{"id":56315,"date":"2025-08-14T17:00:03","date_gmt":"2025-08-14T15:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56315"},"modified":"2025-07-02T18:22:23","modified_gmt":"2025-07-02T16:22:23","slug":"el-tren-que-perdimos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-tren-que-perdimos\/","title":{"rendered":"El tren que perdimos"},"content":{"rendered":"
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El SAAB SF-340A, hace tres d\u00e9cadas, fue el \u00faltimo avi\u00f3n de \u00faltima generaci\u00f3n que se vi\u00f3 en el transporte argentino de tercer nivel (imagen F. Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Todos estamos de acuerdo en lamentar que en la Argentina no haya una aviaci\u00f3n regional, que ser\u00eda un paso b\u00e1sico para el crecimiento necesario de todos los sectores. Alguna vez la tuvimos, aunque nunca fue fuerte.<\/p>\n

Cuando , en 1950, Aerol\u00edneas Argentinas se convirti\u00f3 en la gran empresa monop\u00f3lica nacional se caracteriz\u00f3 por tener todos sus servicios basados en Buenos Aires y tener como escal\u00f3n inferior de su flota al Douglas DC-3, de 21\/28 pasajeros. El paso siguiente era el Convair 240, de 40 asientos. Pero no era solamente un salto de tama\u00f1o. El DC-3 pod\u00eda operar en potreros, mientras que el Convair exig\u00eda buenas pistas asfaltadas.<\/p>\n

La empresa ten\u00eda el mandato unir la capital con\u00a0 todo el pa\u00eds, unos 50 aeropuertos por aquel entonces y arm\u00f3 la red posible con estas limitaciones. El resultado puede analizarse desde dos puntos de vista: por un lado se cumpli\u00f3 el mandato, pero por el otro hab\u00eda servicios rid\u00edculos, como el vuelo AR520\/521, \u00a0con cuatro frecuencias semanales, que sal\u00eda de Ezeiza a las ocho de la ma\u00f1ana y llegaba a Tartagal a las 17:40, despu\u00e9s de haber hecho escalas en C\u00f3rdoba, Santiago del Estero, Tucum\u00e1n, Salta, Jujuy y Or\u00e1n.[1]<\/a><\/p>\n

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El Douglas DC-3\/C47 fue el avi\u00f3n que permiti\u00f3 llegar a todo el pa\u00eds a partir de una decisi\u00f3n pol\u00edtica tomada en 1946. En ese momento era una opci\u00f3n moderna, pero fue envejeciendo (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1953 hubo un intento de fijar una base en C\u00f3rdoba, pero no se pudo sostener.<\/p>\n

Las primeras l\u00edneas de tercer nivel propiamente dichas aparecieron en el entorno de 1957 y respond\u00edan a modelos distintos. La mayor\u00eda desaparecieron pronto y las \u00fanicas que prosperaron fueron TABA (privada), que volaba desde Aeroparque a localidades del interior de la provincia de Buenos Aires y Aerochaco (provincial) que vol\u00f3 desde Resistencia al interior del Chaco. Ambas compet\u00edan con servicios terrestres deficientes, y tuvieron aviones de 5\/8 pasajeros. La ecuaci\u00f3n financiera era, en cualquier supuesto, deficitaria, y recibieron subsidios.<\/p>\n

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Los Beechcraft de TABA que pod\u00edan llevar 8 pasajeros, eran adecuados para volar al interior de Buenos Aires a fines de los a\u00f1os cincuenta, pero no pod\u00eda pensarse que fueran rentables (imagen La Prensa, 26 de abril de 1959).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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TABA lleg\u00f3 a la bancarrota y Aerochaco se mantuvo sostenida por la provincia, pero cambi\u00f3 varias veces de modelo.<\/p>\n

La industria mundial<\/strong><\/h3>\n

La industria mundial no produc\u00eda en ese momento aviones de pasajeros de menos de veinte asientos. Todav\u00eda hab\u00eda diversos excedentes de guerra baratos, que pod\u00edan adaptarse con poco gasto para atender un mercado que no parec\u00eda ser rendidor. Los grandes (Boeing, Douglas, Lockheed y algunos europeos) pensaban en cuatrimotores de largo alcance, y los \u00fanicos aviones intermedios exitosos de la \u00e9poca fueron el Convair liner (40\/50 asientos) y el Vickers Viscount (48\/75). Algo despu\u00e9s apareci\u00f3 el Fokker F-27 (44\/52).<\/p>\n

