{"id":56602,"date":"2025-10-20T17:00:19","date_gmt":"2025-10-20T15:00:19","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56602"},"modified":"2025-10-05T22:33:23","modified_gmt":"2025-10-05T20:33:23","slug":"el-largo-camino-del-f-16-2-4-misiles-privatizacion-y-aviones-reciclados","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-largo-camino-del-f-16-2-4-misiles-privatizacion-y-aviones-reciclados\/","title":{"rendered":"El largo camino del F-16 (2\/4): Misiles, privatizaci\u00f3n y aviones reciclados"},"content":{"rendered":"
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El A4-AR fue una soluci\u00f3n de compromiso inventada para un problema que s\u00f3lo admit\u00eda soluciones de compromiso (imagen Mart\u00edn Otero).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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\u00abLockheed est\u00e1 aqu\u00ed para garantizar que en la F\u00e1brica no se fabrique nada\u00bb. Juan Schiaretti, vicegobernador de C\u00f3rdoba, en La Voz del Interior<\/em>, 29 de abril de 2007.<\/p>\n

La alternativa espacial<\/strong><\/h3>\n

A fines de los a\u00f1os setenta Argentina ten\u00eda fuerzas a\u00e9reas (naval y terrestre), relativamente bien pertrechadas sobre la base de equipos fundamentalmente importados, comprados a proveedores occidentales (Francia, Estados Unidos, el Reino Unido, Israel y la F\u00e1brica Militar de Aviones).<\/p>\n

Pero en 1978 la enmienda Humphrey-Kennedy cambi\u00f3 las reglas de juego, cerrando las puertas a la venta de material norteamericano. Esta realidad llev\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea a explorar proveedores in\u00e9ditos, no s\u00f3lo de aviones de combate, con el resultado de la compra de aviones rusos Su-29, que llegaron en 1997, y helic\u00f3pteros Mil Mi-17 en 2011.<\/p>\n

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Sukhoi Su-29AR. Como todos los clientes de productos rusos, la fuerza debi\u00f3 enfrentar un servicio de postventa deficiente, las m\u00e1quinas salieron de servicio en 2010 y fueron subastadas en 2021. (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El panorama pol\u00edtico internacional del \u00faltimo cuarto del siglo XX fue complicado. En Am\u00e9rica Latina hab\u00eda una evidente guerra subversiva dirigida desde Cuba, a la que Estados Unidos hab\u00eda respondido creando diversas dictaduras militares (Argentina, Brasil, Chile, Bolivia, Per\u00fa, Uruguay) que combat\u00edan sin reglas, generando situaciones graves en materia de derechos humanos, y buena parte de las tensiones entre el este y el oeste se dirim\u00edan en conflictos de cierta magnitud en medio oriente: Guerra de los Seis D\u00edas (1967); Guerra de Yom Kipur (1973); Revoluci\u00f3n en Ir\u00e1n y crisis de los rehenes (1979-1981); Guerra Ir\u00e1n-Irak (1980-1988); Guerras del L\u00edbano (1982 y 2006); Intifadas (1987-2005). Todo esto potenciado con acciones guerrilleras en todo el mundo y el marco de la ca\u00edda del muro de Berl\u00edn y el fin de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica (1989).<\/p>\n

Sin ninguna duda, era un mundo \u00e1vido de armas de todo tipo.<\/p>\n

En este ambiente, en 1978 y en absoluto secreto, el gobierno del general Jorge Rafael Videla cerr\u00f3 un contrato con la alemana Messerschmitt-Bolkow-Blohm (MBB), para desarrollar un cohete para exploraci\u00f3n meteorol\u00f3gica. Como todo el mundo sabe, un cohete de este tipo puede transformarse en un arma pero, a juzgar por declaraciones que vendr\u00edan despu\u00e9s, parece que aqu\u00ed nadie lo sab\u00eda.<\/p>\n

Argentina hab\u00eda ingresado en la investigaci\u00f3n espacial en 1960, cuando se otorg\u00f3 jurisdicci\u00f3n a la Fuerza A\u00e9rea en el tema, la que, tras la creaci\u00f3n de la CNIE (Comisi\u00f3n Nacional de Investigaciones Espaciales), desarroll\u00f3 algunos cohetes experimentales. No hubo una gran actividad, pero esta acci\u00f3n fue pionera en Am\u00e9rica Latina.<\/p>\n

