{"id":56297,"date":"2025-08-18T12:00:13","date_gmt":"2025-08-18T10:00:13","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56297"},"modified":"2025-06-30T19:15:59","modified_gmt":"2025-06-30T17:15:59","slug":"las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-6-8-privatizacion-y-despues-1990-2006","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/las-relaciones-laborales-aeronauticas-en-argentina-6-8-privatizacion-y-despues-1990-2006\/","title":{"rendered":"Las relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (6\/8): Privatizaci\u00f3n y despu\u00e9s (1990-2006)"},"content":{"rendered":"
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La gesti\u00f3n de Iberia en Aerol\u00edneas agreg\u00f3 m\u00e1s cuestiones pol\u00edticas a la compleja relaci\u00f3n de la empresa con sus sindicatos (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El gobierno de Alfons\u00edn termin\u00f3 abruptamente el 8 de julio de 1989, en medio de una crisis econ\u00f3mica importante, siendo sucedido por Carlos Sa\u00fal Menem, que encarril\u00f3 la situaci\u00f3n a partir de una alianza con los sectores conservadores de la econom\u00eda nacional y un plan de reformas cuyo principal eje pas\u00f3 por la privatizaci\u00f3n de las empresas estatales.<\/p>\n

A diferencia de la gesti\u00f3n anterior, se aprob\u00f3 una Ley de Reforma del Estado (23.696) que autoriz\u00f3 las acciones a desarrollar. Adem\u00e1s, en abril de 1991 el ministro de Econom\u00eda Domingo Felipe Cavallo lanzar\u00eda el plan de convertibilidad, que fij\u00f3 la paridad d\u00f3lar-peso en uno a uno y, a partir de entonces, la inflaci\u00f3n en la Argentina pr\u00e1cticamente desapareci\u00f3 por algunos a\u00f1os.<\/p>\n

Despu\u00e9s de unos meses de tranquilidad, desde diciembre de 1989, los vuelos de Aerol\u00edneas Argentinas nuevamente fueron demorados por medidas de fuerza por reclamos salariales, situaci\u00f3n que se normaliz\u00f3 el 31 de enero con el anuncio de un 62% de aumento general. Adem\u00e1s, hubo un breve paro de pilotos de Austral en rechazo a la contrataci\u00f3n de aviones de LADE con pilotos a la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

En marzo de 1990 Menem firm\u00f3 el Decreto 461\/90, por el que se llamaba a licitaci\u00f3n p\u00fablica internacional para la privatizaci\u00f3n parcial de Aerol\u00edneas Argentinas, que se vender\u00eda sin deudas. Despu\u00e9s de un proceso muy intrincado, en el que Austral fue comprada por Aerol\u00edneas, la empresa se entreg\u00f3 a un consorcio liderado por Iberia en noviembre de 1990.<\/p>\n

Se preve\u00eda que el 10% del capital pasar\u00eda al personal, que lo pagar\u00eda con los beneficios futuros de la compa\u00f1\u00eda, pero nunca hubo beneficios, ese pago nunca se hizo y las acciones quedaron en manos del Estado. Con el tiempo ese capital se ir\u00eda licuando y hoy tiene un monto despreciable, aunque da potestad para designar un director en la empresa.<\/p>\n

Una de las primeras cosas que hizo el consorcio liderado por Iberia fue proponer modificaciones en el convenio colectivo de trabajo, lo que fue rechazado de plano por AAA, APA, APLA, APTA, ATVLA y UPSA, cuando el Ministerio de Trabajo los inform\u00f3 sobre el tema.<\/p>\n

Los sindicatos aeron\u00e1uticos peronistas, durante un tiempo estuvieron desorientados pero, en general, aceptaron la privatizaci\u00f3n sin discutirla mucho. El \u00fanico que se opuso org\u00e1nicamente fue APA, que lleg\u00f3 a participar en manifestaciones generales. Reci\u00e9n en mayo de 1992 despu\u00e9s de que la empresa presentara un balance que ten\u00eda una p\u00e9rdida de veintisiete millones de d\u00f3lares y deudas por alrededor de 670 millones, los seis sindicatos publicaron una solicitada que denunciaba una virtual situaci\u00f3n de quiebra.<\/p>\n

El \u00c1rea Material C\u00f3rdoba<\/strong><\/h3>\n

En noviembre de 1990 el \u00c1rea Material C\u00f3rdoba, la antigua F\u00e1brica Militar de Aviones, lleg\u00f3 a una situaci\u00f3n que la llev\u00f3 a cerrar sus puertas y se habl\u00f3 de licenciar a 851 de sus alrededor de 2.000 operarios. La primera medida fue otorgar una licencia de diez d\u00edas, que se empalmar\u00eda con el per\u00edodo de vacaciones en diciembre. Los trabajadores estaban representados (o disputados) por ATE y Pecifa.<\/p>\n

En enero de 1991 Embraer habl\u00f3 de cancelar el proyecto CBA 123, lo que agreg\u00f3 m\u00e1s dudas sobre el futuro de la f\u00e1brica. A principios de febrero se inform\u00f3 una reducci\u00f3n de alrededor de 500 trabajadores con la figura de pase a disponibilidad, lo que significaba que cobrar\u00edan su salario por un a\u00f1o sin trabajar, hasta que se resolviera su situaci\u00f3n. Pecifa mantuvo el estado de alerta, realiz\u00f3 gestiones y amenaz\u00f3 con medidas de fuerza. En mayo el gobierno argentino decidi\u00f3 la privatizaci\u00f3n de la f\u00e1brica.<\/p>\n

En agosto se dispuso que el Banco de la Naci\u00f3n pusiera los 20 millones de d\u00f3lares que el pa\u00eds deb\u00eda aportar al programa CBA-123, con lo que \u00e9ste resucit\u00f3, por poco tiempo. De todos modos, todas las ilusiones de la f\u00e1brica estuvieron puestas, durante los meses que siguieron, en la participaci\u00f3n del Pampa en el concurso para dotar de un entrenador a las fuerzas armadas norteamericanas, que hubiera significado la venta de unos 750 aviones. Tambi\u00e9n fracas\u00f3.<\/p>\n

En junio el establecimiento suspendi\u00f3 a sus 2.800 trabajadores (es muy dif\u00edcil saber cu\u00e1l era la plantilla, porque las cifras publicadas son muy variables, tras lo cual los obreros salieron a la calle y cortaron la Avenida Fuerza A\u00e9rea. El ministro de Defensa Erman Gonz\u00e1lez, afirm\u00f3 que \u00abno hubo cesant\u00edas, no hubo suspensiones, solo se ha dispuesto adelantar la licencia anual reglamentaria\u00bb, pero ATE sostuvo haber visto la resoluci\u00f3n que ordenaba las suspensiones. Como siempre, las relaciones laborales de la Fuerza A\u00e9rea eran una nebulosa.<\/p>\n

La reducci\u00f3n de personal<\/strong><\/h3>\n

El 16 de diciembre de 1992 Aerol\u00edneas Argentinas licenci\u00f3 a 775 empleados por un per\u00edodo de 30 a 60 d\u00edas, utilizando el procedimiento de crisis, lo que agudiz\u00f3 el conflicto gremial, y pronto reaparecieron las demoras, ahora generadas por paros sorpresivos, que se complementaron con cortes de la avenida Costanera frente al Aeroparque. El Gobierno exhort\u00f3 a la empresa a dar marcha atr\u00e1s con la medida, pero \u00e9sta no dio marcha atr\u00e1s.<\/p>\n