Hab\u00eda algunos aparatos especializados para tareas especiales, que pod\u00edan usarse para transporte, como los dise\u00f1os de De Havilland Canada, en especial el Twin Otter, de 1965, que pod\u00eda acomodar 19\/20 pasajeros, bastante inc\u00f3modos.<\/p>\n

Con la aparici\u00f3n de los jets, las cosas no cambiaron mucho, ya que el Caravelle, el m\u00e1s peque\u00f1o de la primera generaci\u00f3n, ten\u00eda 80 asientos y, dados los requerimientos de infraestructura de estas m\u00e1quinas, no pod\u00eda pensarse en que volaran a aeropuertos secundarios.<\/p>\n

El mercado de los aviones que luego se llamar\u00edan regionales qued\u00f3 desatendido y reci\u00e9n en 1969 aparecer\u00eda un dise\u00f1o nuevo pensado para esa necesidad, que provino del bloque sovi\u00e9tico y fue el checoeslovaco Let 410UVP. Del lado occidental el pionero fue el Fairchild\/Swearingen Metro II (Metroliner), que fue el desarrollo de m\u00e1quinas ejecutivas m\u00e1s peque\u00f1as. Ambos ten\u00edan diecinueve asientos, eran biturboh\u00e9lices, volaban a unos 400 km\/h y la principal diferencia era que el Let no era presurizado.[2]<\/a><\/p>\n

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Let 410UVP de Pilaik\u00e9n en 1999 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La industria nacional<\/strong><\/h3>\n

La idea de la aviaci\u00f3n de tercer nivel estaba en el ambiente local de fines de los a\u00f1os cincuenta, y la Fuerza A\u00e9rea Argentina, responsable del \u00e1rea, pens\u00f3 en desarrollar una aeronave para ese fin, a partir del IA-35 Huanquero, un producto militar relativamente exitoso en el pa\u00eds. En fecha tan temprana como 1959 hubo informaci\u00f3n oficial sobre el proyecto que, finalmente, fue el GII, que vol\u00f3 en 1963, pero entr\u00f3 en servicio (militar) en 1974, m\u00e1s o menos al mismo tiempo que el Bandeirante brasile\u00f1o, un avi\u00f3n algo mayor que tendr\u00eda la misma misi\u00f3n en el pa\u00eds vecino, y poco antes que el Metroliner.<\/p>\n

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Publicidad de Dinfia anunciando una versi\u00f3n de transporte del IA-35 Huanquero (imagen contratapa de la Revista Nacional de Aeron\u00e1utica de abril de 1959).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El producto argentino fue utilizado por varias aerol\u00edneas provinciales (Catamarca, C\u00f3rdoba, Entre R\u00edos y Salta), pero no satisfizo las expectativas, fundamentalmente porque la f\u00e1brica no dio a sus clientes un servicio de postventa a la altura de sus necesidades. La paradoja fue que todos los aviones que ingresaron al mercado civil volvieron a la Fuerza A\u00e9rea y terminaron sus carreras en el servicio militar.<\/p>\n

Unos a\u00f1os despu\u00e9s un pu\u00f1ado de peque\u00f1os Piper bimotores, fabricados en San Juan por Chincul, prestaron servicio en otras aerol\u00edneas provinciales (Catamarca, Formosa), pero su presencia no fue relevante.<\/p>\n

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Piper Cheyenne utilizado por la provincia de Formosa para servicios que vinculaban la capital con el interior desde 1976 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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LADE<\/strong><\/h3>\n

La pol\u00edtica aerocomercial de fines de los sesenta apuntaba a que Aerol\u00edneas Argentinas dejara sus rutas de baja densidad \u00a0y se convirtiera en una empresa exclusivamente de vuelos troncales con aviones grandes. Esto explica la compra de los Boeing 737 y la supresi\u00f3n, entre 1966 y 1971, de los vuelos a Colonia Sarmiento, Gualeguaych\u00fa, Gobernador Gregores, La Cumbre, Lago Argentino, Or\u00e1n, Paran\u00e1, Paso de los Libres, Perito Moreno, Puerto Deseado, R\u00edo Grande, R\u00edo Turbio, San Juli\u00e1n, Santa Cruz, Tartagal y Villa Dolores.<\/p>\n