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Lanzamiento del APEX-A1-02 Alfa Centauro, el primer cohete desarrollado por al Fuerza A\u00e9rea Argentina, en febrero de 1961. Pesaba 28 kg y alcanz\u00f3 una altura de 20 kil\u00f3metros (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El gobierno no publicit\u00f3 sus nuevos desarrollos en materia de coheter\u00eda, pero continu\u00f3 avanzando con el objetivo claro de tener un cohete de combustible s\u00f3lido. Se hicieron diversos sondeos con empresas extranjeras para una eventual transferencia de tecnolog\u00eda y, en 1979, comenz\u00f3 la construcci\u00f3n de la planta de Falda del C\u00e1rmen, una instalaci\u00f3n secreta hasta donde se pod\u00edan tener secretos en esa materia, destinada a la fabricaci\u00f3n de cohetes y combustible.<\/p>\n

A partir de 1980 se firmaron diversos convenios con empresas extranjeras, detr\u00e1s de las cuales estaban, fundamentalmente, MBB (alemana) y SNIA (italiana), poni\u00e9ndose en marcha el proyecto de vector denominado C\u00f3ndor.<\/p>\n

En 1982 se produjo la guerra de Malvinas, tras la cual el C\u00f3ndor empez\u00f3 a cambiar de destino, pasando de ser un cohete de investigaci\u00f3n a un misil militar. Fue un proceso complejo, secreto y caro. El gobierno de Alfons\u00edn, que asumi\u00f3 en diciembre de 1983, decidi\u00f3 la continuidad del proyecto, que sigui\u00f3 siendo bastante secreto.<\/p>\n

En octubre de 1986, con la presencia de altos funcionarios nacionales, se dispar\u00f3 desde El Chamical un cohete denominado Alacr\u00e1n, que era un derivado del C\u00f3ndor. En ese mismo a\u00f1o se firm\u00f3 un convenio con Egipto para la provisi\u00f3n de tecnolog\u00eda aeroespacial con fines pac\u00edficos, aplicable a proyectiles lanzadores de sat\u00e9lites meteorol\u00f3gicos, de comunicaciones, o para uso en la agricultura.<\/p>\n

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El Alacr\u00e1n fue un derivado del C\u00f3ndor I que prob\u00f3 diversos mecanismos que equipar\u00edan el C\u00f3ndor II (imagen Archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A esta altura de los acontecimientos, era evidente para los estrategas argentinos que las posibilidades de comprar aeronaves de combate modernas eran nulas en el mercado occidental, por lo que la posibilidad de contar con un vector capaz de alcanzar blancos en Chile y Malvinas era interesante como alternativa a la actualizaci\u00f3n que otros pa\u00edses de la regi\u00f3n estaban teniendo en materia de armamentos.\"\"<\/p>\n

En 1985 se acord\u00f3 la construcci\u00f3n del C\u00f3ndor II, que ser\u00eda comecializado por MBB. Al mismo tiempo aparecieron proyectos similares en Egipto e Irak, pa\u00edses vinculados al financiamiento del desarrollo argentino.<\/p>\n

El C\u00f3ndor II, para los argentinos, era un arma capaz de llegar a las Malvinas desde el continente o a Chile. No cumpl\u00eda con la funci\u00f3n de reemplazar los aviones perdidos durante la guerra, pero ten\u00eda un valor disuasivo importante.<\/p>\n

Para los ingleses era un arma sofisticada en manos de un enemigo impredecible cuya existencia deb\u00eda evitarse.<\/p>\n

Para los \u00e1rabes (que financiaron la mayor parte del proyecto) era un arma apta para atacar a Israel desde sus territorios.<\/p>\n

Para los israel\u00edes era una amenaza concreta.<\/p>\n

Para los alemanes era un negocio que hac\u00edan a pesar de estar en contra de la pol\u00edtica norteamericana de no proliferaci\u00f3n de tecnolog\u00eda misil\u00edstica.<\/p>\n

Para los norteamericanos era un arma que se opon\u00eda a su pol\u00edtica, en manos de pa\u00edses complicados (Argentina, Irak).<\/p>\n

Evidentemente, era un proyecto dif\u00edcil de llevar adelante por un pa\u00eds pol\u00edticamente tan d\u00e9bil como era la Argentina de entonces. Resulta incre\u00edble que el mundo occidental haya tardado tanto en interrumpir su desarrollo.<\/p>\n