Seguidamente cinco gremios (AAA y APLA no) lanzaron un paro total que comenzar\u00eda el 23 de diciembre de 1992, pero que a \u00faltimo momento se acord\u00f3 una tregua por la Navidad. Las negociaciones y las demoras, siguieron durante enero, con los gremios separados, esta vez en tres grupos, AAA, APLA y el resto. Nunca hubo una calma total, porque siempre aparec\u00eda alg\u00fan motivo para que los conflictos afectaran a los vuelos. Por disposici\u00f3n de la AAA, que no quer\u00eda ir al paro abierto, en muchos vuelos el servicio de a bordo se limit\u00f3 a la entrega de manzanas a los pasajeros.<\/p>\n

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Solicitada firmada por seis sindicatos criticando la modificaci\u00f3n sobre el descanso de las tripulaciones, para lo que agita el fantasma de la inseguridad (imagen Clar\u00edn, 18 de mayo de 1995).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En la medida en que el gobierno se desentendi\u00f3 de Aerol\u00edneas Argentinas y Austral, desde mediados de 1995, los gremios se convirtieron en los \u00fanicos fiscales del desempe\u00f1o de la empresa. El 22 de agosto una solicitada firmada por AAA, APA APLA, APTA y ATVLA titulada \u00bfQu\u00e9 est\u00e1 quedando de Aerol\u00edneas Argentinas? planteaba muy claramente la situaci\u00f3n. Poco despu\u00e9s, en una conferencia de prensa, denunciaron el riesgo de vaciamiento, y anunciaron que tomar\u00edan medidas en el \u00e1mbito pol\u00edtico jur\u00eddico y gremial para frenar el proceso de destrucci\u00f3n de la l\u00ednea a\u00e9rea. Promediando 1995 volvieron a denunciar un plan de desguace y en septiembre publicaron un folleto sobre el tema.<\/p>\n

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Folleto publicado en septiembre de 1995 por AAA, APLA, APA, APTA ATVLA y UPSA denunciando la situaci\u00f3n de la empresa.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En octubre por imposici\u00f3n de la Uni\u00f3n Europea, Iberia fue reemplazada en Aerol\u00edneas por el Estado Espa\u00f1ol a trav\u00e9s de diversas entidades y bancos. Todo era bastante provisorio, y se descartaba que Aerol\u00edneas, en el mediano plazo, ser\u00eda comprada por alguna empresa mundial. En noviembre de 1996 APLA hizo un paro de 24 horas en protesta contra la \u201cpol\u00edtica err\u00e1tica\u201d y public\u00f3 una solicitada en la que lamentaba informar que la aventura latinoamericana de Iberia estaba finalizando, y que se hab\u00eda completado el vaciamiento.<\/p>\n

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Solicitada de APLA denunciando el fin de la aventura latinoamericana de Iberia (imagen Clar\u00edn, 27 de noviembre de 1996).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En julio de 1997 American ingres\u00f3 con un 8,3% al capital de Aerol\u00edneas y tom\u00f3 el control de la empresa.<\/p>\n

Las empresas privadas<\/strong><\/h3>\n

A mediados de los a\u00f1os noventa aparecieron en el mercado nacional varias empresas de transporte a\u00e9reo de capital nacional. Algunas actuaron en mercados de nicho, pero otras salieron a competir directamente con Aerol\u00edneas y Austral.<\/p>\n

Sus estructuras eran mucho m\u00e1s peque\u00f1as, y no ten\u00edan convenios colectivos de trabajo, algo que gener\u00f3 varios conflictos con las organizaciones gremiales. Nunca llegaron a paros, que parec\u00edan reservados a Aerol\u00edneas Argentinas y, cuando las cosas andaban bien (los salarios se pagaban en tiempo y forma y nada era demasiado grande) la falta de sindicatos no era un problema para nadie y, quiz\u00e1s, una ventaja para las empresas, pero cuando empezaban los problemas, que en las l\u00edneas a\u00e9reas suelen ser catastr\u00f3ficos, se pon\u00eda en evidencia la necesidad de un canal de negociaci\u00f3n formal, que no se puede construir de un d\u00eda para el otro.<\/p>\n

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Solicitada de los pilotos de ALTA remarcando diferencias con APLA (imagen Clar\u00edn, 14 de abril de 1998).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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M\u00e1s conflictos y un accidente<\/strong><\/h3>\n

Con la llegada de la Navidad de 1997 los vuelos se vieron afectados por un paro de los controladores a\u00e9reos, que las autoridades de la Fuerza A\u00e9rea, como era habitual, atribuyeron a la meteorolog\u00eda. Los operadores no dijeron nada, y APLA dijo la verdad.<\/p>\n

En octubre de 1998 la AAA inici\u00f3 una serie de medias en Austral en las que se mezclaban las reivindicaciones salariales con la falta de una respuesta sobre el accidente de Fray Bentos, ocurrido un a\u00f1o atr\u00e1s. Siguiendo la tradici\u00f3n de desuni\u00f3n entre los gremios, APTA y UALA publicaron una solicitada oponi\u00e9ndose al paro propuesto por AAA.<\/p>\n

En 1999 hubo otros paros, contra el convenio bilateral firmado con Estados Unidos y en protesta por el \u201cachicamiento comercial y operativo de la l\u00ednea\u201d.<\/p>\n

El 31 de agosto de 1999 un Boeing 737\/200 de LAPA se accident\u00f3 en Aeroparque, causando la muerte de m\u00e1s de 60 personas. En un primer momento se lo atribuy\u00f3 a un problema de mantenimiento, y aqu\u00ed APTA dispar\u00f3 con munici\u00f3n gruesa contra una empresa que no ten\u00eda sindicados a sus mec\u00e1nicos, pero nunca se pudo demostrar que el avi\u00f3n tuviera fallas objetivas. Por otra parte aparecieron antiguos empleados de LAPA que hicieron acusaciones de todo tipo, y el \u201ctiren contra LAPA y Andy Deutsch\u201d se convirti\u00f3 en un entretenimiento morboso.<\/p>\n

Pero, con el correr de los d\u00edas, se demostr\u00f3 que la tripulaci\u00f3n no configur\u00f3 el avi\u00f3n correctamente para el despegue y que, a pesar de que son\u00f3 la alarma correspondiente, no abort\u00f3 la maniobra. Esto, desde un punto de vista tradicional, era una gruesa falla de pilotaje y as\u00ed lo asumi\u00f3 APLA, que el 29 de septiembre dio una conferencia de prensa en la que culp\u00f3 al piloto por el accidente, agregando que \u201cTenemos que abandonar las actitudes corporativas y asumir que los pilotos podemos cometer un error\u201d. Tambi\u00e9n se dijo que el sindicato supon\u00eda que eso se debi\u00f3 a fallas de instrucci\u00f3n por parte de la empresa o a sus condiciones psicof\u00edsicas.<\/p>\n

