{"id":56529,"date":"2025-09-19T12:00:07","date_gmt":"2025-09-19T10:00:07","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56529"},"modified":"2025-09-19T12:42:47","modified_gmt":"2025-09-19T10:42:47","slug":"nuevos-roles-para-la-faa-7-7-como-ponerse-al-dia-conclusiones-sobre-alerta-aerea-temprana","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/nuevos-roles-para-la-faa-7-7-como-ponerse-al-dia-conclusiones-sobre-alerta-aerea-temprana\/","title":{"rendered":"Nuevos roles para la FAA (7\/7): \u00bfC\u00f3mo ponerse al d\u00eda? Conclusiones sobre alerta a\u00e9rea temprana"},"content":{"rendered":"
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Aun cuando las diferencias resulten poco evidentes a simple vista y m\u00e1s all\u00e1 de la antena del SATCOM sobre el radomo del radar, el salto tecnol\u00f3gico entre la versi\u00f3n Delta (imagen superior) y la versi\u00f3n Charlie (imagen inferior) son abismales y abarcan mejoras desde la estructura del fuselaje hasta el radar AN\/APY-9 AESA y sistemas de abordo; no obstante ello, si bien las capacidades del actual Advanced Hawkeye son ideales para cualquier usuario en procura de una aeronave AEW&C, el Hawkeye 2000 ofrece tambi\u00e9n muy buenas prestaciones con el radar AN\/APY-145 como para cumplir con requerimientos de la FAA. (Fotos superior e inferior: Sea Forces<\/a>)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En cuanto a aviones de alerta a\u00e9rea temprana entiendo que queda muy claro que los modelos analizados precedentemente ponen de manifiesto que la \u00fanica opci\u00f3n a la que puede acceder la FAA es cualquiera de las versiones disponibles del Hawkeye<\/em>.<\/p>\n

Si bien el E-2D Advanced Hawkeye <\/em>ser\u00eda el avi\u00f3n ideal para considerar su incorporaci\u00f3n debido a sus exclusivas capacidades superadoras, el Delta<\/em> se encuentra en pleno servicio en las filas de la US Navy por lo que no habr\u00e1 aeronaves excedentes por varios a\u00f1os, quedando como \u00fanica opci\u00f3n la compra de aviones de nueva fabricaci\u00f3n cuyos costos resultan imposibles de asumir dentro del actual contexto presupuestario.<\/p>\n

Esto nos deja frente a la \u00fanica posibilidad de acceder a aeronaves de la versi\u00f3n E-2C Hawkeye 2000 <\/em>en condiciones de transferencia favorables v\u00eda FMS\/EDA, trat\u00e1ndose de una versi\u00f3n lo suficientemente actualizada como para asumir el rol de AEW&C pretendido por la FAA; no obstante ello habr\u00e1 que considerar que algunos de los sistemas m\u00e1s avanzados de fusi\u00f3n y retransmisi\u00f3n de datos del sistema CEC y del NIFC-CA exclusivos de la US Navy y que proporcionan vigilancia m\u00e1s all\u00e1 del horizonte Over The Horizon Targeting<\/em> (OTHT) a los buques de guerra y enlace con sus sistemas AEGIS seguramente ser\u00e1n desmontados.<\/p>\n

Sin soslayar algunas desventajas del Hawkeye<\/em> respecto de los el E-3 Sentry<\/em> o del EMB-145AEW&C aqu\u00ed analizados, como el hecho del menor alcance y velocidad que implica tiempos de tr\u00e1nsito m\u00e1s largos y en estaci\u00f3n mas cortos dependiendo del perfil de la misi\u00f3n, entendemos que esta instancia puede resolverse mediante la cantidad adecuada de aeronaves a incorporar para cumplir con las necesidades operativas de la FAA.<\/p>\n

Por su parte, al ser aviones turboh\u00e9lice operan a menor altitud reduciendo la l\u00ednea de horizonte radar, de los sistemas de radio y equipos de vigilancia electr\u00f3nica, lo que limitar\u00eda el alcance y la discriminaci\u00f3n para la detecci\u00f3n de ciertos objetivos; no obstante ello este concepto es relativo debido a que la altitud operativa ideal de un E-3 es de 30.000 pies (9.150 Mts.) o sea 2.400 pies (750 Mts.) menos que los 27.600 pies (8.400 Mts) del E-2C.<\/p>\n