Yendo a lo concreto, en 1986, se firmaron contratos de venta de vectores a Egipto, que transfiri\u00f3 su tecnolog\u00eda a Irak, que inici\u00f3 la fabricaci\u00f3n de un misil por su cuenta.<\/p>\n

En octubre de 1987 se public\u00f3 en Italia, citando como fuentes a oficiales de la Fuerza A\u00e9rea, que Argentina hab\u00eda vendido a Ir\u00e1n cincuenta misiles C\u00f3ndor II y 600 Alacr\u00e1n, con lo que el tema se visualiz\u00f3. La versi\u00f3n fue desmentida por Crespo, aunque tuvo que aceptar que esas armas estaban en desarrollo.<\/p>\n

En abril de 1989 Jaunarena hizo un viaje a Israel donde desminti\u00f3 que el C\u00f3ndor II tuviera participaci\u00f3n iraqu\u00ed y se interes\u00f3 por el avi\u00f3n de combate Super Kfir, que hubiera sido una opci\u00f3n v\u00e1lida para la Argentina, pero su venta era poco viable porque ten\u00eda piezas fabricadas en pa\u00edses de la OTAN.<\/p>\n

El fin del C\u00f3ndor II<\/strong><\/h3>\n

Era evidente que Argentina hab\u00eda traspasado una l\u00ednea a nunca superar y en 1990, ya durante el gobierno de Menem, el ministro de Defensa, Romero, hizo declaraciones sobre la paralizaci\u00f3n del proyecto C\u00f3ndor por razones pol\u00edticas y presupuestarias, pero Estados Unidos estaba exigiendo la cancelaci\u00f3n\u00a0 total y definitiva del proyecto.<\/p>\n

El 20 de julio de 1990 el presidente Carlos Menem firm\u00f3 el primer decreto de defunci\u00f3n del C\u00f3ndor II y, a principios de mayo de 1991, el Poder Ejecutivo resolvi\u00f3 destruir las partes no reciclables del misil y dio un golpe fuerte a la Fuerza A\u00e9rea: pasando la CNIE a jurisdicci\u00f3n de la Presidencia de la Naci\u00f3n rebautiz\u00e1dola CONAE (Comisi\u00f3n Nacional de Actividades Espaciales), lo que fue el fin de la actividad espacial en manos militares. Adem\u00e1s, declar\u00f3 sujeta a privatizaci\u00f3n a la F\u00e1brica Militar de Aviones.<\/p>\n

La cancelaci\u00f3n definitiva del C\u00f3ndor II, como no pod\u00eda ser de otro modo, caus\u00f3 malestar entre la oficialidad de la Fuerza y Juli\u00e1, jefe de estado mayor, debi\u00f3 emitir un comunicado formal, ratificando la subordinaci\u00f3n del arma al poder pol\u00edtico a fines de abril de 1991. El tema se arrastr\u00f3 durante mucho tiempo, y varias veces se habl\u00f3 de misiles escondidos en alg\u00fan lugar del pa\u00eds.<\/p>\n

Las relaciones de la Fuerza A\u00e9rea con el gobierno de Menem fueron dif\u00edciles, con esc\u00e1ndalos que estallaron en la prensa y, que en algunos casos, dieron lugar a acciones judiciales. Entre otros, podemos citar los negocios con Yabr\u00e1n, los dep\u00f3sitos fiscales de Ezeiza, las tiendas libres de impuestos, el handling, la Aduana de Ezeiza, la compra de repuestos, el alquiler de hangares en El Palomar, el contrabando de armas a Ecuador y muchos otros. Al mismo tiempo la estructura de poder de la Fuerza sobre el sector a\u00e9reo fue desactivada con medidas como las privatizaciones, cambios de jurisdicciones y, fundamentalmente, reducciones de presupuestos. Lo que no cambi\u00f3, aunque pas\u00f3 por momentos muy duros, fue la situaci\u00f3n de LADE.<\/p>\n

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Las relaciones entre el ministro Cavallo y el brigadier Juli\u00e1 fueron siempre muy tirantes (imagen La Naci\u00f3n, 26 de abril de 1993).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tambi\u00e9n en esta \u00e9poca recrudeci\u00f3 la actividad a\u00e9rea del narcotr\u00e1fico, algo que ten\u00eda una historia de a\u00f1os pero que ahora se hizo m\u00e1s visible. De acuerdo con la legislaci\u00f3n, escrita despu\u00e9s de la ca\u00edda del r\u00e9gimen militar las fuerzas armadas estaban para combatir amenazas externas regulares y esto dio lugar a discusiones jurisdiccionales que nunca se zanjaron y fueron capitalizadas por el enemigo.<\/p>\n