La explicaci\u00f3n no bast\u00f3, y la justicia comenz\u00f3 a analizar el funcionamiento del sistema a\u00e9reo, llegando a la conclusi\u00f3n de que, a pesar de que LAPA hab\u00eda cumplido con pr\u00e1cticamente todas las reglamentaciones vigentes, hab\u00eda fallas latentes en el sistema que fueron los desencadenantes de la tragedia. Siete personas fueron procesadas.<\/p>\n

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A principios de 1997 APTA tambi\u00e9n us\u00f3 la seguridad como arma en la contienda gremial e inst\u00f3 a sus afiliados de LAPA a usar un brazalete de luto por su muerte. Este volante fue recogido en Aeroparque en el acto de presentaci\u00f3n del segundo Boeing 757 de la compa\u00f1\u00eda.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los aeropuertos privados<\/strong><\/h3>\n

En febrero de 1998, despu\u00e9s de un largo y enmara\u00f1ado proceso, el gobierno adjudic\u00f3 al consorcio Aeropuertos Argentina 2000 la operaci\u00f3n de casi todos los aeropuertos del pa\u00eds, que hasta ese momento estaban controlados por la Fuerza A\u00e9rea. Un tiempo despu\u00e9s se agregar\u00edan las terminales de carga, operadas entonces por EDCADASSA, que pas\u00f3 a ser TCA (Terminal de Cargas Argentina)<\/p>\n

Esto signific\u00f3 que una cantidad importante de trabajadores pasaron del \u00e1mbito militar al civil y debi\u00f3 estudiarse su encuadramiento sindical.<\/p>\n

En diciembre de 2011 APA y UPCN lograron homologar un nuevo convenio colectivo de trabajo en ambas empresas, APA porque eran trabajadores aeron\u00e1uticos y UPCN porque el Estado era accionista de AA2000. Lo curioso es que ambos sindicatos, que han sabido ser muy agresivos en sus relaciones con el Estado empleador, han tenido una actitud pac\u00edfica con la empresa privada, sin que se hayan producido grandes conflictos.<\/p>\n

Adicionalmente, otros sindicatos buscaron tener representatividad, en particular, representando a los trabajadores tercerizados.<\/p>\n

LMAASA<\/strong><\/h3>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones, en 1992, ten\u00eda unos 2.300 trabajadores y estaba pr\u00e1cticamente paralizada. En su interior actuaban mayoritariamente ATE y UPCN, pero tambi\u00e9n ten\u00edan alguna encarnadura APTA, APA y otros menores. A mediados de 1993 empezaron las gestiones para privatizarla y dos a\u00f1os despu\u00e9s se concesionaron las instalaciones a Lockheed, que realiz\u00f3 despidos para llegar en 1998 a tener unos 1.000 efectivos. En ese momento, la matriz norteamericana estaba en crisis y anunciaba 12.000 despidos en todo el mundo. Los gremios protestaron, pero en ese momento no realizaron ninguna medida de fuerza m\u00e1s all\u00e1 de manifestaciones callejeras en C\u00f3rdoba. La empresa les impidi\u00f3 realizar asambleas dentro de la f\u00e1brica.<\/p>\n

La privatizaci\u00f3n funcion\u00f3 sobre la base de que LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad An\u00f3nima) hac\u00eda diversos contratos con el Estado que permit\u00edan, cuando se pagaban, el funcionamiento de las instalaciones. Cuando no se pagaba, se suspend\u00eda al personal y la f\u00e1brica no funcionaba. Lockheed fue incapaz de vender ning\u00fan avi\u00f3n y s\u00f3lo logr\u00f3 un pu\u00f1ado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de C\u00f3rdoba fueron propuestas para la construcci\u00f3n del proyecto X-33 de la NASA (ver La estrat\u00f3sfera<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Cuando los trabajadores eran suspendidos sal\u00edan a la calle y cortaban la Avenida Fuerza A\u00e9rea, frente a la f\u00e1brica, pero no pasaban a mayores. No ten\u00eda sentido hacer un paro en una f\u00e1brica que no funcionaba. Un tercero que habl\u00f3 mucho de la fuente de trabajo pero no hizo nada concreto fue el gobierno cordob\u00e9s.<\/p>\n

A fines de 2005 APA y APTA, endurecieron sus \u00a0negociaciones salariales y lograron hacer una asamblea dentro del predio. A principios de julio de 2006 APTA lanz\u00f3 un paro logrando, despu\u00e9s de nueve d\u00edas, un aumento bastante menor que el solicitado.<\/p>\n

Durante toda la gesti\u00f3n de Lockheed, la platilla estuvo en el orden de los mil trabajadores. Sin ning\u00fan tipo de amor entre los socios, en marzo de 2009 la presidenta Cristina Kirchner anunci\u00f3 la nacionalizaci\u00f3n de la F\u00e1brica, que se concret\u00f3 en agosto. El gobierno pag\u00f3 a Lockheed 67 millones de pesos, se hizo cargo de una deuda de 210 millones y la rebautiz\u00f3 como Brigadier Juan Ignacio San Mart\u00edn.<\/p>\n

Vientos de crisis<\/strong><\/h3>\n

El 10 de diciembre de 1999 Menem entreg\u00f3 el gobierno a su sucesor Fernando De la R\u00faa, y el 20 de diciembre volvieron las demoras a los vuelos, esta vez a causa de medidas de fuerza de los controladores a\u00e9reos.<\/p>\n

American Airlines abandon\u00f3 la administraci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas el 31 de diciembre de 1999, y los espa\u00f1oles de la SEPI debieron volver a hacerse cargo de una empresa que nunca hab\u00edan entendido. Prometieron al gobierno argentino preparar un plan director, con la colaboraci\u00f3n del Boston Consulting Group para superar la crisis. El borrador del plan fue presentado en febrero y propon\u00eda lo mismo de siempre: recorte de gastos con despidos y rebaja de salarios, capitalizaci\u00f3n, modificaciones de flota y concentrar el tr\u00e1fico europeo en Madrid\u2026 Hubo algunas manifestaciones callejeras y rechazos pol\u00edticos.<\/p>\n

Por otro lado AAA, APA y APTA pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron a Randolph Babbit, uno de los dise\u00f1adores del plan de rescate de United Airlines que hab\u00eda permitido la compra de la mayor\u00eda de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.<\/p>\n

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Este avi\u00f3n inflable fue un protagonista asiduo de las movilizaciones aeron\u00e1uticas de 2000. Despu\u00e9s qued\u00f3 abandonado mucho tiempo en la verja que rodea al monumento a los dos congresos (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 12 de junio la SEPI entreg\u00f3 su plan definitivo, pensado para sanear la empresa y ofrecerla en venta, achicando la planta de personal en 1.500 agentes, reduciendo salarios hasta un 20% y tercerizando rutas. El gobierno deber\u00eda hacer concesiones fuertes, los acuerdos bilaterales deber\u00edan renegociarse, los convenios colectivos de trabajo se modificar\u00edan, y habr\u00eda un programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. Se fij\u00f3 como fecha de aprobaci\u00f3n el 24 de julio.<\/p>\n

El plan ten\u00eda muchos puntos incumplibles, lo que se\u00f1alaron funcionarios gubernamentales y sindicatos, y el malestar creci\u00f3. El 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerol\u00edneas Argentinas impidi\u00f3, en Ezeiza, la salida de un avi\u00f3n de Iberia, que parti\u00f3 con tres horas de atraso y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tom\u00f3 los hangares de Ezeiza.<\/p>\n