En todos los casos, hubo protestas de los gobiernos provinciales involucrados y las fuerzas vivas de cada localidad, pero el gobierno central sigui\u00f3 adelante con su plan, aunque pronto comprendi\u00f3 que no pod\u00eda eliminar de un plumazo los servicios patag\u00f3nicos, por lo que se tom\u00f3 la decisi\u00f3n de convertir a LADE, que en ese momento era una dependencia militar bastante olvidada, en una l\u00ednea a\u00e9rea regional de cierta envergadura, pero sin transformarla en sociedad de ninguna naturaleza.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea dispuso entonces de medios para equiparla y adquiri\u00f3 ocho aviones Fokker F-27 y algunos De Havilland Canad\u00e1 DHC-6 Twin Otter, todos nuevos, que empezaron a volar a partir de fines de 1968 con bases en Comodoro Rivadavia y R\u00edo Gallegos, cubriendo las antiguas escalas de Aerol\u00edneas, que as\u00ed logr\u00f3 su objetivo de era retirar los Avro 748 de las rutas australes de baja densidad. En todos los casos, los viajeros precedentes de Buenos Aires deb\u00edan hacer combinaciones con sus vuelos de Aerol\u00edneas.<\/p>\n

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Fokker F-27 de LADE en Chapelco (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los nuevos vuelos de LADE tuvieron tarifas reducidas y apoyo financiero directo del arma. La ley 19.030 (recientemente derogada) previ\u00f3 la figura de \u201cservicios de fomento\u201d y LADE ingres\u00f3 en el r\u00e9gimen de la complementaci\u00f3n econ\u00f3mica federal. Con el correr de los a\u00f1os las rutas se expandir\u00edan, llegando a Buenos Aires y la flota agregar\u00eda jets F-28. Los servicios de LADE siempre fueron azarosos, porque en \u00e9pocas de vacas flacas se reducir\u00edan temporariamente hasta casi desaparecer y en tiempos de buenos presupuestos se ampliaban en destinos y frecuencias. Hubo \u00e9pocas en las que la compa\u00f1\u00eda no pod\u00eda saber si podr\u00eda efectuar sus vuelos y adopt\u00f3 la pol\u00edtica de declararlos \u201ccondicionales\u201d.<\/p>\n

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Aviso en la web de LADE, en 2013, anunciando que todos los vuelos eran condicionales. (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los intentos provinciales<\/strong><\/h3>\n

Transportes A\u00e9reos Neuqu\u00e9n (TAN) fue creada por la provincia en 1972, con el objetivo de unir localidades de su interior con la ciudad de Neuqu\u00e9n. Sus primeros aviones fueron Piper Navajo usados, para 6\/8 pasajeros y despu\u00e9s tuvo Turbocommander 680S nuevos. Con subsidios pudo establecerse en sus rutas y, en 1981, decidi\u00f3 pegar un salto cuantitativo y cualitativo, incorporando dos Fairchild Swearingen Metro III (Metroliner) nuevos, con los que aument\u00f3 su oferta, siempre con base en Neuqu\u00e9n, a otras provincias y\u00a0 Chile.<\/p>\n

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Publicidad de TAN de fines de los a\u00f1os ochenta. El plan de rutas corresponde configura una red local de cierta importancia, aunque con pocas frecuencias.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La idea de poner este avi\u00f3n en los vuelos neuquinos segu\u00eda una tendencia mundial en este tipo de servicios, pero requer\u00eda una nueva capacidad de mantenimiento y la actualizaci\u00f3n de la infraestructura, algo que la provincia asumi\u00f3 y los Metroliner volaron muchos a\u00f1os, aunque la operaci\u00f3n siempre fue subsidiada.<\/p>\n

Al mismo tiempo que esto suced\u00eda en la Patagonia, otras empresas provinciales trataban de mantener servicios de tercer nivel, con modelos distintos. Aerochaco, desde 1978, ensay\u00f3 diversas rutas en el norte del pa\u00eds con FH-227B, de 48 asientos. La idea y el momento eran correctos, pero estuvo mal administrada, tuvo muchos problemas operativos, perdi\u00f3 regularidad y el p\u00fablico no la sigui\u00f3.<\/p>\n

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Aerochaco, en 1978, incorpor\u00f3 dos FH-227 con los que intent\u00f3 unir las capitales de las provincias del norte argentino (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Ante la imposibilidad de la provincia del Chaco de mantener volando su aerol\u00ednea, se asoci\u00f3 con varios otros estados para formar ALFA, algo que m\u00e1s que una aerol\u00ednea fue un conflicto, que vol\u00f3 durante poco tiempo rutas del norte del pa\u00eds con los viejos FH-227B chaque\u00f1os.<\/p>\n

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Los escudos de los socios pintados en un avi\u00f3n de ALFA (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A partir de fines de los a\u00f1os setenta, varias provincias (Catamarca, C\u00f3rdoba Misiones, R\u00edo Negro, Salta y Santa Fe) intentaron poner en marcha servicios que sirvieran a sus necesidades locales, pero no entendieron el negocio y terminaron mal.<\/p>\n