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No debe soslayarse el hecho de que uno de los principales roles operativos en donde destacar\u00eda el E-2C Hawkeye 2000 ser\u00eda la vigilancia del Atl\u00e1ntico Sur, lo que representa un entorno netamente mar\u00edtimo. Con solo apreciar un perfil de misi\u00f3n de 4,5 horas en estaci\u00f3n, a una distancia de 150 Millas del continente en una l\u00ednea recta imaginaria entre R\u00edo Gallegos y Puerto Argentino y considerando un radio de 550 Km. de cobertura de radar se puede tener una buena idea de las posibilidades para monitorear esa estrat\u00e9gica porci\u00f3n del territorio nacional; en esa misma misi\u00f3n se incluir\u00eda la vigilancia del Canal de Beagle y del Estrecho de Magallanes casi hasta la salida en el Oc\u00e9ano Pac\u00edfico. (Fotos: https:\/\/www.seaforces.org\/)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Esta diferencia se torna irrelevante considerando las caracter\u00edsticas propias de buena parte del territorio que conformar\u00e1 el entorno operativo m\u00e1s probable de la FAA como ser la regi\u00f3n del NorEste Argentino (NEA) y la l\u00ednea costera y oce\u00e1nica sobre el Atl\u00e1ntico Sur; en cuanto a las regiones con mediano y alto perfil monta\u00f1oso como la regi\u00f3n del NorOeste Argentino (NOA) y la l\u00ednea cordillerana de los Andes estos accidentes geogr\u00e1ficos representan finalmente una restricci\u00f3n operativa de mayor o menor cuant\u00eda, cualquiera sea el tipo de aeronave.<\/p>\n

A su favor y dentro de un entorno operativo con base en tierra el E-2C Hawkeye 2000 <\/em>tiene por su parte algunas ventajas como la capacidad de operar desde bases de despliegue dispersas alejadas de la de su asiento operativo principal y en condiciones adversas, as\u00ed como tambi\u00e9n desde tramos de carreteras y autopistas disponibles en todo el territorio; las ventajas que ofrece su menor tama\u00f1o, las alas plegables, el alto rendimiento de los motores turboh\u00e9lice, una distancia de despegue de 600 Mts. y 400 Mts. para el aterrizaje [1]<\/a> y un tren de aterrizaje dise\u00f1ado para operaci\u00f3n desde portaaviones permitir\u00edan que el Hawkeye<\/em> tenga mayor capacidad de supervivencia a la hora de operar desde pistas e instalaciones m\u00e1s precarias.<\/p>\n

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Las ventajas de la operaci\u00f3n del E-2C Hawkeye 2000 con base en tierra son considerables, especialmente a la hora de evitar la rigurosidad que las operaciones embarcadas representan para la c\u00e9lula de la aeronave. La posibilidad de operar desde pistas convencionales, menor exposici\u00f3n a la corrosi\u00f3n marina, posibilidades de hangaraje y disponibilidad de servicios de soporte en tierra contribuyen al mantenimiento de la c\u00e9lula y no son temas menores a la hora de operar dentro de entornos presupuestarios restringidos. (Foto superior: www.seaforces.org; foto inferior Wim Sonneveld \u2013 AirHistory.net)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Una vez m\u00e1s, resulta muy dif\u00edcil indicar las capacidades que ofrece un E-2C Hawkeye<\/em> en una misi\u00f3n t\u00edpica ya que las variables son m\u00faltiples y dependen de la distancia desde la base de operaciones hasta el circuito de estaci\u00f3n, tiempo requerido en estaci\u00f3n, patrones de vigilancia o b\u00fasqueda, operaciones nocturnas o diurnas, condiciones meteorol\u00f3gicas y otro mont\u00f3n de etc\u00e9teras.<\/p>\n

