/p>\n

Durante el gobierno de Ongan\u00eda se calent\u00f3 la discusi\u00f3n pol\u00edtica sobre el futuro de la aviaci\u00f3n comercial, lo que tuvo su primera expresi\u00f3n p\u00fablica el 27 de julio de 1969 con una solicitada publicada por la AAA en la que se se\u00f1alaban diversas falencias empresarias de ALA y Austral, sin proponer nada concreto, pero sugiriendo que \u00e9stas empresas no estaban en condiciones, fundamentalmente financieras, de funcionar.<\/p>\n

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Solicitada publicada por la AAA atacando a las aerol\u00edneas privadas (imagen La Naci\u00f3n, 27 de Julio de 1969).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las afectadas, dos d\u00edas despu\u00e9s, respondieron en otra solicitada, explicando en las condiciones legales y pol\u00edticas en se ve\u00edan obligadas a funcionar.<\/p>\n

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Solicitada de ALA y Austral en respuesta a las acusaciones de la AAA (imagen La Naci\u00f3n 29 de Julio de 1969).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Adem\u00e1s, hubo respuestas en los diarios de diversos grupos de trabajadores de las privadas, manifestando su lealtad a las mismas y censurando al sindicato.<\/p>\n

Inmediatamente ALA y Austral iniciaron una campa\u00f1a publicitaria (no solicitadas) en las que fijaron su posici\u00f3n sobre los subsidios y destacaron su condici\u00f3n de sociedades argentinas.<\/p>\n

Cordobazo y despu\u00e9s<\/strong><\/h3>\n

En 1969 el gobierno de Ongan\u00eda causaba muchas decepciones. El pa\u00eds no se encarrilaba, los peronistas gozaban de excelente salud y los militares estaban dando se\u00f1ales muy fuertes de una interna desapacible.<\/p>\n

Los sindicatos, aprovecharon esto para visibilizarse. La pol\u00edtica de hacerlos desaparecer o neutralizarlos hab\u00eda fracasado, algunos hab\u00edan logrado tener paritarias (acotadas), y para el resto hubo aumentos salariales por decreto que m\u00e1s o menos compensaban la inflaci\u00f3n.<\/p>\n

En mayo el gobierno quiso dar una vuelta de tuerca, modificando algunas condiciones laborales, lo que fue respondido, el 29, por una movilizaci\u00f3n general de obreros y estudiantes de la ciudad de C\u00f3rdoba, que lleg\u00f3 a hacer perder el control de la ciudad a las fuerzas de seguridad. El movimiento, que tuvo un saldo de m\u00e1s de quince muertos, se conoci\u00f3 como el \u201cCordobazo\u201d y fue el principio visible del proceso que llev\u00f3 a la ca\u00edda de Ongan\u00eda, un presidente que sosten\u00eda tener objetivos pero no plazos.<\/p>\n

A pesar de la efervescencia gremial que hubo en esos d\u00edas, con paros espont\u00e1neos y manifestaciones de todo tipo, los servicios a\u00e9reos no resultaron afectados.<\/p>\n

En el ambiente aeron\u00e1utico, donde la discusi\u00f3n de los convenios colectivos languidec\u00eda sin avances desde mucho tiempo atr\u00e1s, empezaron a mostrarse los dientes. APTA realiz\u00f3 una asamblea el 10 de octubre que autoriz\u00f3 a la comisi\u00f3n directiva a tomar medidas de fuerza ante los reclamos pendientes y APLA fue m\u00e1s dura, realizando el 15 de octubre un paro de 48 horas en Aerol\u00edneas Argentinas con peticiones similares a las de APTA. \u00c9ste fue el primer paro organizado por el sindicato de pilotos independiente, que public\u00f3 una solicitada explicando su posici\u00f3n, y el conflicto afect\u00f3 seriamente a los vuelos.<\/p>\n

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La primera solicitada de APLA fue publicada para informar sobre el que tambi\u00e9n fue su primer paro (imagen La Raz\u00f3n, 14 de octubre de 1969).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hubo un acuerdo y se firm\u00f3 un acta, que preve\u00eda una evoluci\u00f3n de la cuesti\u00f3n en el tiempo y, por dos a\u00f1os, no hubo conflictos graves entre los pilotos y Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