Evidentemente, para interceptar un Cessna cargado con drogas, que vuela a 200 kil\u00f3metros por hora no hace falta un interceptor muy sofisticado, sino que basta con aeronaves ligeras, como podr\u00edan ser los helic\u00f3pteros de Gendarmer\u00eda, el Pucar\u00e1, el Tucano o el Texan, bien desplegados, pero la obsesi\u00f3n por tener interceptores supers\u00f3nicos trastroc\u00f3 este tema, que doctrinariamente se limit\u00f3 a la instalaci\u00f3n de radares terrestres, que pod\u00edan ubicar blancos, pero casi nunca actuaron de modo sincronizado con un medio a\u00e9reo que hiciera su parte.<\/p>\n

La falta de una ley de derribo clara contribuy\u00f3 a esta confusi\u00f3n y las condenas que se hab\u00edan impuesto por actos de lesa humanidad en la lucha contra la guerrilla durante el gobierno militar influyeron en el \u00e1nimo de los uniformados, que ahora no no estaban dispuestos a actuar sin tener ordenes precisas y, sobre todo, legales.<\/p>\n

El A4-AR<\/strong><\/h3>\n

Hab\u00edan pasado nueve a\u00f1os desde la Guerra de Malvinas y la Fuerza A\u00e9rea no hab\u00eda podido reponer sus p\u00e9rdidas de aviones de combate. La enmienda Kennedy-Humpfrey y el embargo brit\u00e1nico hab\u00edan demostrado que la compra, fabricaci\u00f3n y hasta manatenimiento de armamentos no son temas f\u00e1ciles. Muy pocos pa\u00edses estaban dispuestos a vender material sensible a la Argentina y casi todos los aviones disponibles en el mundo ten\u00edan piezas inglesas y norteamericanas que estaban interdictas para el pa\u00eds. Argentina manten\u00eda su inter\u00e9s por los F-16, pero era evidente que no vendr\u00edan aqu\u00ed, aunque s\u00ed a Chile.<\/p>\n

Pero en abril de 1991 la prensa empez\u00f3 a hablar de la incorporaci\u00f3n de aviones Douglas A4-M a la Fuerza A\u00e9rea, aclarando, desde el primer momento, que se trataba de aviones dados de baja en Estados Unidos y que no ten\u00edan, ni podr\u00edan tener, la moderna avi\u00f3nica del F-16, pero que pod\u00edan ser modernizados.<\/p>\n

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El A4-AR (imagen Guillermo Sentis).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El avi\u00f3n era un desarrollo del El A4-D, bien conocido entre nosotros, que hab\u00eda realizado su primer vuelo en 1954 y estuvo en producci\u00f3n hasta 1979, construy\u00e9ndose casi 3.000 ejemplares de todos sus modelos para las fuerzas norteamericanas y la exportaci\u00f3n, que incluy\u00f3 a Argentina e Israel. El A4-M fue una versi\u00f3n desarrollada para el cuerpo de Marines norteamericano, que vol\u00f3 por primera vez en 1970 y los ejemplares que llegar\u00edan a la Argentina hab\u00edan sido construidos entre 1970 y 1976, lo que significa que cuando fueron adjudicados a nuestro pa\u00eds ten\u00edan alrededor de dos d\u00e9cadas de fabricados y alg\u00fan tiempo de almacenamiento. Hab\u00eda sido un gran avi\u00f3n, pero estaba lejos de ser moderno en ese momento.<\/p>\n

La confirmaci\u00f3n de la operaci\u00f3n lleg\u00f3 el 1\u00ba de mayo de 1992, en el acto conmemorativo del bautismo de fuego de la Fuerza A\u00e9rea, realizado en El Palomar, con la presencia del presidente Menem, cuando Juli\u00e1 anunci\u00f3 que, antes de fines de ese a\u00f1o, la Fuerza dispondr\u00eda de m\u00e1s y mejores aviones de combate que los perdidos en la guerra, sin mayores especificaciones. Unos d\u00edas despu\u00e9s, el Departamento de Estado confirm\u00f3 conversaciones con Chile y Argentina para vender aviones de combate a ambos pa\u00edses, manteniendo el equilibrio militar en la regi\u00f3n.<\/p>\n