AAA, APA y APTA presentaron su plan alternativo, que propon\u00eda volar todas las rutas autorizadas, maximizar el uso de las aeronaves, capacitar al personal sin despidos, buscar inversores y capitalizar parte de la deuda, otra declaraci\u00f3n impracticable de buenas intenciones.<\/p>\n

El 25 de julio de 2000 comenzaron negociaciones entre la Empresa y los gremios en el Ministerio de Trabajo, sin ning\u00fan acuerdo, ni siquiera entre los gremios. Siguieron manifestaciones y algunos sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) firmaron su acuerdo con el plan director. La compa\u00f1\u00eda cambi\u00f3 unilateralmente algunas condiciones laborales a mediados de marzo, y esto dio lugar a medidas de fuerza de APA y luego de los dem\u00e1s.<\/p>\n

El fin del verano de 2001 sorprendi\u00f3 a la Argentina con una crisis econ\u00f3mica grave, que dio lugar a una fenomenal recesi\u00f3n, para salir de la cual el presidente De la R\u00faa convoc\u00f3 a Domingo Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Econom\u00eda.<\/p>\n

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La \u201csalvaci\u00f3n\u201d de Aerol\u00edneas Argentinas fue una causa de todo el pa\u00eds. \u00c9sta es una casa de Ushuaia con la bandera de la compa\u00f1\u00eda en 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A comienzos del oto\u00f1o\u00a0 LAPA, que hac\u00eda tiempo que ten\u00eda problemas para pagar los sueldos, despidi\u00f3 personal, pero en una empresa no sindicada esto no gener\u00f3 conflictos mayores. El 17 de mayo de 2001 pidi\u00f3 el concurso de acreedores y poco despu\u00e9s pas\u00f3 al grupo Eurnekian (ver LAPA (2\/2): La destrucci\u00f3n de una aerol\u00ednea<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

El conflicto en Aerol\u00edneas\/Austral sigui\u00f3 con despidos y medidas de fuerza de APTA que paralizaron los servicios. El 8 de mayo APA lanz\u00f3 un plan de lucha que incluy\u00f3 un \u201ccampamento\u201d en el hall de Aeroparque. Al d\u00eda siguiente se cort\u00f3 la autopista de acceso a Ezeiza, por lo que todos los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando. En todas las oficinas de Aerol\u00edneas Argentinas hab\u00eda libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa. Se cumpl\u00edan algo menos de la mitad de los vuelos programados, casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La ministra de Trabajo Patricia Bullrich intent\u00f3 un arbitraje que aceptaron todos los gremios menos APTA, dirigida por el incombustible Ricardo Cirielli.<\/p>\n

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Campamento de APA en el hall de Aeroparque, en el oto\u00f1o de 2001 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En esos d\u00edas, Ezeiza se boicoteaban los vuelos de Iberia, que sal\u00edan con much\u00edsima demora; en Aeroparque hubo una invasi\u00f3n de pista y los empleados tomaron la sede central de Aerol\u00edneas. Todos los d\u00edas se cancelaban vuelos de modo creciente y el 7 de junio los empleados de Aerol\u00edneas Argentinas protagonizaron una verdadera batalla campal con la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica en el interior del edificio de Ezeiza, en la que volaron muebles y se lanzaron gases lacrim\u00f3genos.<\/p>\n

El gobierno atribu\u00eda todos los males de la Empresa a la intransigencia de Cirielli, que se negaba a aceptar el plan director, como si el voluntarista plan director fuera la soluci\u00f3n de todos los problemas acumulados en m\u00e1s de una d\u00e9cada de desmanejos. Era evidente que la \u00fanica salvaci\u00f3n posible era la aparici\u00f3n de un socio que pusiera dinero, pero, como estaban las cosas, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. La primera oferta que se hizo p\u00fablica fue de la peruana Aero Continente, una empresa alt\u00edsimamente sospechada de ser narco, y siguieron otras, no muy solventes.<\/p>\n

Los plazos comprometidos por la SEPI se fueron estirando, y el hermetismo sobre las negociaciones fue total hasta que el 2 de octubre de 2001, en Espa\u00f1a, se anunci\u00f3 la venta a Air Comet, una empresa del grupo Marsans.<\/p>\n

Los nuevos due\u00f1os propusieron a los golpeados gremios aeron\u00e1uticos un recorte salarial a cambio de acciones de Aerol\u00edneas Argentinas, o el efectivo equivalente, a entregar tres a\u00f1os despu\u00e9s si se cumpl\u00edan metas de facturaci\u00f3n, coeficientes de ocupaci\u00f3n de los aviones y pasajeros transportados.\u00a0 Tambi\u00e9n se abri\u00f3 un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, pero APTA y Cirielli estuvieron en guerra con Marsans desde el primer d\u00eda.<\/p>\n

El nuevo CEO de la empresa fue Antonio Mata Ramayo, un hombre que enfrent\u00f3 a los sindicatos con una energ\u00eda a la altura de las circunstancias y pronto se gan\u00f3 la antipat\u00eda de casi todos sus empleados.<\/p>\n

En medio de una crisis econ\u00f3mica furiosa, el 1\u00ba de diciembre de 2001 el gobierno argentino limit\u00f3 las extracciones bancarias a valores m\u00ednimos; lo que fue bautizado como el \u201ccorralito\u201d y gener\u00f3 un descontento que culmin\u00f3 el 20 de diciembre con la renuncia del presidente De la R\u00faa. Despu\u00e9s de dos interinatos, la Asamblea Legislativa design\u00f3 Eduardo Duhalde, que declar\u00f3 el fin de la convertibilidad, lo que signific\u00f3 una devaluaci\u00f3n de cerca del 300%. El pa\u00eds entr\u00f3 en default y se congelaron los ahorros de los particulares depositados en los bancos.<\/p>\n

El camino hacia una nueva empresa estatal<\/strong><\/h3>\n

La devaluaci\u00f3n fue un mazazo para todas las compa\u00f1\u00edas a\u00e9reas. Dinar puso en marcha un plan de retiros a comienzos de 2002, al que se acogieron alrededor de 300 trabajadores, pero sus vuelos comenzaron a tener serios problemas. Hubo algunos despidos y la empresa fue comprada por American Falcon, que no pudo encaminarla y volvi\u00f3 a venderse. Vol\u00f3 con muchos altibajos hasta el 20 de marzo de 2003.<\/p>\n

LAPA, en manos de Eurnekian fue vendida al grupo Aeroandina, que no invirti\u00f3 y la dejo caer hasta que dej\u00f3 de operar en la semana santa de 2003<\/p>\n

Cuando LAPA y Dinar dejaron de operar los trabajadores pidieron al Estado que mantuviera la fuente de trabajo, y a partir de esto se comenz\u00f3 a hablar de la creaci\u00f3n de una nueva empresa a\u00e9rea estatal que les dar\u00eda trabajo, lo que se materializ\u00f3 el 20 de mayo con la creaci\u00f3n de una nueva empresa estatal, pero sujeta a la ley de sociedades comerciales, \u201ccon vocaci\u00f3n de transitoriedad\u201d.<\/p>\n