La situaci\u00f3n con APTA lleg\u00f3, en marzo de 1970, a quitar regularidad a los vuelos. Tambi\u00e9n hubo malestar de los t\u00e9cnicos en ALA y Austral, que declararon el estado de alerta. No hubo una soluci\u00f3n inmediata y el conflicto sigui\u00f3 en sordina, afectando ligeramente a los vuelos. En esas empresas, el sindicato ten\u00eda pocos afiliados (alrededor del 40%) en el sector de mantenimiento, lo que hac\u00eda la situaci\u00f3n muy distinta de la de Aerol\u00edneas.<\/p>\n

A mediados de marzo, adem\u00e1s, se desat\u00f3 otro conflicto, protagonizado por UPADEP y las empresas Braniff y Pan American produci\u00e9ndose demoras y cancelaciones. El 2 de abril UPADEP hizo un paro total.<\/p>\n

En mayo de 1970 hizo su primera aparici\u00f3n p\u00fablica el grupo guerrillero Montoneros, que secuestr\u00f3 y asesin\u00f3 al ex presidente Aramburu y en junio de 1970 el presidente Ongan\u00eda fue destituido y reemplazado por el general Roberto M. Levingston.<\/p>\n

El siguiente conflicto en Aerol\u00edneas Argentinas \u2014casi calcado de los anteriores porque era por falta de respuesta empresaria a viejos reclamos convencionales y salariales\u2014 fue de con la AAA, que comenz\u00f3 un paro por 48 horas el 12 de octubre de 1970, suspendido por un laudo del Ministerio de Trabajo<\/p>\n

El 12 de noviembre de 1970 la CGT realiz\u00f3 otro paro general, que interrumpi\u00f3 los servicios ferroviarios, subterr\u00e1neos, autotransporte y puertos, pero los servicios a\u00e9reos se prestaron con normalidad. En aquella \u00e9poca los sindicatos aeron\u00e1uticos no estaban afiliados a la central obrera. No ten\u00edan malas relaciones, pero no se mezclaban.<\/p>\n

En marzo de 1971 APLA y APTA firmaron sus convenios con ALA y Austral, con incrementos del 19% m\u00e1s algunos adicionales.<\/p>\n

Del reacomodamiento de sindicatos surgidos del tronco original de APA hubo un \u00faltimo grupo que busc\u00f3 una representaci\u00f3n individual, que fueron los t\u00e9cnicos de vuelo. Su primer paso fue integrarse con la AAA, que los defendi\u00f3 cuando la empresa empez\u00f3 a reducir las tripulaciones a principios de los a\u00f1os sesenta, pero cuando se cre\u00f3 APTA pasaron a \u00e9sta por su condici\u00f3n de t\u00e9cnicos. Eran muy pocos, y en 1970 era evidente que el progreso los har\u00eda desaparecer en unos a\u00f1os, pero en una fecha imprecisa crearon la Asociaci\u00f3n de T\u00e9cnicos de Vuelo de L\u00edneas A\u00e9reas (ATVLA), que actu\u00f3 gremialmente incluso antes de tener su personer\u00eda gremial que se posterg\u00f3 por a\u00f1os. Siempre fue un sindicato diminuto, con menos de doscientos afiliados.<\/p>\n

APLA fue el anfitri\u00f3n de la 26\u00aa Reuni\u00f3n Anual de IFALPA, en la que participaron trescientos pilotos de todo el mundo, y en su apertura estuvo el comandante en jefe de la Fuerza A\u00e9rea, brigadier Carlos Alberto Rey. Las deliberaciones, que no fueron p\u00fablicas, se hicieron en marzo de 1971, en Buenos Aires y Mar del Plata y el tema excluyente del encuentro fue el secuestro de aeronaves comerciales, que en esa \u00e9poca asolaba a todo el mundo. Tambi\u00e9n se habl\u00f3 de la redacci\u00f3n de un estatuto de la especialidad. Mientras se desarrollaban las deliberaciones fue derrocado el presidente Levingston y asumi\u00f3 el general Alejandro Agust\u00edn Lanusse.<\/p>\n