Pasar\u00edan a\u00f1os, pero el proceso estaba lanzado.<\/p>\n

El precio de los A4-M que comprar\u00eda Argentina fue motivo de todo tipo de especulaciones de la prensa. En mayo de 1992 se habl\u00f3 de 26 millones de d\u00f3lares, pero tambi\u00e9n se habl\u00f3 de una \u201cdonaci\u00f3n\u201d. Un a\u00f1o despu\u00e9s el Departamento de Defensa de los Estados Unidos anunci\u00f3 la venta de 36 aviones de combate A4-M Skyhawk usados por 125 millones de d\u00f3lares, suma que inclu\u00eda la revisi\u00f3n y adaptaci\u00f3n de los aviones, ocho motores, repuestos, 200.000 balas de ca\u00f1\u00f3n de 20 mil\u00edmetros, entrenamiento de los pilotos argentinos, equipos de apoyo y servicios log\u00edsticos.<\/p>\n

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As\u00ed ve\u00eda Sendra el tema del precio de los aviones (imagen Clar\u00edn, septiembre de 1992).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En abril de 1993 el gobierno norteamericano dio su conforme final para la venta de 36 aviones A4-M usados, modernizados con radares nuevos, que no eran los APG-66 que equipaban los F-16, porque \u00e9stos eran secretos, estaban interdictos por Gran Breta\u00f1a y su antena no cab\u00eda en la nariz de los Skyhawk. Ser\u00eda un radar moderno, pero no de \u00faltima generaci\u00f3n.<\/p>\n

Pero los aviones, que ven\u00edan de mucho tiempo de inactividad, requer\u00edan todo tipo de actualizaciones y cambios de piezas. Sumado a la modernizaci\u00f3n, esto ten\u00eda un costo estimado de 250 millones de d\u00f3lares. En este punto el Ministerio de Defensa y firm\u00f3 un acuerdo con la empresa Smith Industries \u2014asociada con la U.S. Navy\u2014 para hacer esos trabajos en Estados Unidos antes de la entrega de las aeronaves.<\/p>\n

Esta situaci\u00f3n dio pie a que la prensa argentina calificara a las m\u00e1quinas como chatarra, a pesar de la insistencia de las autoridades sobre su modernizaci\u00f3n y actualizaci\u00f3n.<\/p>\n

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As\u00ed ve\u00eda Sendra el tema del precio de los aviones (imagen Clar\u00edn, septiembre de 1992).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La privatizaci\u00f3n de la F\u00e1brica Militar de Aviones<\/strong><\/h3>\n

La falta generalizada de fondos que hubo a principios de los a\u00f1os de Menem tambi\u00e9n alcanz\u00f3 a la F\u00e1brica Militar de Aviones, que el 15 de junio de 1992 la suspendi\u00f3 a sus casi 2.500 operarios por quince d\u00edas. Esto no impidi\u00f3 que el prototipo del CBA-123 hiciera demostraciones en Aeroparque unos d\u00edas despu\u00e9s, pero el proyecto tambaleaba, las supuestas \u00f3rdenes de compra se hab\u00edan reducido considerablemente y Embraer tampoco estaba pasando por un buen momento. La \u00fanica soluci\u00f3n a la vista para la f\u00e1brica de C\u00f3rdoba era la privatizaci\u00f3n, y la Fuerza A\u00e9rea estaba tratando de conseguir interesados.<\/p>\n

As\u00ed fue que, de modo inesperado, dos proyectos diferentes estaban a punto de converger. La Fuerza A\u00e9rea necesitaba hacer trabajos importantes en los nuevos Skyhawk y la F\u00e1brica Militar de Aviones, que estaba cerrada y se ofrec\u00eda en venta pod\u00eda hacerlos.<\/p>\n

Aqu\u00ed apareci\u00f3 el lobby de Lockheed, que propuso hacerse cargo de la f\u00e1brica y del contrato de modernizaci\u00f3n de los A4-M, lo que significa echar por tierra el antiguo (y prematuro) contrato firmado por la Fuerza A\u00e9rea con Smith Industries, algo que caus\u00f3 malestar en la Fuerza, pero contra lo cual no pudo resistirse.<\/p>\n

Lockheed, que era un gigante, tambi\u00e9n estaba pasando por un mal momento que la llevar\u00eda a despedir 12.000 empleados en todo el mundo y, poco despu\u00e9s, ser\u00eda sancionada por el gobierno norteamericano por haber pagado sobornos en Egipto para vender aparatos.<\/p>\n