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CASA 212 de L\u00edneas A\u00e9reas Santafecinas (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En Salta una empresa de autotransporte intent\u00f3 dar servicios a\u00e9reos con aviones CASA 212 y el nombre de Seal, pero tampoco prosper\u00f3.<\/p>\n

LAPA<\/strong><\/h3>\n

Un caso particular fue el de LAPA, fundada en 1976, que inicialmente vol\u00f3 en el interior de la provincia de Buenos Aires, basada en La Plata con Metro II. En 1979 traslad\u00f3 su base a Aeroparque y en 1980 incorpor\u00f3 dos Shorts 330.<\/p>\n

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Publicidad de LAPA en 1980, en la que se detallan sus rutas y frecuencias (imagen La Naci\u00f3n, 6 de enero de 1980).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1984 sus rutas eran Buenos Aires – Tandil – Necochea – Tres Arroyos (3 frecuencias semanales), Buenos Aires – Concordia (2), Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata – Bah\u00eda Blanca (3), Buenos Aires – Pehuaj\u00f3 – General Pico (5), Buenos Aires – Jun\u00edn (3) y Buenos Aires – Colonia (13, con combinaci\u00f3n terrestre a Montevideo). Reclam\u00f3 subsidios nacionales, que no tuvo, pero logr\u00f3 cierto apoyo de los municipios de sus escalas.<\/p>\n

Los SAAB de 1987<\/strong><\/h3>\n

En 1987 ingresaron a las flotas del transporte regional argentino cuatro aviones SAAB SF-340 nuevos, una m\u00e1quina de una \u00faltima generaci\u00f3n que buscaba reemplazar a los modelos anteriores m\u00e1s peque\u00f1os, con capacidad para 34 pasajeros.<\/p>\n

LAPA tuvo dos, los que puso en marcha una red que ofreci\u00f3 algunos tramos novedosos: Buenos Aires – Rosario – C\u00f3rdoba; C\u00f3rdoba – Rosario – Montevideo; C\u00f3rdoba – Villa Dolores; C\u00f3rdoba – R\u00edo IV, C\u00f3rdoba – San Luis y C\u00f3rdoba – Catamarca – La Rioja. La crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran todos los servicios con base en C\u00f3rdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil).<\/p>\n

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Un SAAB SF-340 de LAPA haciendo una breve escala en Villa Dolores, donde s\u00f3lo deten\u00eda un motor para independizarse de los servicios de tierra (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otro SAAB fue para la provincia de Entre R\u00edos, que en 1986 hab\u00eda comenzado a ofrecer vuelos entre Paran\u00e1 y Buenos Aires con aviones Dinfia GII utilizando el nombre de fantas\u00eda LAER (L\u00edneas A\u00e9reas de Entre R\u00edos). Esta m\u00e1quina estaba sobredimensionada para los requerimientos de la organizaci\u00f3n, por lo que se busc\u00f3 darle un uso adicional alquil\u00e1ndola a ALFA, lo que no impidi\u00f3 que las p\u00e9rdidas siguieran, pero sirvi\u00f3 para que el personal de la empresa, operando un avi\u00f3n de \u00faltima generaci\u00f3n, alcanzara buenos est\u00e1ndares operativos.<\/p>\n

LAER no pudo soportar la crisis nacional de 1989 y el avi\u00f3n fue devuelto a su fabricante, para continuar operando con los dos GII de la gobernaci\u00f3n.<\/p>\n

El cuarto SAAB fue incorporado por TAN, que lo us\u00f3 para expandir sus servicios, que ahora llegaron a Comodoro Rivadavia, Bah\u00eda Blanca, Puerto Montt, y Temuco. La crisis tambi\u00e9n la afect\u00f3 y achic\u00f3 sus operaciones pero, con el apoyo provincial, retuvo sus aeronaves.<\/p>\n

El menemismo<\/strong><\/h3>\n

Durante el gobierno de Menem hubo cambios notables en el funcionamiento del transporte a\u00e9reo argentino, empezando por la privatizaci\u00f3n de Aerol\u00edneas y siguiendo con el surgimiento de muchas empresas que apuntaron a mercados muy diversos, incluyendo el tercer nivel.<\/p>\n

Iberia, que controlaba a Austral, lanz\u00f3 en 1993 Inter Austral, una verdadera operadora regional (no fue una empresa independiente), basada en C\u00f3rdoba que, utilizando dos aviones CASA 235 usados, vol\u00f3 a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Santiago del Estero Salta San Juan y Tucum\u00e1n. No fue una alimentadora porque sus horarios no ofrec\u00edan ninguna posibilidad de combinaci\u00f3n con los troncales sino una aerol\u00ednea para los cordobeses.<\/p>\n