Promediando 1971 ATEPSA (Asociaci\u00f3n T\u00e9cnicos y Empleados de Protecci\u00f3n y Seguridad a la Aeronavegaci\u00f3n, nuevo nombre de AECA) reclam\u00f3 incrementos salariales, r\u00e9gimen escalafonario, suplemento por antig\u00fcedad, modificaciones al r\u00e9gimen de licencias e incremento del suplemento por tareas de protecci\u00f3n al vuelo. Se anunci\u00f3 un paro de 72 horas, que fue suspendido por una conciliaci\u00f3n que no fructific\u00f3, tras lo cual se lanz\u00f3 un paro de 120 horas el 23 de julio. La medida tuvo principio de ejecuci\u00f3n, con gran acatamiento, pero la Fuerza A\u00e9rea dispuso que el control lo hiciera personal militar, lo que relativiz\u00f3 los efectos de la huelga, que se levant\u00f3 el 24 de julio.<\/p>\n

APLA, desde mediados de 1971 entr\u00f3 de lleno en el tema de la pol\u00edtica aerocomercial, la que entend\u00eda como un apoyo a Aerol\u00edneas Argentinas en defensa de su fuente de trabajo. Lentamente fue fijando posiciones, que no cambiar\u00edan por d\u00e9cadas. La primera fue la interpretaci\u00f3n de la reciprocidad en los servicios extranjeros, que el gremio consideraba deb\u00eda limitarse a los casos en que la reciprocidad fuera efectiva, rechazando que volaran al pa\u00eds SAS, KLM, Sabena y Canadian Pacific sin que Aerol\u00edneas Argentinas lo hiciera a sus pa\u00edses[1]<\/b><\/sup><\/a>. En febrero de 1972 lleg\u00f3 a publicar una solicitada en la que el sindicato, compromet\u00eda \u201ctodo su esfuerzo en el respaldo de la gesti\u00f3n que las autoridades de Aerol\u00edneas Argentinas desarrollan en defensa de este, patrimonio de los argentinos y de sus derechos de tr\u00e1fico, bien de la naci\u00f3n\u201d, declarando el estado de alerta.<\/p>\n

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Solicitada de APLA fijando su posici\u00f3n sobre la expansi\u00f3n internacional de Aerol\u00edneas Argentinas (imagen La Prensa, 27 de febrero de 1972).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La CGT, que a esta altura ya no les ten\u00eda miedo a los militares, lanz\u00f3 un nuevo paro general de 48 horas como protesta por la suspensi\u00f3n de la ley de convenciones colectivas de trabajo, el aumento del costo de la vida y la falta de salarios adecuados, que comenz\u00f3 el 29 de febrero de 1972. No circularon trenes ni subterr\u00e1neos, y los autobuses lo hicieron con limitaciones, pero el transporte a\u00e9reo funcion\u00f3 sin problemas.<\/p>\n

En el \u00e1mbito internacional el problema de los secuestros de aeronaves segu\u00eda siendo grave, lo que movi\u00f3 a IFALPA a promover un paro mundial de pilotos por veinticuatro horas, el 19 de junio de 1972. La medida tuvo un acatamiento casi un\u00e1nime en todo el mundo, salvo en Estados Unidos, donde la Justicia lo prohibi\u00f3. En Argentina, donde cont\u00f3 con la adhesi\u00f3n decidida de APLA, Aerol\u00edneas Argentinas no realiz\u00f3 ninguna operaci\u00f3n, mientras que Austral cumpli\u00f3 algunos vuelos de cabotaje, tripulados por pilotos no afiliados al sindicato.<\/p>\n

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Solicitada publicada por APLA en adhesi\u00f3n al paro mundial de pilotos (Imagen La Prensa, 18 de junio de 1972).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En enero de 1973 las paritarias de APLA se calentaron porque los pilotos sent\u00edan que no se estaba cumpliendo con lo acordado en un acta de 1969 y fueron al paro por 48 horas a partir del 4 de febrero, suspendi\u00e9ndose todos los vuelos. Hubo una conciliaci\u00f3n que no satisfizo a APLA, que volvi\u00f3 al paro, esta vez por 72 horas, a partir del 23 de febrero, aunque con una excepci\u00f3n, \u00a0porque se autoriz\u00f3 un vuelo del presidente Lanusse a Madrid. El resto de los servicios, se cancelaron.<\/p>\n