Las gestiones fueron interminables. El fabricante norteamericano propuso hacerse cargo del \u00c1rea Material C\u00f3rdoba y acondicionar all\u00ed la mitad de los A4-M, para transformarlos en A4-AR y hacer lo propio con los otros dieciocho aviones en sus talleres de Estados Unidos. Para los hombres de Defensa era matar dos p\u00e1jaros de un tiro y, finalmente, en octubre de 1994 el gobierno tom\u00f3 la decisi\u00f3n de entregar la F\u00e1brica de modo directo a Lockheed, sin ning\u00fan tipo de licitaci\u00f3n o concurso, en principio por 20 a\u00f1os con posibilidad de pr\u00f3rroga. As\u00ed naci\u00f3n Lockheed Maretin Aircraft Argentina SA (LMAASA), que se har\u00eda cargo de la modernizaci\u00f3n de los 36 A4M (mitad en C\u00f3rdoba, mitad en Estados Unidos) y hablaba de convertir el \u00e1rea en un centro de abastecimiento y reequipamiento de aeronaves \u2013especialmente comerciales\u2014 de Am\u00e9rica del Sur. Aunque se prometi\u00f3 a los trabajadores que no habr\u00eda despidos, la plantilla se reducir\u00eda a menos de la mitad.<\/p>\n

El 22 de diciembre de 1997, quince a\u00f1os despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas, Argentina recibi\u00f3 nuevos aviones de combate, con la entrega los primeros cinco A4-AR en un acto realizado en El Palomar, al que asisti\u00f3 el presidente Menem. Los aviones hab\u00edan sido actualizados en la planta de Lockheed- Martin en Palmdale, California y llegaron en vuelo al pa\u00eds. El primer A4-AR reacondicionado en C\u00f3rdoba se entreg\u00f3 el 3 de agosto de 1998.<\/p>\n

La gesti\u00f3n de Lockheed, salvo en lo referente a los A4-AR, no tuvo mayores logros. Fue incapaz de vender ning\u00fan avi\u00f3n y s\u00f3lo logr\u00f3 un pu\u00f1ado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de C\u00f3rdoba fueron propuestas para la construcci\u00f3n del proyecto X-33 de la NASA (ver La estrat\u00f3sfera<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Como siguiendo un mandato de la hora, en Brasil, el 8 de diciembre de 1994 se concret\u00f3 la privatizaci\u00f3n del paquete mayoritario de Embraer.<\/p>\n

Otros proyectos\u00a0 <\/strong><\/h3>\n

El pr\u00f3ximo gran proyecto fue la radarizaci\u00f3n del pa\u00eds, un tema que andaba dando vueltas desde los a\u00f1os ochenta. Se hizo una licitaci\u00f3n en 1996, en la que se presentaron cuatro oferentes, pero a partir de all\u00ed todo fue una gran pelea entre uniformados y funcionarios, al mejor estilo de las peleas que se armaban durante el menemismo.<\/p>\n

Esa licitaci\u00f3n nunca se adjudic\u00f3 pero, sorpresivamente, en mayo de 2003, se inform\u00f3 que la Fuerza A\u00e9rea y la empresa provincial Invap hab\u00edan acordado desarrollar un radar secundario de tecnolog\u00eda local que, con un costo estimado de trece millones de d\u00f3lares, que se solventar\u00eda con las tasas de los aeropuertos. No era un radar militar, pero era un comienzo. El primer equipo fue instalado para ser probado, en Bariloche, en abril de 2005.<\/p>\n

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Radar secundario construido por Invap sometido a pruebas en Bariloche (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 2004 el Ministerio de Defensa cre\u00f3 el SINVICA (Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial) y en noviembre de 2006 acord\u00f3 con Invap la compra de once radares de dos dimensiones, con una inversi\u00f3n de 54 millones de pesos y un plazo de entrega total de tres a\u00f1os.<\/p>\n