Concebido espec\u00edficamente como un avi\u00f3n militar y debiendo minimizar sus dimensiones de dise\u00f1o para operar desde portaaviones el Hawkeye<\/em> es un avi\u00f3n poco confortable para la tripulaci\u00f3n, especialmente durante las condiciones de vuelo en estaci\u00f3n, por lo que tiene establecido un l\u00edmite m\u00e1ximo de seis horas de duraci\u00f3n para una misi\u00f3n operativa de combate para prevenir la fatiga de los pilotos y de los operadores de sistemas; durante misiones en tiempos de paz se procura mantener un l\u00edmite de cuatro horas como media est\u00e1ndar.<\/p>\n

Para una misi\u00f3n t\u00edpica de b\u00fasqueda en estaci\u00f3n (On-Station Search Mission<\/em>) con un radio de combate de 200 N.M (370 Km.) desde la base de operaci\u00f3n, la duraci\u00f3n de la misi\u00f3n es de 5,7 horas de las cuales cuatro horas corresponden al tiempo de permanencia en estaci\u00f3n; este consta de un patr\u00f3n de patrulla tipo pista de carreras (race track pattern<\/em>) con una distancia de 50 N.M (93 Km.) de ida y de vuelta, con giros planos (flat turn<\/em>) de 0,6 grados por segundo para cerrar el circuito y a altitudes que van desde los 22.500 pies (6.850 Mts.) a los 27.600 pies (8.400 Mts). Una vez concluido el tiempo en estaci\u00f3n se retorna a la base a una altitud de crucero de 33.100 pies (10.088 Mts.) hasta iniciar el patr\u00f3n de descenso y aterrizaje [2]<\/a>.<\/p>\n

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El E-2C Hawkeye 2000 NP est\u00e1 siendo sustituyendo paulatinamente por el E-2D Advanced Hawkeye, instancia que deber\u00eda completarse para el a\u00f1o fiscal 2027; luego de la baja del servicio en la US Navy quedr\u00edan en disponibilidad m\u00e1s de 20 aviones a partir del a\u00f1o 2027\/2028 lo que ofrece una ventana de oportunidad para negociar su incorporaci\u00f3n a la FAA. (Foto: Public domain photograph from defenseimagery.mil)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para simplificar y resumir; el E-2C Hawkeye 2000 <\/em>puede patrullar durante cuatro horas a una distancia de 370 Km de la base y dependiendo del radio de combate requerido los tiempos de vigilancia en estaci\u00f3n var\u00edan, permitiendo a modo de ejemplo patrullar 4,8 horas a 100 N.M. (185 Km.) de la base o 2,5 horas a 400 N.M. (740 Km.) de la base, siempre manteniendo duraciones m\u00e1ximas de misi\u00f3n del orden de las 5,7\/5,8 horas que incluyen el vuelo de retorno al punto de despliegue o alternativa. El alcance operativo en vuelo ferry es de aproximadamente 1.500 M.N. (2.800 km.) [3]<\/a>.<\/p>\n

Vale aclarar que estos datos fueron obtenidos a partir de tablas para operaciones embarcadas que restringen la capacidad de combustible interno al 60% para cumplir con el MTOW desde portaaviones [4]<\/a>.<\/p>\n

En caso de operaciones desde bases terrestres el E-2C puede despegar con combustible adicional, lo que si bien permitie mejorar la performance operativa extendiendo el radio de acci\u00f3n y los tiempos en estaci\u00f3n impone nuevamente la recomendaci\u00f3n de no extender la duraci\u00f3n de la misi\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 de las ocho horas, en lugar de las seis horas pautadas para operaciones embarcadas [5]<\/a>.<\/p>\n

A partir de la entrada en servicio del E-2D Advanced Hawkeye<\/em> cada portaaviones de la US Navy embarca cinco aviones para mantener cobertura H-24 bajo una doctrina operativa que impone un margen de redundancia ya que la norma indica actualmente la operaci\u00f3n \u201cen pares\u201d y la capacidad de adaptarse din\u00e1micamente entre diferentes tipos de misiones. Los portaaviones que embarcan los E-2C Hawkeye 2000 <\/em>siguen haci\u00e9ndolo con cuatro aviones para mantener id\u00e9ntica cobertura H-24, lo que implica que dos aviones se encuentran en misi\u00f3n de vigilancia, uno en reserva y al menos uno (o dos en caso de los Delta<\/em>) en estado de mantenimiento.<\/p>\n