Despu\u00e9s de una reuni\u00f3n entre el Ministro de Trabajo y el presidente de APLA Hilario Valinotti se logr\u00f3 un principio de acuerdo, levant\u00e1ndose la medida. El 27 de febrero se dio a conocer el laudo ministerial 1\/73, que cumpl\u00eda con las aspiraciones de los pilotos y era la primera etapa de un plan de su jerarquizaci\u00f3n.<\/p>\n

Una conmoci\u00f3n en UPADEP<\/strong><\/h3>\n

UPADEP, a diferencia del resto de los sindicatos aeron\u00e1uticos que estaban organizados seg\u00fan el tipo de tarea realizada por sus representados, era una organizaci\u00f3n gremial que abarcaba todo el quehacer aerocomercial, con la condici\u00f3n de que sus patronales fueran extranjeras. Por eso, en sus filas hab\u00eda personal administrativo, t\u00e9cnico, comercial y de servicios de rampa, ya que cada empresa atend\u00eda a sus aviones con su personal.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente a fines de marzo de 1973, cuando el Decreto 2.145\/73, adjudic\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea la exclusividad de la prestaci\u00f3n de los servicios de rampa, liberando a las empresas a\u00e9reas de tal tarea, pero oblig\u00e1ndolas a contratar a la Fuerza, constituida entonces en operador monop\u00f3lico.<\/p>\n

Los trabajadores involucrados en este cambio, representados por UPADEP, fueron despedidos, lo que para el sindicato fue una p\u00e9rdida de representados y de fuerza. Los trabajadores de rampa pasaron a ser personal civil del arma y algunos fueron a Aerol\u00edneas. Como compensaci\u00f3n, para esa \u00e9poca, UPADEP tom\u00f3 la representaci\u00f3n de las cocinas de vuelo.<\/p>\n

El fin del gobierno militar<\/strong><\/h3>\n

Cuando un gobierno se va, todos se apresuran a tomar posiciones. Siempre es m\u00e1s f\u00e1cil presionar a una autoridad desgastada que a una nueva, en la plenitud de su poder. Eso pas\u00f3 con la salida del gobierno militar y la llegada del peronismo en 1973 y explica diversos movimientos que se desarrollaron en el oto\u00f1o de ese a\u00f1o que afectaron a, AAA, APA y ATVLA que complicaron mucho el funcionamiento de la empresa, al punto que \u00e9sta decidi\u00f3 publicar una solicitada el 4 de mayo de 1973, donde sostuvo que los reclamos no eran salariales y que estas acciones desprestigiaban a una empresa nacional cuyo \u00fanico due\u00f1o era el Pueblo Argentino, favorec\u00edan a las empresas extranjeras y, a catorce d\u00edas del cambio de gobierno, pretend\u00edan lograr, a cualquier costo, posiciones que se presentar\u00e1n al nuevo gobierno como hechos consumados.<\/p>\n

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Solicitada publicada por Aerol\u00edneas Argentinas en respuesta a los conflictos llevados adelante por AAA y APA (imagen La Prensa, 4 de mayo de 1973).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Esto no impidi\u00f3 que AAA y APA hicieran paros, pero los t\u00e9cnicos de vuelo, nucleados en ATVLA resolvieron no participar de las medidas. El 4 y 5 de mayo no hubo vuelos.<\/p>\n

El tiempo pasaba y se acercaba la fecha del cambio de gobierno con un pa\u00eds en el que las comunicaciones a\u00e9reas eran impredecibles. Esto llev\u00f3 a APA a resolver que. a partir del 21 de mayo. sus medidas no afectar\u00edan a los vuelos internacionales. El 17 de mayo Aerol\u00edneas paraliz\u00f3 sus servicios como consecuencia de una medida de la AAA y la novedad fue que las afiliadas al sindicato de la empresa Austral tambi\u00e9n realizaron paros parciales.<\/p>\n

El 19 el Ministerio de Trabajo resolvi\u00f3 un arbitraje para los conflictos, por lo que AAA y APA suspendieron las medidas de fuerza, pero el 22 las retomaron. El 24 de mayo los sindicatos aceptaron el laudo, que signific\u00f3 un aumento del orden del 21%. Al d\u00eda siguiente asumi\u00f3 el nuevo presidente constitucional H\u00e9ctor C\u00e1mpora.<\/p>\n