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<\/em> Trabajadores de LAPA en Aeroparque en mayo de 2003 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El 25 de mayo de 2003 N\u00e9stor Kirchner asumi\u00f3 como presidente de la Rep\u00fablica Argentina. Design\u00f3 Secretario de Transportes a Ricardo Jaime y Subsecretario de Transporte Aerocomercial a Cirielli, que hab\u00eda sido uno de los primeros gremialistas que hab\u00eda apoyado su candidatura presidencial y ven\u00eda de haber \u201csalvado\u201d a Aerol\u00edneas Argentinas porque su sindicato fue el \u00fanico que no firm\u00f3 el plan director y, as\u00ed como hab\u00eda peleado contra Iberia y la SEPI, ahora se enfrentaba con Marsans con todas sus fuerzas. Otro que estaba enfrentado con la conducci\u00f3n empresaria era Ariel Basteiro, dirigente hist\u00f3rico de APA y, en ese momento, diputado nacional.<\/p>\n

Las guerras subterr\u00e1neas entre los diversos actores del sector y del gobierno fueron el gran tema de la gesti\u00f3n Kirchner, pero el gran protagonista visible, fueron las tarifas \u2014que no se actualizaron despu\u00e9s de la devaluaci\u00f3n de 2002\u2014 y el precio del combustible jet que sigui\u00f3 la tendencia creciente internacional.<\/p>\n

La empresa creada por Duhalde para absorber a los desocupados aeron\u00e1uticos no pudo funcionar, por lo que Kirchner cre\u00f3, en julio, L\u00edneas A\u00e9reas Federales Sociedad An\u00f3nima (LAFSA), que tuvo esa misi\u00f3n.<\/p>\n

Southern Winds – Federales y LAN-Argentina<\/strong><\/h3>\n

En agosto de 2003 dos procesos sin soluci\u00f3n convergieron en un proyecto com\u00fan. Por un lado Southern Winds estaba a un paso de la quiebra, y por el otro LAFSA resultaba un proyecto muy complicado para la capacidad oficial. La asociaci\u00f3n entre ambas parec\u00eda una soluci\u00f3n y el 1\u00ba de septiembre de 2003 se firm\u00f3 un acuerdo de colaboraci\u00f3n empresaria entre LAFSA y Southern Winds que, con un subsidio, empezaron sus operaciones combinadas un mes despu\u00e9s.<\/p>\n

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Trabajadores de LAFSA en Aeroparque el 3 de octubre de 2003 en el acto de inauguraci\u00f3n de los servicios con presencia de Kirchner (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las peleas entre los sindicatos tambi\u00e9n estuvieron en LAFSA desde la primera hora, ya que el personal de cabina se distanci\u00f3 de la AAA y opt\u00f3 por afiliarse a APTA, que lo recibi\u00f3 con los brazos abiertos y hasta discuti\u00f3 un convenio colectivo de trabajo. Formalmente se cre\u00f3 otra organizaci\u00f3n, sin personer\u00eda gremial, que se llam\u00f3 Asociaci\u00f3n de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aeron\u00e1uticas (ATCPEA).<\/p>\n

El proyecto del gobierno era mantener tranquilo al personal, no gastar demasiado, y vender la aerol\u00ednea, pero cada vez que se hablaba de venderla los sindicatos saltaban. La posibilidad de que LAN-Chile ingresara al mercado argentino a trav\u00e9s de LAFSA era algo que erizaba a muchos.<\/p>\n

Pero todo se complic\u00f3 cuando, el 17 de septiembre de 2004, aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas con coca\u00edna, que hab\u00edan viajado en un avi\u00f3n de Southern Winds. Se iniciaron causas judiciales en Espa\u00f1a y Argentina y el gobierno decidi\u00f3 cancelar el contrato con la transportista, lo que signific\u00f3 el final de LAFSA, que no pod\u00eda funcionar sin Southern Winds, que era la titular de los aviones. Pero \u00e9sta tampoco pod\u00eda funcionar sin los subsidios que le aportaba LAFSA porque, con el esquema tarifario vigente, era una empresa inviable.<\/p>\n

Se retras\u00f3 el pago de salarios y comenzaron paros que causaron demoras y cancelaciones de vuelos El 16 de marzo de 2005 Southern Winds pidi\u00f3 su concurso preventivo, en un estado claro de incapacidad financiera, pero, a fines de julio, en pleno proceso preelectoral, pag\u00f3 los sueldos de junio, en lo que ser\u00eda el primer cap\u00edtulo de una nueva serie de misterios sin explicaci\u00f3n, porque era p\u00fablico y notorio que la empresa era insolvente. La Secretar\u00eda de Transporte y LAN, que siempre anduvo merodeando por ah\u00ed, negaron haber puesto el dinero, pero despu\u00e9s se supo que el pago se hizo con dinero de LAN-Airlines.<\/p>\n

Los trabajadores iniciaron otro paro el 7 de septiembre de 2005 y casi inmediatamente los sueldos se volvieron a pagar, seg\u00fan Southern Winds con fondos propios, seg\u00fan trascendidos de la Secretar\u00eda de Transporte con fondos del gobierno, y seg\u00fan algunos observadores con dinero aportado por el Grupo Plaza (de los hermanos Cirigliano), que tambi\u00e9n estaba interesada en Southern Winds. Los empleados fueron notificados a fines de octubre del traspaso de la compa\u00f1\u00eda a este grupo, pero las negociaciones estaban lejos de haberse cerrado[1]<\/b><\/sup><\/a>.<\/p>\n

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<\/em> Ninguna autoridad habl\u00f3 claramente sobre el papel que jug\u00f3 el grupo Plaza (autotransporte) en el mercado aerocomercial, pero su participaci\u00f3n era un secreto a voces (imagen El Mensajero, 7 de noviembre de 2005).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A partir de las elecciones del 23 de octubre de 2005 el tema Southern Winds se fue haciendo cada vez m\u00e1s surrealista. Era evidente que el gobierno no quer\u00eda que la empresa cayera, pero no pod\u00eda hacerla vivir de subsidios, como ocurr\u00eda con la mayor parte de las empresas de transporte terrestre del pa\u00eds, porque eso obligar\u00eda a subsidiar tambi\u00e9n a Marsans. La f\u00f3rmula elegida fue triangular aportes a trav\u00e9s de empresas del grupo Plaza, que pag\u00f3 as\u00ed los sueldos durante algunos meses.<\/p>\n

El 25 de noviembre se suspendieron definitivamente los vuelos. Los empleados ya no cobraban y, sin posibilidades de hacer huelga, hicieron algo de ruido en Aeroparque, cortaron la Costanera y tomaron pac\u00edficamente las oficinas de la compa\u00f1\u00eda.<\/p>\n

As\u00ed, se produjo una nueva situaci\u00f3n de desocupaci\u00f3n aeron\u00e1utica y el gobierno, entonces, combin\u00f3 su necesidad de resguardar la fuente laboral con la presi\u00f3n de LAN-Chile por entrar a la Argentina, autorizando la creaci\u00f3n de LAN-Argentina, que empez\u00f3 a volar el 8 de junio de 2005.<\/p>\n

Aunque hubo cr\u00edticas sindicales, los trabajadores comprendieron que la alternativa era la desocupaci\u00f3n con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo.<\/p>\n