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Publicidad de Inter Austral (imagen Clar\u00edn, 17 de agosto de 1993).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Dej\u00f3 de operar, luego de un accidente, a principios de 1996 y los aviones fueron asignados a Austral Express, un servicio basado en Aeroparque que vol\u00f3 a Rosario, y Santa Fe durante dos a\u00f1os.<\/p>\n

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CASA 235 en Aeroparque, en marzo de 1995 con el esquema de Austral Express (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Andesmar, una empresa de autotransporte bien instalada en el oeste del pa\u00eds, lanz\u00f3 una l\u00ednea a\u00e9rea que empez\u00f3 a volar en 1996, pensando en una migraci\u00f3n de sus pasajeros terrestres al medio a\u00e9reo, algo que no ocurri\u00f3. Utiliz\u00f3 dos SAAB 340 usados y, basada en Mendoza, lleg\u00f3 a muchas capitales de provincia de su zona de influencia.<\/p>\n

LAER, siempre sostenida por su provincia que quer\u00eda privatizarla y no pod\u00eda, incorpor\u00f3 dos Jetstream 31 de diecinueve plazas, con los que reforz\u00f3 sus servicios basados en Paran\u00e1 y, en 1998 trajo un ATR-42, de 42 asientos, al que luego se agregar\u00eda otra m\u00e1quina similar.<\/p>\n

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LAER fue el \u00fanico operador de ATR-42 del pa\u00eds en servicios regulares (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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AeroVip cont\u00f3 con cinco Jetstream 32, y busc\u00f3 funcionar, desde 1999 como subsidiaria de Aerol\u00edneas Argentinas y luego LAPA haciendo vuelos de alimentaci\u00f3n basada en C\u00f3rdoba, Rosario o Aeroparque. En sus \u00faltimos tiempos vol\u00f3 por su cuenta en las mismas rutas.<\/p>\n

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Jetstream de Aerovip en Aeroparque (imagen Carlos A. Garc\u00eda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La provincia de R\u00edo Negro fund\u00f3 SAPSE (Servicios A\u00e9reos Patag\u00f3nicos Sociedad del Estado), que vol\u00f3 desde Viedma a ciudades cercanas con Metroliner, pero la organizaci\u00f3n fue ca\u00f3tica y la aventura termin\u00f3 con varios funcionarios condenados a prisi\u00f3n por diversos delitos contra el Estado.<\/p>\n

En un segundo plano, en este per\u00edodo nacieron y tuvieron una vida ef\u00edmera diversas empresas de servicios no regulares que las organizaron como si fueran regulares. Sin ser exhaustivos podemos citar a AeroAndes (Let 410UVP), Airman (Metro II y Metro III), Alas del Sur (Metro II y III). Ori\u00f3n Aviaci\u00f3n(Let 410 UVP), Pilmaik\u00e9n (LET 410-UVP), Senma (Metro III) y, Trader (Metro III).<\/p>\n

Un lugar aparte en esta generaci\u00f3n les corresponde a American Jet y Baires Fly, que subsisten actualmente, la primera orientada hacia los servicios ch\u00e1rter para empresas mineras y petroleras, con una flota variada (Metroliner, Dornier 228, ATR-42 y EMB-145) y la otra para un p\u00fablico m\u00e1s general, fundamentalmente con Metroliner.<\/p>\n

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American Jet fue el \u00fanico operador argentino del Dornier 228 (imagen Gustavo L\u00e9pez).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Otra creaci\u00f3n del menemismo fue el Programa Integral de Desarrollo A\u00e9reo Patag\u00f3nico, un plan de subsidios que permiti\u00f3 que cuatro empresas de la regi\u00f3n (El Ping\u00fcino, Kaik\u00e9n, SAPSE y TAN) tuvieran una primavera ef\u00edmera.<\/p>\n

Mientras tanto, en el resto del mundo<\/strong><\/h3>\n

Los biturbos de diecinueve plazas marcaron el nacimiento de un nuevo concepto en materia de transporte regional, y la prueba de ello es la cantidad de modelos de este tipo que se produjeron en el mundo. Hab\u00eda una clara demanda de los pasajeros y, para los transportistas, estos aviones muchas veces fueron el techo reglamentario porque estaban autorizados para volar sin TCP y con pilotos no tan especializados.<\/p>\n