El gobierno peronista<\/strong><\/h3>\n

Los meses que siguieron fueron de gran agitaci\u00f3n pol\u00edtica, pero calma en los gremios aeron\u00e1uticos que, en general, hab\u00edan logrado todos sus objetivos inmediatos con el gobierno militar. Pero quedaban proyectos de largo plazo, m\u00e1s pol\u00edticos que sindicales.<\/p>\n

El primero fue la creaci\u00f3n de una entidad de segundo grado para el sector, algo en lo que estaban trabajando desde un tiempo atr\u00e1s AAA y APA, lo que devino en la refundaci\u00f3n formal de la antigua FAPA, el 28 de mayo, tres d\u00edas despu\u00e9s de la asunci\u00f3n de C\u00e1mpora. APLA, APTA y ATVLA no emitieron inicialmente ning\u00fan juicio sobre esta decisi\u00f3n, pero desde un punto de vista posicional, la nueva entidad involucraba alrededor de los dos tercios del personal aeron\u00e1utico, y el resto de los sindicatos no tuvieron m\u00e1s remedio que afiliarse.<\/p>\n

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FAPA funcionaba antes de su fundaci\u00f3n, como lo muestra esta invitaci\u00f3n a la asunci\u00f3n del gobierno peronista de C\u00e1mpora (imagen La Raz\u00f3n, 25 de mayo de 1973).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La primera acci\u00f3n de FAPA, ya durante la presidencia de Lastiri que sucedi\u00f3 a C\u00e1mpora el 13 de julio, fue denunciar ante el comandante en jefe de la Fuerza A\u00e9rea Argentina, brigadier general H\u00e9ctor Luis Fautario, el accionar de una organizaci\u00f3n de base del gremio aeron\u00e1utico autodenominada Agrupaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Peronista 17 de Octubre que, a juicio de FAPA, buscaba enfrentar a la Fuerza A\u00e9rea Argentina con los trabajadores aeron\u00e1uticos y confundir a los legisladores que debat\u00edan la jurisdicci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

En la nota de FAPA hay dos p\u00e1rrafos interesantes. El primero es \u201cla Fuerza A\u00e9rea Argentina constituye una garant\u00eda de grandeza y soberan\u00eda para nuestra explotaci\u00f3n aerocomercial, infraestructura, industria y comunicaciones aeron\u00e1uticas\u201d, lo que indicar\u00eda un posicionamiento sindical in\u00e9dito frente al arma, y el otro sostiene que \u201clas autoridades de la empresa Aerol\u00edneas Argentinas han definido que su ideal no est\u00e1 con la unidad nacional al no fijar p\u00fablicamente y claramente su posici\u00f3n al respecto\u201d. Esto marcaba una ruptura \u2014algo forzada\u2014 con la conducci\u00f3n empresaria reci\u00e9n asumida.<\/p>\n

As\u00ed como antes nadie hab\u00eda o\u00eddo hablar de la Agrupaci\u00f3n Aeron\u00e1utica Peronista 17 de Octubre, despu\u00e9s tampoco se supo nada de ella.<\/p>\n

Aerol\u00edneas pas\u00f3 a ser dirigida por del vicecomodoro Roberto Vicente Martorano, que cre\u00f3 un consejo consultor empresario-gremial, que buscaba la integraci\u00f3n del sector laboral con la administraci\u00f3n.<\/p>\n

La primera medida de fuerza de un sindicato aeron\u00e1utico que debi\u00f3 enfrentar el nuevo gobierno fue en agosto, y la protagoniz\u00f3 ATEPSA, que desde mucho tiempo atr\u00e1s arrastraba un conflicto con el Comando de Regiones A\u00e9reas, que no oficializaba su estatuto y escalaf\u00f3n y, adem\u00e1s, designaba personal militar retirado en funciones civiles. El 24 de agosto se llam\u00f3 a un paro de 24 horas, que s\u00f3lo fue acatado por los trabajadores civiles del sindicato, pero el servicio pudo ser mantenido con controladores militares y jer\u00e1rquicos, con lo que la repercusi\u00f3n del mismo fue peque\u00f1a.<\/p>\n