En principio, en LAN-Argentina no hab\u00eda sindicatos ni convenios colectivos y se daba una situaci\u00f3n confusa, porque los gremios tradicionales se sent\u00edan exclusivos de Aerol\u00edneas, pero no pod\u00edan ignorar una nueva empresa con m\u00e1s de mil trabajadores. En 2006 y 2007 hubo algunos peque\u00f1os conflictos que se resolvieron negociando r\u00e1pidamente y a fines de octubre se firm\u00f3 un acuerdo de largo plazo con los gremios m\u00e1s combativos (APLA, APTA y ATCPEA), con lo que puedo encarar con cierta tranquilidad el futuro.<\/p>\n

Marsans y Aerol\u00edneas Argentinas<\/strong><\/h3>\n

Durante la gesti\u00f3n de Marsans result\u00f3 evidente que en el coraz\u00f3n de los trabajadores de Aerol\u00edneas Argentinas y sus dirigentes gremiales anidaba una fuerte nostalgia por la empresa estatal monop\u00f3lica de cincuenta a\u00f1os atr\u00e1s y que estaban dispuestos a pelear por volver a lo que consideraban la \u201cedad de oro\u201d. No se plantearon jam\u00e1s si esto ten\u00eda sentido hist\u00f3rico y es notable que, para lograr su objetivo, estuvieron dispuestos a torpedear a la empresa sin piedad. Quiz\u00e1s pensaran que era indestructible y que el Estado la salvar\u00eda en cualquier circunstancia. No entendieron que ese modelo hab\u00eda sido descartado en el mundo d\u00e9cadas atr\u00e1s, ni que no ten\u00eda ninguna alternativa de financiaci\u00f3n fuera de los subsidios directos. Tampoco comprendieron que as\u00ed no hab\u00eda posibilidades de crecimiento sustentable de la empresa y, por lo tanto, de la fuente de trabajo. Se conformaban con mantener un statu quo muy mediocre bajo el ala de un Estado que, por otra parte, viv\u00eda una clara bancarrota.<\/p>\n

Cirielli, Subsecretario de Transporte Aerocomercial, fue una pieza funcional a este modo de pensar. Aparentemente odiaba a cualquiera que dirigiera a Aerol\u00edneas Argentinas y estuvo dispuesto a bloquear a la empresa cada vez que pudo.<\/p>\n

Dentro del cap\u00edtulo surrealista que siempre ha caracterizado a la actividad aerocomercial y a la Rep\u00fablica Argentina, representantes de Aerol\u00edneas compraron, en un remate realizado en Roma en marzo de 2004, un sudario que alguna vez hab\u00eda envuelto el cuerpo de Eva Per\u00f3n, por el que pagaron 160.100 euros. Esto motiv\u00f3 airadas protestas de diversos sectores del peronismo (el Partido Justicialista hab\u00eda pujado y perdido en la subasta) y de APTA, que lo calific\u00f3 como \u201cultraje Eva Per\u00f3n e insulto a la inteligencia y los sentimientos de los argentinos\u201d. La tela fue donada al Estado por la Fundaci\u00f3n Aerol\u00edneas Argentinas en agosto.<\/p>\n

La guerra privada entre el gobierno, los trabajadores y Marsans reconoci\u00f3 un punto fundamental que fueron las tarifas. Es cierto que el kirchnerismo pr\u00e1cticamente no aument\u00f3 ninguna tarifa, pero la mayor\u00eda de los otros servicios p\u00fablicos tuvieron acceso a subsidios que la aviaci\u00f3n no tuvo, lo que objetivamente perjudic\u00f3 a Marsans. Poco despu\u00e9s del ingreso de LAN-Argentina hubo alg\u00fan aumento tarifario. A esto hay que agregar la escalada de conflictos gremiales por los temas m\u00e1s inesperados, con discursos muy agresivos de ambas partes.<\/p>\n

Los paros, a veces con amenazas de bombas en los aviones siguieron, sobre todo de APLA y APTA. El ambiente hacia adentro de la compa\u00f1\u00eda se estaba haciendo muy denso, con algunos actos de violencia hacia los trabajadores que no apoyaban las medidas de fuerza. A mediados de 2005 APLA, dirigida por Jorge P\u00e9rez Tamayo, se afili\u00f3 a la CGT.<\/p>\n

Al tema salarial se a\u00f1adi\u00f3 una discusi\u00f3n abierta sobre la gesti\u00f3n del grupo empresario, sobre todo en lo relativo a la flota, porque los pilotos de Aerol\u00edneas exig\u00edan que \u00e9sta tuviera aviones m\u00e1s grandes que los de Austral, algo que la empresa no pod\u00eda poner en marcha con los recursos disponibles. Los sindicatos llegaron a hablar de vaciamiento de Aerol\u00edneas a favor de Austral.<\/p>\n

El kirchnerismo triunf\u00f3 en las elecciones legislativas de octubre de 2005, tras lo cual el Grupo Marsans acord\u00f3 una recomposici\u00f3n salarial con la mayor\u00eda de sus gremios, a los que asegur\u00f3 estabilidad en la medida en que hubiera \u201carmon\u00eda laboral\u201d. APLA y APTA, como era de esperar, no participaron del acuerdo y, en los \u00faltimos meses del a\u00f1o volvieron a parar los vuelos. Los pilotos sosten\u00edan que estaban \u201cen una situaci\u00f3n de estr\u00e9s\u201d y que prefer\u00edan no acatar la conciliaci\u00f3n por la seguridad de los pasajeros. Otra vez la seguridad usada como arma. El resto de los gremios mantuvo la calma y Ricardo Frecia, secretario de AAA, acus\u00f3 p\u00fablicamente a Cirielli de \u201cliderar el paro salvaje\u201d.<\/p>\n

A fines de noviembre de 2005 Aerol\u00edneas Argentinas despidi\u00f3 a 237 pilotos y t\u00e9cnicos. Los trabajadores lanzaron el paro hasta que se reincorporara a los despedidos y se otorgara un aumento salarial del orden del 45%. Pero la novedad del cuarto d\u00eda de huelga fue que algunos pilotos y t\u00e9cnicos abandonaron el mandato sindical, y pudieron operarse diecisiete vuelos.<\/p>\n

Aerol\u00edneas ofreci\u00f3 dar marcha atr\u00e1s con los despidos si los sindicatos acataban la conciliaci\u00f3n, pero no hubo acuerdo, aunque el paro segu\u00eda sin ser total, porque algunos vuelos se siguieron operando con trabajadores que no acataban la medida de fuerza. Frecia, por su parte, sosten\u00eda que la medida perjudicaba a todos los trabajadores y favorec\u00eda a LAN-Argentina.<\/p>\n

Finalmente el 2 de diciembre, tras una intervenci\u00f3n personal de Kirchner, la empresa y los gremios acordaron la reincorporaci\u00f3n de los despedidos, la suspensi\u00f3n de la huelga por 90 d\u00edas y el pago de una suma no remunerativa adicional.<\/p>\n

A fines de enero de 2006 los pilotos \u2014a pesar de la tregua acordada dos meses atr\u00e1s\u2014 empezaron a inquietarse por el traspaso de aviones, repuestos, vuelos y rutas de Aerol\u00edneas a Air Plus (una empresa de Marsans) y Austral, que ve\u00edan como un vaciamiento, y volvieron a hablar de medidas de fuerza. Los pilotos de Austral, por su parte, se declararon en estado de alerta en rechazo de las pretensiones de sus colegas de Aerol\u00edneas Argentinas y UALA public\u00f3 una solicitada dur\u00edsima, en el que dec\u00eda que la agenda presentada por APLA para mantener la paz social era \u201cextorsiva\u201d y que seis de sus once puntos exig\u00edan el achicamiento de Austral, se\u00f1alando que sus colegas pretend\u00edan \u201cconvertirse en amos y se\u00f1ores del transporte aerocomercial en Argentina\u201d.<\/p>\n