En el oto\u00f1o de 2007 un rayo inutiliz\u00f3 el viejo radar de Ezeiza, lo que desat\u00f3 una \u00e9poca de reportes de cuasi colisiones en el cielo porte\u00f1o, azuzada por acusaciones, denuncias, desmentidas, amenazas, pedidos de renuncias y grandes discusiones medi\u00e1ticas entre el Ministerio de Defensa, la Fuerza A\u00e9rea, los sindicatos, fiscales y hasta organismos internacionales, que buscaron, por todos los medios, desacreditarse entre s\u00ed y generaban miedo entre los pasajeros. En marzo se anunci\u00f3 que se alquilar\u00eda a una empresa espa\u00f1ola un radar secundario que comenzar\u00e1 a operar \u201cdentro de 60 d\u00edas\u201d para encarrilar la situaci\u00f3n, instalado en Mor\u00f3n.<\/p>\n

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Radar prestado por el gobierno espa\u00f1ol instalado en el aeropuerto de Mor\u00f3n en 2007.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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M\u00e1s proyectos espaciales <\/strong><\/h3>\n

A pesar del \u201cfracaso\u201d del proyecto C\u00f3ndor, Argentina sigui\u00f3 desarrollando sistemas espaciales de uso civil. A fines de agosto de 2004 el gobierno anunci\u00f3 la creaci\u00f3n de Arsat, una empresa mixta de servicios satelitales, que estar\u00eda en condiciones de colocar un sat\u00e9lite en \u00f3rbita en 2008, en principio en una posici\u00f3n que hab\u00eda sido adjudicada a Nahuelsat y que \u00e9sta no hab\u00eda ocupado. No se lleg\u00f3 con la fecha y para no perder la posici\u00f3n orbital se alquil\u00f3 un sat\u00e9lite canadiense que hab\u00eda sido usado por Venezuela. En diciembre de 2006 se firm\u00f3 un convenio para que Invap dise\u00f1ara y construyera un sat\u00e9lite de comunicaciones, con una inversi\u00f3n de entre 150 y 200 millones de d\u00f3lares, que ser\u00eda puesto en \u00f3rbita el 16 de octubre de 2014 con lanzador un Arianne 5, franc\u00e9s<\/p>\n

En marzo de 1997, la CONAE\u00a0 anunci\u00f3 que estaba estudiando en conjunto con Brasil la fabricaci\u00f3n un lanzador de sat\u00e9lites. Era dif\u00edcil de creer despu\u00e9s de las experiencias del CBA-123 y el C\u00f3ndor II, pero la realidad mostraba que ambos pa\u00edses necesitaban tener sat\u00e9lites de observaci\u00f3n y que Argentina, a trav\u00e9s de Invap, estaba en condiciones de fabricarlos. Tener un lanzador propio era una alternativa muy interesante para ambos, pero no prosper\u00f3.<\/p>\n

Pero en diciembre de 1998 el gobierno anunci\u00f3 que la CONAE construir\u00eda en la desactivada de Falda del Carmen un lanzador para sat\u00e9lites, con aprobaci\u00f3n de Estados Unidos. El primer lanzamiento estaba previsto para 2003.<\/p>\n

Para este fin se constituy\u00f3 de la empresa VENG S.A (Veh\u00edculo Espacial de Nueva Generaci\u00f3n), que acord\u00f3 con la CONAE la transferencia de tecnolog\u00eda, pero eran necesarios un m\u00ednimo de 60 millones de d\u00f3lares para concretar lo previsto.<\/p>\n

En julio de 2007, catorce a\u00f1os despu\u00e9s de haber desactivado el misil C\u00f3ndor II, la Argentina prob\u00f3 un nuevo cohete, esta vez de combustible l\u00edquido, denominado Tronador. Era un ingenio peque\u00f1o comparado con el anterior, pero su funci\u00f3n era totalmente experimental. El objetivo final del proyecto era poner sat\u00e9lites en \u00f3rbita.<\/p>\n

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Lanzador Tronador II (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El emprendimiento estuvo a cargo de la CONAE, con la colaboraci\u00f3n del Instituto Balseiro, CITEFA (Instituto de Investigaciones T\u00e9cnica y Cient\u00edficas de las Fuerzas Armadas) y universidades nacionales. La parte industrial fue asumida por VENG.<\/p>\n

En diciembre de 2009 el Ministerio de Defensa anunci\u00f3 que hab\u00eda realizado el lanzamiento de un cohete llamado Gradicom PCX, desarrollado por cient\u00edficos argentinos en el Centro de Investigaciones Cient\u00edficas y Tecnol\u00f3gicas para la Defensa CITEDEF, para aplicaciones civiles y militares. El siguiente lanzamiento de un modelo mejorado se har\u00eda en julio de 2011.<\/p>\n