Pero el ambiente aeron\u00e1utico no pudo sustraerse del desorden generalizado que viv\u00eda el pa\u00eds. Martorano, fue reemplazado en diciembre de 1973 por el brigadier C\u00e9sar Aurelio Guasco, que renunciar\u00edan a fines de 1974, en discrepancia con una intromisi\u00f3n del Poder Ejecutivo en la administraci\u00f3n.<\/p>\n

Uno de los objetivos del gobierno peronista, con el que estuvo de acuerdo la Fuerza A\u00e9rea sin decirlo, fue buscar la desaparici\u00f3n de Austral L\u00edneas A\u00e9reas, a trav\u00e9s de diversas medidas administrativas que fueron ahogando sus posibilidades. La empresa era fuente de trabajo de personal representado por casi todos los gremios aeron\u00e1uticos, pero ninguno de ellos tuvo una posici\u00f3n clara en esta cuesti\u00f3n, al tiempo que s\u00ed se los vio actuar institucionalmente en muchos temas pol\u00edticos vinculados con el funcionamiento de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

Cuando lleg\u00f3 el a\u00f1o 1974 los pilotos recordaron un laudo que les promet\u00eda un aumento de salario que ahora nadie pensaba en darles, por lo que estall\u00f3 un nuevo conflicto, que fue m\u00e1s conversado que otra cosa, que termin\u00f3 con el Ministerio de Trabajo dando la raz\u00f3n a APLA.<\/p>\n

ATEPSA, que segu\u00eda peleando por un estatuto y un escalaf\u00f3n, llam\u00f3 a un paro el 9 de mayo. El Ministerio la intim\u00f3 a levantar la medida, pero el sindicato mantuvo su posici\u00f3n y pas\u00f3 lo de siempre, los controladores militares se hicieron cargo de la situaci\u00f3n, pero esta vez hubo sanciones para algunos civiles del interior del pa\u00eds. El sindicato volvi\u00f3 a la carga, esta vez llamando a un paro por cinco d\u00edas, a partir de 24 de mayo, que nuevamente fue muy poco efectivo por la acci\u00f3n de los controladores militares, pero esta vez se logr\u00f3 la adhesi\u00f3n de varias organizaciones del sector.<\/p>\n

El 1\u00ba de julio de 1974 muri\u00f3 el presidente Per\u00f3n, y en los d\u00edas siguientes publicaron sus condolencias en los diarios Aerol\u00edneas Argentinas, Austral, y varios sindicatos. Asumi\u00f3 la presidencia su viuda, Mar\u00eda Estela Mart\u00ednez, conocida como Isabelita.<\/p>\n

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Aviso publicado por APLA en ocasi\u00f3n de la muerte de Per\u00f3n (imagen La Naci\u00f3n, 4 de julio de 1974).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 28 de junio de 1974 APLA sorprendi\u00f3 a la opini\u00f3n p\u00fablica con una larga solicitada, en la que discut\u00eda la pol\u00edtica de flota y de rutas de Aerol\u00edneas Argentinas, criticando la baja de todos los aviones (salvo los Sandringham y los Convair) que la empresa hab\u00eda tenido a lo largo de su existencia (desde los DC-3 hasta los Avro), sin hacer ninguna consideraci\u00f3n sobre la obsolescencia de este material y sosteniendo que con ellos se podr\u00eda seguir dando servicio a las localidades que la empresa hab\u00eda dejado de operar.<\/p>\n

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Solicitada publicada por APLA cuestionando la baja de rutas y aviones (imagen La Naci\u00f3n, el 24 de julio de 1974).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Era la segunda vez que los pilotos hac\u00edan un cuestionamiento sobre la flota. La primera hab\u00eda sido en 1962, cuando estaban representados por la AAA. Esta vez no hubo ninguna respuesta de la empresa.<\/p>\n

En los meses siguientes no hubo mayor movimiento sindical, y en enero de 1975 ATVLA logr\u00f3 un laudo que mejor\u00f3 la remuneraci\u00f3n de los ingenieros de vuelo. En febrero tambi\u00e9n logr\u00f3 que el Ministerio de Trabajo aprobara su nuevo estatuto, con lo que su personer\u00eda gremial tuvo valor pleno.<\/p>\n

Despu\u00e9s m\u00e1s de un a\u00f1o de paz con el gobierno peronista, APLA consider\u00f3, a mediados de 1975, que sus negociaciones paritarias estaban estancadas, y lanz\u00f3 un paro por 72 horas a partir del 21 de julio, que afect\u00f3 a todos los vuelos de la empresa.<\/p>\n