La locura en que funcionaba el transporte a\u00e9reo argentino tuvo otro pico el 30 de marzo de 2006, cuando la justicia resolvi\u00f3 que Ricardo Cirielli, la principal autoridad federal de la materia, no tratara temas relacionados con Aerol\u00edneas Argentinas, haciendo lugar a un reclamo planteado por la empresa que lo acus\u00f3 de manifiesta enemistad. El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.<\/p>\n

El 2 de marzo la AAA emiti\u00f3 un comunicado titulado Vaciamiento, \u00bfqu\u00e9 vaciamiento?, donde sosten\u00eda que las denuncias de APLA y APTA eran falsas, y ten\u00edan como objetivo confundir al p\u00fablico poniendo en riesgo la continuidad de la fuente de trabajo. El documento era muy largo y documentado y criticaba a Cirielli, a quien acusaba de estar favoreciendo a LAN-Chile.<\/p>\n

APLA y APTA hab\u00edan creado un conflicto que no ten\u00eda salida. Marsans no sab\u00eda c\u00f3mo actuar y el Estado parec\u00eda un espectador sin capacidad para hacer nada. Los dos sindicatos, sin previo aviso, declararon un paro por veinticuatro horas el 9 de marzo. Los pilotos de Austral no pararon, pero como los t\u00e9cnicos no atendieron sus aviones, no pudieron volar, y el paro fue total. Los pasajeros indignados intimidaron al personal de los mostradores y los afiliados a APA optaron por retirarse de sus puestos de trabajo, no porque hicieran paro, sino para evitar agresiones f\u00edsicas.<\/p>\n

Visto en perspectiva, resulta claro que Marsans, APTA y APLA (y el gobierno con su pol\u00edtica tarifaria) estaban jugando con el transporte a\u00e9reo argentino, sin importarles mucho las consecuencias. La gran duda es si eran tontos, si estaban seguros de que pasara lo que pasara no pasar\u00eda nada, o si ten\u00edan otras intenciones. La AAA insist\u00eda en que este conflicto estaba creado para liquidar a Aerol\u00edneas Argentinas, y los sindicatos en conflicto acusaban a los tripulantes de cabina de estar vendidos a la patronal. UALA hablaba de la falta de \u00e9tica gremial de APLA y APTA, sosteniendo que estaban tratando de llevar a la empresa a la quiebra para reestatizarla, y el resto de las organizaciones trataban de ser prescindentes.<\/p>\n

El 21 de marzo de 2006 APLA organiz\u00f3 una manifestaci\u00f3n en el obelisco. No fue mucha gente, pero hubo algunos incidentes con transe\u00fantes heridos por los pilotos. En abril, en un congreso de la CGT, APTA pidi\u00f3 que la AAA fuera expulsada de la central obrera, sin lograr el apoyo del resto de los gremios normales.<\/p>\n

El 11 de mayo se lleg\u00f3 a un acuerdo con APLA y APTA, por el que la empresa otorg\u00f3 un aumento salarial del 19%, un reconocimiento por antig\u00fcedad y un monto no remunerativo variable seg\u00fan el encuadramiento, mientras que los gremios se comprometieron a una paz social hasta fines de 2007. Inmediatamente la AAA exigi\u00f3 todos los no remunerativos que hab\u00edan conseguido los otros gremios despu\u00e9s del largo conflicto, y amenaz\u00f3 con paros.<\/p>\n

En agosto de 2006 se aumentaron algo las tarifas de los transportes a\u00e9reos y se puso en marcha un mecanismo para subsidiar el combustible aeron\u00e1utico en algunas rutas y se dieron otros beneficios a las empresas.<\/p>\n

El siguiente paso del conflicto sin fin entre Aerol\u00edneas Argentinas y sus pilotos estuvo relacionado con los descansos obligatorios de las tripulaciones que, de acuerdo con una nueva interpretaci\u00f3n de la normativa por parte de\u00a0 la Fuerza A\u00e9rea, pasaron el tiempo real de trabajo mensual de setenta a cuarenta horas, uno de los valores m\u00ednimos del mundo, que exigi\u00f3 la contrataci\u00f3n de m\u00e1s pilotos.<\/p>\n

APLA defendi\u00f3 el nuevo r\u00e9gimen, y representantes de UALA dijeron que era una locura. Como Aerol\u00edneas Argentinas no cumpli\u00f3 de inmediato con esta disposici\u00f3n, APLA present\u00f3 una demanda penal, enfocada en la seguridad, contra la empresa y la Direcci\u00f3n de Habilitaciones Aeron\u00e1uticas.<\/p>\n

La \u201cguerra santa\u201d entre los sindicatos continu\u00f3 el 17 de noviembre de 2006, cuando la AAA denunci\u00f3 a Cirielli ante la Oficina Anticorrupci\u00f3n por supuesta discriminaci\u00f3n en contra de Aerol\u00edneas Argentinas.<\/p>\n

En la segunda mitad de 2006 Marsans retom\u00f3 la decisi\u00f3n de asignar los Boeing 737 a Aerol\u00edneas Argentinas, y los MD a Austral y nuevamente los trabajadores de la primera consideraron que este cambio era un vaciamiento, lo que dio lugar a una nueva serie de conflictos. Marsans no ten\u00eda autoridad para definir la flota, los trabajadores (APLA y APTA) consideraban que pod\u00edan forzar a la empresa en esta materia con medios hasta violentos, y el Estado no dec\u00eda ni hac\u00eda nada.<\/p>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Air Madrid (una low cost espa\u00f1ola), Air Comet empez\u00f3 a volar a Buenos Aires en Febrero de 2007. Esto motiv\u00f3 cierto malestar gremial, pero Marsans invit\u00f3 a representantes de APLA y APTA a viajar a Espa\u00f1a para explicarles los beneficios de la operaci\u00f3n. Era demasiado evidente que la empresa les ten\u00eda miedo y trataba de mantenerlos tranquilos a cualquier costo, pero esta vez el costo superar\u00eda todo lo imaginable, porque los pilotos decidieron cobrar diversas facturas que consideraban pendientes con sus \u201cenemigos\u201d y es probable que en este viaje se haya comenzado a concretar el tema. Lo primero fueron algunas medidas sugeridas por los gremios que la empresa acept\u00f3 y fueron consideradas por el resto de las organizaciones como una \u201cescalada de persecuci\u00f3n laboral\u201d que las llev\u00f3 a declarar, el 12 de febrero, que no garantizaban la operaci\u00f3n de los vuelos.<\/p>\n