Pero cuando el p\u00fablico se acostumbr\u00f3 a este tipo de servicios la oferta debi\u00f3 crecer y las aerol\u00edneas pidieron a las f\u00e1bricas aviones de mayor capacidad, lo que dio lugar a una nueva generaci\u00f3n de aviones regionales, en principio, de treinta o m\u00e1s asientos, donde se encuadraron los SAAB, los Brasilia y los primeros Dash8.<\/p>\n

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Aviones regionales. La fecha corresponde al primer vuelo y se nota que en la Argentina, despu\u00e9s del per\u00edodo en el que fueron comunes los aviones de diecinueve plazas la incorporaci\u00f3n de m\u00e1quinas m\u00e1s grandes fue muy limitada.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero la demanda argentina, luego \u00a0de la ef\u00edmera primavera de 1987, no sigui\u00f3 la tendencia mundial y la mayor\u00eda de los operadores prefirieron quedarse en los aviones de diecinueve asientos que, con el correr de los a\u00f1os se trajeron usados.<\/p>\n

S\u00f3lo un pu\u00f1ado de empresas pudo sostener aviones mayores, y no fue sencillo. LAPA perdi\u00f3 inter\u00e9s por este mercado, TAN y Kaik\u00e9n no supieron aprovechar el PIDAP para fortalecerse, LAER se enred\u00f3 en su propio laberinto y American Jet, que no presta servicios regulares abiertos de modo sostenido, es la \u00fanica que supo tener un crecimiento razonable.<\/p>\n

Es cierto que el pa\u00eds vivi\u00f3 varias crisis econ\u00f3micas muy fuertes en esos a\u00f1os, pero resulta evidente que no hubo ni una autoridad capaz de orientar una pol\u00edtica en este sentido ni empresarios capaces, dentro y fuera del Estado.<\/p>\n

Southern Winds<\/strong><\/h3>\n

El crecimiento de los servicios de tercer nivel llev\u00f3 al fabricante canadiense Canadair (luego Bombardier) a desarrollar un jet de 50 plazas, que vol\u00f3 por primera vez en 1991. El avi\u00f3n tuvo buena aceptaci\u00f3n en el primer mundo y, apoyado por una pol\u00edtica de ventas y financiaci\u00f3n agresiva y poco ortodoxa tuvo alg\u00fan \u00e9xito en pa\u00edses como la Argentina y a\u00f1os despu\u00e9s en Uruguay.<\/p>\n

As\u00ed naci\u00f3 Southern Winds, una empresa sin capital propio que, de la noche a la ma\u00f1ana, fij\u00f3 su base en C\u00f3rdoba y lleg\u00f3 a tener una flota de seis Canadair Regional Jets y seis Dash 8-200 con los que desarroll\u00f3 un plan de rutas que cubri\u00f3 pr\u00e1cticamente todo el pa\u00eds y mostr\u00f3 que otro tipo de servicios eran posibles.<\/p>\n

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Bombardier Dash8-200 de Southern Winds en Aeroparque (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La crisis de 2001 hizo imposible mantener el modelo, y los aviones debieron ser devueltos a sus propietarios, lo que cambi\u00f3 totalmente el modelo de la empresa, que pas\u00f3 a operar servicios tradicionales con viejos Boeing 737\/200.<\/p>\n

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Rutas operadas por Southern Winds en 2001. Fue la primera empresa argentina que tuvo dos bases operativas (Aeroparque y C\u00f3rdoba) en funcionamiento permanente.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/strong><\/h3>\n

Sol L\u00edneas A\u00e9reas, basada en Rosario, empez\u00f3 a volar en 2006 a Buenos Aires, C\u00f3rdoba, Mar del Plata Punta del Este y Villa Gesell, utilizando aviones SAAB SF-340 usados (el modelo no se fabricaba desde 1999). Para cumplir con este plan fueron indispensables los subsidios que le otorg\u00f3 la provincia de Santa Fe.<\/p>\n

Despu\u00e9s se acerc\u00f3 a otras provincias en busca de fondos para operar lo que result\u00f3 un plan de rutas desordenado, hecho pensando m\u00e1s en los subsidios que en algo coherente.(ver Sol L\u00edneas A\u00e9reas: La utop\u00eda de la aviaci\u00f3n regional en la Argentina<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Desde 2012 oper\u00f3 c\u00f3digos compartidos con Aerol\u00edneas\/Austral, pero su situaci\u00f3n econ\u00f3mica nunca fue buena hasta que, a fines de 2015, se anunci\u00f3 un acuerdo con la empresa estatal por el que Sol, con Bombardier CRJ-200, realizar\u00eda servicios para la empresa estatal.<\/p>\n