Durante el gobierno de Per\u00f3n Aerol\u00edneas Argentinas encarg\u00f3 un Boeing 747\/100 y, por otro lado, el Poder Ejecutivo compr\u00f3 un Boeing 707 para uso presidencial. La crisis econ\u00f3mica hizo que el Jumbo no se pudiera pagar y la presidenta Mart\u00ednez de Per\u00f3n, cuando se recibi\u00f3 la otra m\u00e1quina, orden\u00f3 que fuera afectada a la l\u00ednea a\u00e9rea, pero la misma fue retirada de la f\u00e1brica por la Fuerza A\u00e9rea, que nunca la entreg\u00f3 a la empresa, recibiendo una matr\u00edcula militar y siendo afectada a usos militares, que incluyeron traslados presidenciales.<\/p>\n

APLA tom\u00f3 partido en estos dos temas, y trat\u00f3 de forzar la entrega de ambas m\u00e1quinas a Aerol\u00edneas mediante la publicaci\u00f3n de diversas solicitadas en las que emit\u00eda opini\u00f3n sobre temas de pol\u00edtica aerocomercial.<\/p>\n

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Solicitada de APLA en relaci\u00f3n a la introducci\u00f3n del Jumbo en la flota de Aerol\u00edneas (imagen La Naci\u00f3n 21 de agosto de 1975).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Promediando 1975 la econom\u00eda argentina agudiz\u00f3 su crisis, produci\u00e9ndose un importante aumento de los precios que fue conocido como el \u201cRodrigazo\u201d. Esto movi\u00f3 a todos los gremios a realizar reclamos salariales que, en general, no sirvieron para que los salarios recuperaran su poder adquisitivo. En el ambiente aeron\u00e1utico FAPA (integrada a esta altura por AAA, APA, APLA y UPSA) puso en marcha un paro por tiempo indeterminado en Aerol\u00edneas Argentinas, que comenz\u00f3 el 3 de septiembre y fue levantado un d\u00eda despu\u00e9s ante un avance de las negociaciones.<\/p>\n

Pero los d\u00edas de FAPA estaban contados, ya que en ese a\u00f1o la abandonaron APLA y APTA y el pr\u00f3ximo gobierno militar la cancelar\u00eda.<\/p>\n

Por cuerda separada, APTA hizo un paro sorpresivo de veinticuatro horas en Aerol\u00edneas, el 15 de septiembre, por incumplimientos en el pago de haberes con aumentos pactados. Hubo una conciliaci\u00f3n, pero ese d\u00eda los vuelos estuvieron afectados.<\/p>\n

En octubre ATVLA lanz\u00f3 un paro cuestionando las proporciones de sus salarios con los de los comandantes, que fue declarado ilegal por el Ministerio de Trabajo. Hay que tener en cuenta que la inflaci\u00f3n, en ese momento, estaba disparada. Los precios en la Argentina aumentaron un 183% en 1975 y un 444% en 1976.<\/p>\n

APTA, que no hab\u00eda firmado en su momento un convenio colectivo, hab\u00eda logrado regular sus salarios por medio de un laudo del Ministerio de Trabajo, pero la empresa sostuvo que no pod\u00eda pagarlo, lo que dio lugar a un nuevo laudo, con un valor menor. El sindicato entonces decidi\u00f3, el 10 de octubre, hacer un retiro de colaboraci\u00f3n en Aerol\u00edneas y Austral, que afect\u00f3 a algunos vuelos. Un d\u00eda despu\u00e9s lanz\u00f3 el paro por tiempo indeterminado que pr\u00e1cticamente paraliz\u00f3 a Aerol\u00edneas y se sinti\u00f3, aunque en menor medida, en Austral. Pero esta vez El Ministerio y la empresa trataron de ser m\u00e1s duros. El paro fue declarado ilegal y se habl\u00f3 de retirar la personer\u00eda gremial, imponer sanciones, producir cesant\u00edas y descontar los d\u00edas de paro. Los T\u00e9cnicos de las empresas Aerochaco, Aerotransportes Entre R\u00edos y Transportes A\u00e9reos Rioplatenses decidieron solidarizarse con la medida, por las que \u00e9stas tambi\u00e9n vieron afectados sus vuelos.<\/p>\n