Pero APLA buscaba una venganza final mucho m\u00e1s cruda. Las \u00faltimas huelgas de la organizaci\u00f3n no hab\u00edan sido un\u00e1nimes, y un sindicato autoritario no pod\u00eda darse el lujo de mostrar diferencias entre sus representados. Los trabajadores que no hab\u00edan participado de los movimientos de fuerza fueron expulsados del sindicato, pero esto no bast\u00f3, porque el objetivo era sacarlos de Aerol\u00edneas Argentinas. Para lograrlo algunos centenares de pilotos \u201chuelguistas\u201d pidieron por escrito que no se los incluyera en tripulaciones con los alrededor de setenta \u201ccarneros\u201d aduciendo razones de seguridad (\u00a1otra vez!) y la empresa no resisti\u00f3 la presi\u00f3n.<\/p>\n

APLA dio una vuelta de tuerca adicional, porque hizo construir una baldosa con los nombres de los que no hab\u00edan acatado el paro y la coloc\u00f3 en el piso de la entrada del sindicato, para que todos pisaran a los \u201ccipayos\u201d. Un tiempo despu\u00e9s, APTA hizo una baldosa similar con sus propios indeseables.<\/p>\n

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L\u00e1pida con los nombres de los \u201ccarneros\u201d colocada a la entrada de APTA para que todos los que ingresaran al sindicato los pisaran (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Siguieron otros conflictos, pero el 20 de mayo de 2007 Aerol\u00edneas Argentinas anunci\u00f3 un acuerdo salarial con APLA y APTA, que significaba un aumento del 16,5% y paz social por 12 meses y, poco despu\u00e9s, hubo acuerdo similares con UPSA, ATVLA y UALA.<\/p>\n

La negociaci\u00f3n con APA se complic\u00f3 porque algunos pasajeros, enojados por las demoras de todos los d\u00edas, agredieron a empleados de Aerol\u00edneas, tras lo cual APA se declar\u00f3 en huelga por falta de seguridad, y otros reclamos. Se suspendieron los vuelos y, con los \u00e1nimos caldeados, la empresa pidi\u00f3 colaboraci\u00f3n a la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria que se neg\u00f3 a actuar porque \u201csi la gente se enfurece porque la empresa no comunica como corresponde, \u00e9se no es un problema policial\u201d.<\/p>\n

El Ministerio de Trabajo dispuso una conciliaci\u00f3n, pero los empleados no volvieron a sus puestos de inmediato. El servicio volvi\u00f3 a prestarse, aunque de modo anormal, porque hac\u00eda mucho tiempo que los vuelos de Aerol\u00edneas y Austral estaban muy lejos de la normalidad. Despu\u00e9s la AAA anunci\u00f3 medidas de fuerza.<\/p>\n

A mediados de septiembre de 2007 Marsans inform\u00f3 a Jaime que solamente har\u00edan inversiones a cambio de una \u201cpaz social\u201d, garantizada por \u00a0el Estado, por cinco a\u00f1os. Entre sus planes estaba transferir vuelos de cabotaje de Aerol\u00edneas hacia Austral y los gremios sosten\u00edan que eso era un vaciamiento. El 5 de octubre de 2007 apareci\u00f3 otra causa para cancelar y demorar vuelos porque los pilotos empezaron a sufrir una epidemia fulminante de enfermedades no graves como la diarrea, pero dif\u00edciles de verificar por los m\u00e9dicos laborales. Poco despu\u00e9s, la Fuerza A\u00e9rea\u2014aparentemente por pedido de APLA\u2014 hizo un control sobre el cumplimiento de las vacaciones de los pilotos de Marsans, que mostr\u00f3 desviaciones de la normativa para corregir las cuales hubo que soportar, una vez m\u00e1s, suspensiones de vuelos y demoras.<\/p>\n

A fines de 2007 el gobierno dispuso la creaci\u00f3n de la Administraci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (ANAC), y la disoluci\u00f3n de la Subsecretar\u00eda de Transporte Aerocomercial. Cirielli no fue removido de su cargo, pero su organismo desapareci\u00f3, con lo cual en la pr\u00e1ctica dej\u00f3 de pertenecer a la administraci\u00f3n y volvi\u00f3 a su sindicato, a cuya presidencia no hab\u00eda renunciado.<\/p>\n

La nueva dependencia compil\u00f3 las funciones de varios organismos preexistentes y debi\u00f3 amalgamar en un organismo \u00fanico diversas tradiciones, culturas y, sobre todo, escalafones, civiles y militares. Ten\u00eda alrededor de 4.500 agentes que se disputaron AAA, APA, APLA, APTA, ATE, UPSA y ATEPSA.<\/p>\n

Cuando lleg\u00f3 el momento de aprobar los balances de Aerol\u00edneas\/Austral de 2004 AAA y APA apoyaban a la empresa y APLA y APTA estaban por la impugnaci\u00f3n.<\/p>\n

Despu\u00e9s de que algunos rayos afectaran las antenas de los servicios de control del tr\u00e1nsito a\u00e9reo, la Asociaci\u00f3n de Controladores de Tr\u00e1nsito A\u00e9reo de la Rep\u00fablica Argentina (ACTA) declar\u00f3 que sus representados estaban \u201ctrabajando en la precariedad m\u00e1s absoluta\u201d y que no pod\u00edan garantizar la seguridad, y APLA adhiri\u00f3 a estos dichos, Una investigaci\u00f3n de Clar\u00edn<\/em>, publicada el 10 de marzo de 2007 sosten\u00eda que el 75% de los vuelos de cabotaje sal\u00edan con demoras, sin que estuviera muy claro por qu\u00e9. Las autoridades y Marsans nunca daban explicaciones m\u00e1s o menos cre\u00edbles y el resto de los operadores no parec\u00edan tener problemas graves.<\/p>\n

Durante el oto\u00f1o de 2007 la ministra de Defensa Nilda Garr\u00e9 realiz\u00f3 una serie de reuniones con los sindicatos para informar sobre el proceso de transferencia de la aviaci\u00f3n civil a la ANAC, pero no \u00a0pudo encontrarse con ACTA, APLA y APTA, que desde hac\u00eda mucho tiempo estaban en contra de todo, fuera lo que fuera.<\/p>\n

 <\/p>\n

Pr\u00f3xima entrega, Kirchneristas y liberales (2007 -2019)<\/em><\/p>\n

\n

NOTA:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> El grupo Cirigliano era muy fuerte en el transporte automotor y titular de Trenes de Buenos Aires, la operadora del Ferrocarril Sarmiento, que caer\u00eda con la tragedia de Once. En 2005 form\u00f3 una empresa a\u00e9rea llamada Safe Flight que se present\u00f3 en la Audiencia P\u00fablica 2017 para solicitar diversas rutas dom\u00e9sticas e internacionales.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El gobierno de Alfons\u00edn termin\u00f3 abruptamente el 8 de julio de 1989, en medio de una crisis econ\u00f3mica importante, siendo sucedido por Carlos Sa\u00fal Menem, que encarril\u00f3 la situaci\u00f3n a partir de una alianza con los sectores conservadores de la econom\u00eda nacional y un plan de reformas cuyo principal eje pas\u00f3 por la privatizaci\u00f3n de las empresas estatales.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56298,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[831],"class_list":["post-56297","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-relaciones-laborales-aeronauticas"],"yoast_head":"\nLas relaciones laborales aeron\u00e1uticas en Argentina (6\/8): Privatizaci\u00f3n y despu\u00e9s (1990-2006) - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Carlos Sa\u00fal Menem encarril\u00f3 la econom\u00eda a partir de una alianza con los sectores conservadores y un plan de 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