Pero, a principios del a\u00f1o siguiente, Aerol\u00edneas desisti\u00f3 del contrato y Sol dej\u00f3 de operar (ver Nadie fue Sol L\u00edneas A\u00e9reas<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Tiempos de aventura<\/strong><\/h3>\n

Desde fines de los a\u00f1os noventa no naci\u00f3 ninguna empresa nueva de transporte a\u00e9reo en la Argentina, pero hubo varias propuestas de aerol\u00edneas regionales cuyo objetivo era lograr subsidios provinciales, o eventualmente de la Fuerza A\u00e9rea, para hacer servicios cualesquiera. Por lo general fueron planteadas por vendedores de aviones que ten\u00edan m\u00e1quinas viejas en oferta que podr\u00edan adaptarse a rutas locales, sobre todo patag\u00f3nicas y, dentro de esta geograf\u00eda, a Tierra del Fuego, que ten\u00eda necesidades imperiosas de contacto con el continente. Algunas llegaron a volar por per\u00edodos muy breves.<\/p>\n

Este fen\u00f3meno tambi\u00e9n apunt\u00f3 a LADE y, despu\u00e9s de mil vueltas, fue el puntapi\u00e9 inicial para el reequipamiento de la l\u00ednea de la Fuerza A\u00e9rea con SAAB 340B.<\/p>\n

La revoluci\u00f3n de los aviones<\/strong><\/h3>\n

La improvisada revoluci\u00f3n de los aviones, lanzada en 2016, \u00a0no hizo nada concreto por desarrollar la aviaci\u00f3n de tercer nivel, pensando que el mercado desregulado se encargar\u00eda de construir un futuro venturoso para todos. No fue as\u00ed, pero hubo tres empresas que incursionaron en el tema, con malos resultados.<\/p>\n

La primera fue Avian, un desordenado proyecto de Germ\u00e1n Efromovich, que en ese momento se estaba peleando con sus socios de Avianca Holdings y con United Airlines, a lo que sum\u00f3 una incorrecta evaluaci\u00f3n de la situaci\u00f3n pol\u00edtica del pa\u00eds. Anunci\u00f3 todo tipo de servicios troncales dom\u00e9sticos e internacionales y tambi\u00e9n algunos de tercer nivel, para lo que trajo al pa\u00eds dos ATR-72\/600 nuevos con los que vol\u00f3 a Mar del Plata, Punta del Este, Reconquista, Rosario, R\u00edo Hondo y Santa Fe. Presa de sus propias contradicciones, termin\u00f3 en la bancarrota (ver Avianca en Argentina Transporte aerocomercial<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

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Avian trajo al pa\u00eds dos ATR-72\/600 nuevos, pero fue incapaz de desarrollarse como empresa y lleg\u00f3 a la bancarrota abrumada por sus propias contradicciones (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

La segunda, el Grupo LASA, anunci\u00f3 un plan de negocios regional con ATR-42, que cambi\u00f3 por otro troncal con Bombardier CRJ-200 y, a la hora de la verdad, trajo dos ERJ-145, hizo su mayor inversi\u00f3n en un hangar y no pudo sostenerse volando un mes.<\/p>\n

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El grupo LASA, que tambi\u00e9n se caracteriz\u00f3 por sus contradicciones, vol\u00f3 brevemente con ERJ-145 (imagen Juan Silenzi).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

Y la \u00faltima empresa de tercer nivel bendecida por la revoluci\u00f3n fue Flyest, en principio una chartera que luego trat\u00f3 de hacer algunos vuelos que parec\u00edan regulares a la provincia de Santa Fe, con subsidios locales, utilizando reactores CRJ-200 descartados por otras empresas de la regi\u00f3n. Se mantuvo alg\u00fan tiempo, pero fue arrasada por la pandemia.<\/p>\n

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Un CRJ-200 de Flyest, que no puede disimular su antiguo esquema de Sol L\u00edneas A\u00e9reas (imagen Victoria Kern).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
\n

A modo de conclusi\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

Durante el cambio de siglo la aviaci\u00f3n de tercer nivel de la Argentina pr\u00e1cticamente desapareci\u00f3. Simplemente, era una actividad d\u00e9bil y no pudo superar las crisis locales e internacionales que se desataron en ese momento. Nadie la llor\u00f3 y nadie pidi\u00f3 que volviera\u2026<\/p>\n