\u00bfCu\u00e1ntos aviones necesita la FAA?<\/p>\n

Pues bien, depende de la cobertura que se pretenda durante per\u00edodos de crisis o misiones de combate; por lo arriba expuesto ya sabemos que cuatro E-2C Hawkeye 2000 <\/em>podr\u00edan cuanto menos replicar la capacidad de cobertura de una misi\u00f3n embarcada de la US Navy, aunque estar\u00eda limitada a un \u00fanico sector de despliegue y un elevado desgaste operativo.<\/p>\n

Una vez m\u00e1s, cuatro resulta ser el n\u00famero m\u00e1s l\u00f3gico al considerar una mayor flexibilidad operativa durante una instancia de alta conflictividad o crisis, operando desde una o dos bases\/aer\u00f3dromos de despliegue asegurando entre ocho y doce horas de cobertura mediante dos aviones, uno en misi\u00f3n de patrullaje\/vigilancia y el segundo como relevo; se podr\u00eda eventualmente disponer de un tercer avi\u00f3n como reserva del despliegue principal o para uno alternativo de menor demanda y un cuarto avi\u00f3n en tareas de mantenimiento en su base de operaciones principal.<\/p>\n

\"\"
Por si quedan dudas, Rolls Royce no tiene injerencia sobre los m\u00edticos motores T56 ya que estos fueron originalmente fabricados por Allison por lo que no existe una restricci\u00f3n que pueda afectar la transferencia del E-2C Hawkeye 2000 a la FAA. (Foto superior: U.S. Marine Corps photo by Lance Cpl. Donato Maffin; foto inferior izquierda: www.seaforces.org; foto inferior derecha: Michel Pourbaix \u2013 Flyingzone.be)<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Y para ir redondeando se entiende que es muy l\u00f3gico que surjan\u00a0 dudas a la hora de considerar la plantas motrices Allison<\/em> T56-A-427 que propulsan el E-2C Hawkeye 2000 <\/em>luego de la compra de la acciones de Allison Engine Company<\/em> en 1995 que la transform\u00f3 en Rolls Royce Corporation <\/em>con sede en Reston, Virginia<\/a>, Estados Unidos; no obstante ser propietaria exclusiva de Allison<\/em>, debi\u00f3 suscribir una serie de convenios sobre restricciones que puedan afectar la seguridad nacional de los EEUU en cuanto a transferencia de tecnolog\u00edas sensibles y en cuanto al \u00e1rea comercial y de servicios, cualquier restricci\u00f3n solo ser\u00eda aplicable en el caso de motores producidos originalmente por Rolls Royce<\/em> como por ejemplo el AE-2100 que propulsa a C-130J, C-27 Spartan<\/em> y SAAB 2000 entre otros, pero esto no aplicar\u00eda a motores fabricados por Allison <\/em>desde su origen como el T-53 que equipa a los C-130H y P-3C Ori\u00f3n[6]<\/a>.<\/p>\n

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NOTAS:<\/strong><\/p>\n

[1]<\/a> Aircraft Performance Database<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

[2]<\/a> Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

[3]<\/a> Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

[4]<\/a> Travel for aircraft – E-2C flight-characteristics<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

[5]<\/a> The Diplomat<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

[6]<\/a> Archive.org – www.defense.gov<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

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En cuanto a aviones de alerta a\u00e9rea temprana los modelos analizados precedentemente ponen de manifiesto que la \u00fanica opci\u00f3n a la que puede acceder la FAA es cualquiera de las versiones disponibles del E-2 Hawkeye.<\/p>\n","protected":false},"author":39,"featured_media":56615,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[4],"tags":[12,796,177,171],"class_list":["post-56529","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-defensa-seguridad","tag-aeromilitaria-argentina","tag-awacs","tag-faa","tag-fuerza-aerea-argentina"],"yoast_head":"\nNuevos roles para la FAA (7\/7): \u00bfC\u00f3mo ponerse al d\u00eda? 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