Finalmente, el 13 de octubre la empresa hizo una nueva oferta que fue aceptada por el sindicato, que dijo que lo hac\u00eda por la situaci\u00f3n del pa\u00eds, porque no satisfac\u00eda totalmente a sus demandas. Aerol\u00edneas, por otra parte, prometi\u00f3 estudiar la posibilidad de dar a todo el personal la misma retribuci\u00f3n por antig\u00fcedad que recib\u00edan los pilotos (en ese momento, 230 pesos por a\u00f1o de servicio). Los servicios se reanudaron.<\/p>\n

En 1976 los conflictos se extendieron a Austral, donde APTA hizo un fuerte reclamo salarial que la patronal consider\u00f3 inalcanzable, tras lo cual puso en marcha medidas de fuerza, pero la empresa opt\u00f3 por suspender todos los servicios a partir del 25 de enero. Siguieron las discusiones y ese mismo d\u00eda hubo un acuerdo.<\/p>\n

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Solicitada de Austral anunciando la suspensi\u00f3n de sus servicios a partir del 25 de enero de 1976 como consecuencia de medidas tomadas por APTA (imagen La Naci\u00f3n, 25 de enero de 1976.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 30 de enero el conflicto lleg\u00f3 a Aerol\u00edneas Argentinas de modo inorg\u00e1nico, porque un grupo de t\u00e9cnicos se declar\u00f3 en paro, afectando la salida de algunos vuelos, y fue la misma APTA la que medi\u00f3 para que todo volviera a la normalidad. Pero casi inmediatamente el sindicato volvi\u00f3 a la carga, reclamando equiparaci\u00f3n de los salarios con los de Austral, cancel\u00e1ndose todos los servicios el 4 de febrero. El Ministerio de Trabajo declar\u00f3 ilegal la medida y la empresa volvi\u00f3 a hacer una intimaci\u00f3n en t\u00e9rminos duros, a trav\u00e9s de una solicitada, en la que hablaba de despidos y prisi\u00f3n por aplicaci\u00f3n de la Ley de Seguridad Nacional.<\/p>\n

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Solicitada de Aerol\u00edneas Argentinas ante un paro declarado por APTA. No s\u00f3lo amenaza con despidos, sino tambi\u00e9n con prisi\u00f3n (imagen La Naci\u00f3n, 5 de febrero de 1976).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La empresa ofreci\u00f3 aumentos de un 32%, pero con una cl\u00e1usula de presentismo, que el sindicato consider\u00f3 inaceptable por cercenar derechos obtenidos en el convenio colectivo de trabajo. Finalmente, el 6 de febrero con una propuesta de aumento del 50%, la medida fue levantada. Se convino adem\u00e1s revisar temas escalafonarios. El personal t\u00e9cnico de Austral adhiri\u00f3 a la medida, pero sus vuelos no fueron alterados.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pr\u00f3xima entrega: Militares y radicales (1976-1989)<\/p>\n

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NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Todos los convenios bilaterales eran rec\u00edprocos, dando posibilidades similares a cada pa\u00eds de operar frecuencias hasta un tope fijado de com\u00fan acuerdo. Aerol\u00edneas Argentinas no ten\u00eda capacidad para atender todos los tr\u00e1ficos posibles seg\u00fan los acuerdos vigentes y, por ese motivo, la oferta no era sim\u00e9trica. De haberse aceptado la propuesta de APLA, el pa\u00eds hubiera perdido vuelos directos con muchas otras naciones, a cambio de nada.<\/p>\n

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El gobierno militar que empez\u00f3 en 1966 estuvo definido por una pelea intestina entre liberales y nacionalistas, que se reflej\u00f3 fuertemente en la evoluci\u00f3n de la pol\u00edtica aerocomercial. Los peronistas, que volvieron en 1973 fueron claramente nacionalistas. Ninguno de los dos pudo disminuir la conflictividad de los sindicatos aeron\u00e1uticos.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56250,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[831],"class_list":["post-56249","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-relaciones-laborales-aeronauticas"],"yoast_head":"\nLas relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (4\/8): Gobierno militar y peronismo (1966-1976) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El gobierno militar de 1966 estuvo definido por una pelea intestina entre liberales y 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