En los a\u00f1os siguientes hubo algunos intentos de retomar algunos de estos servicios que no prosperaron, todos propuestos pensando en un subsidio desordenado. LADE, a su manera, fue lo \u00fanico que se vio, cuando se vio.<\/p>\n

En este escenario, muchos aviones se fueron del pa\u00eds, varias empresas desaparecieron\u00a0 y los aeropuertos aptos se degradaron, sin que hubiera inversiones para mantenerlos en condiciones y el handling, fuera de los servicios troncales, se convirti\u00f3 en una rareza. Quedaron, fundamentalmente, algunos Metroliners operativos, cuyo destino fueron los vuelos no regulares, un segmento donde se mantuvo alguna demanda.<\/p>\n

Y, como no pod\u00eda ser de otra manera, los pasajeros reales y potenciales debieron buscar otro modo de viajar, y se olvidaron de los beneficios del avi\u00f3n. La mayor\u00eda no tuvo otra alternativa que volver a los buses y al auto particular, algo que en la mayor\u00eda de los casos funciona y tiene m\u00e1s flexibilidad de horarios que el avi\u00f3n.<\/p>\n

Siguieron pasando los a\u00f1os y el proceso se acentu\u00f3, esta vez por omisi\u00f3n, porque en el mundo los servicios de este tipo se prestaban con aviones cada vez m\u00e1s grandes, en los que la Argentina ni siquiera pensaba y la realidad de esta hora es que si alguien quisiera comprar un avi\u00f3n nuevo para este mercado tendr\u00eda que optar entre un biturbo de alrededor de 70 plazas o un jet de 80 para empezar, algo a lo que el resto del mundo lleg\u00f3, hace un tiempo, despu\u00e9s de pasar por varios pasos intermedios de crecimiento del mercado, pasos que aqu\u00ed se empezaron a dar, pero no tuvieron continuidad.<\/p>\n

Si quisi\u00e9ramos volver a la carrera con algo m\u00e1s chico, inevitablemente ser\u00e1 un avi\u00f3n usado, dise\u00f1ado hace bastante tiempo, seguramente bastante baqueteado por un uso intensivo de ciclos breves. Recientemente se anunci\u00f3 con bombos y platillos la puesta en marcha de Humming Airways, que se autodefine como un br\u00f3ker de vuelos con forma de aerol\u00ednea regional con un avi\u00f3n que tiene veintiocho a\u00f1os de uso, dise\u00f1ado hace medio siglo (ver Humming Airways: Entrevista a Francisco Errecart<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Hay alguna que otra alternativa de aviones nuevos no presurizados de diecinueve asientos (Dornier, Viking, SkyCurrier), pero son aviones no presurizados y no tienen entrega cercana. Tambi\u00e9n se puede pensar en monomotores (Caravan, Kodiak), de alrededor de diez asientos. Cualquiera de ellos servir\u00eda para iniciar un servicio que no existe en el pa\u00eds y que exigir\u00eda un importante apoyo pol\u00edtico.<\/p>\n

Pero el tema no termina ah\u00ed, porque tambi\u00e9n ser\u00e1 necesario dotar de tecnolog\u00eda y obras civiles a una infraestructura abandonada desde hace muchos a\u00f1os lo que, en cualquier ecuaci\u00f3n, requerir\u00e1 una inversi\u00f3n importante. Quiz\u00e1s sea un uso l\u00f3gico para El Palomar.<\/p>\n

Dicho en otros t\u00e9rminos, el tren ya pas\u00f3, y lo perdimos. Por ahora, no hay noticias de que vaya a venir otro.<\/p>\n

\n

NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Antes de la adopci\u00f3n de los c\u00f3digos IATA era el vuelo L5<\/p>\n

[2]<\/a> La palabra \u201cregional\u201d, en el ambiente argentino, es confusa, porque mientras que en todo el mundo se adopt\u00f3 para referirse a aviones para servicios de tercer nivel, aqu\u00ed fue elegida por Aerol\u00edneas para designar a sus servicios con pa\u00edses lim\u00edtrofes.<\/p>\n

\n

 <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Todos estamos de acuerdo en lamentar que en la Argentina no haya una aviaci\u00f3n regional, que ser\u00eda un paso b\u00e1sico para el crecimiento necesario de todos los sectores. Alguna vez la tuvimos, aunque nunca fue fuerte.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56390,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[],"class_list":["post-56315","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte"],"yoast_head":"\nEl tren que perdimos - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Estamos de acuerdo en lamentar que en la Argentina no haya aviaci\u00f3n regional, que ser\u00eda un paso b\u00e1sico para el crecimiento todos los sectores.\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-tren-que-perdimos\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El tren que perdimos - 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