La Fuerza A\u00e9rea tambi\u00e9n desarroll\u00f3 un lanzador de dos etapas de combustible s\u00f3lido, el FAS-1500 F\u00e9nix, tambi\u00e9n conocido como Centenario, que fue probado a fines de 2013, pero el proyecto no prosper\u00f3.<\/p>\n

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El FAS 150 Fenix o Centenario, desarrollado por la Fuerza A\u00e9rea, exhibido en el aeropuerto de Mor\u00f3n durante la jornada de puertas abiertas Argentina Vuela de 2014 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En el verano de 2014 se lanz\u00f3 el cohete VEX-1A, que formaba parte del programa Tronador II, que nunca se supo si fue un \u00e9xito o un fracaso, porque el ingenio no lleg\u00f3 a superar los tres metros de altura (lo que ser\u00eda un fracaso), pero sus fabricantes sostuvieron que todas las partes por separado hab\u00edan funcionado bien, por lo que lo consideraron un \u00e9xito.<\/p>\n

Los permitidos<\/strong><\/h3>\n

El embargo de material militar que sufri\u00f3 la Argentina desde 1978 fue estricto en lo que hace a aviones de combate, pero no tanto para aeronaves de otro tipo. En 1982, con los ecos de Malvinas todav\u00eda retumbando, los Estados Unidos permitieron la venta a LADE (eufemismo para no decir Fuerza A\u00e9rea), de un Lockheed L-100 (LV-APW), que era la versi\u00f3n civil del Hercules, con lo que, adem\u00e1s de un avi\u00f3n, se obtuvo la posibilidad de comprar repuestos para la flota militar.<\/p>\n

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El L-100 LV-APW fue el primer avi\u00f3n incorporado por la Fuerza A\u00e9rea despu\u00e9s de Malvinas (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con respecto a los aviones de transporte, no hubo problemas para que la Fuerza A\u00e9rea recibiera en septiembre de 1992, dos C-130B donados por Estados Unidos dentro de un plan de ayuda a pa\u00edses latinoamericanos y luego SAAB 340B (2008); Beechcraft TC-12B Hur\u00f3n (2021), Boeing 737 (2021) y Embraer ERJ-140 (2024).<\/p>\n

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Los TC-12B Hur\u00f3n no tuvieron ning\u00fan problema para ser incorporados a la Fuerza A\u00e9rea, m\u00e1s all\u00e1 del presupuesto (imagen Horacio Clar\u00eda).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Tampoco hubo trabas para la llegada de entrenadores, incluyendo el Texan II, que ten\u00eda cierta capacidad militar ni para la importaci\u00f3n de partes para los Pampa que no se fabricaban aqu\u00ed, incluyendo motores y radares, aunque los asientos eyectables ingleses debieron cambiarse.<\/p>\n

En todas estas compras la gran limitaci\u00f3n fue la escasez de fondos, pero no el embargo. Distinta fue la situaci\u00f3n con los repuestos del A4-AR, cuya obtenci\u00f3n se hizo muy dif\u00edcil despu\u00e9s de que la USAF y la Fuerza A\u00e9rea Israel\u00ed los dejaran de usar en 2003 y 2015 respectivamente.<\/p>\n

El devenir de LMAASA<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la finalizaci\u00f3n de la modernizaci\u00f3n de todos los A4-AR, LMAASA no tuvo ning\u00fan destino. Los intentos de vender aviones en el exterior (fundamentalmente los Pampa) fracasaron y s\u00f3lo consigui\u00f3 algunos contratos civiles y militares de mantenimiento, por lo que su \u00fanica fuente m\u00e1s o menos constante de fondos fue la Fuerza A\u00e9rea Argentina, con la que firm\u00f3 contratos sucesivos para hacer trabajos, que pod\u00edan ser de mantenimiento o de construcci\u00f3n de Pampas, que se pagaban tarde y mal y, en consecuencia, tampoco se cumpl\u00eda bien la parte industrial. Este sistema, inevitablemente, produc\u00eda frecuentes conflictos gremiales. Espor\u00e1dicamente, se hicieron algunos trabajos industriales no aeron\u00e1uticos.<\/p>\n

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Fabricar aviones es dif\u00edcil y caro, pero las herramientas que se usan para fabricar aviones pueden servir para hacer cosas m\u00e1s sencillas y f\u00e1ciles de cobrar. La Floralis Generica, un novedoso monumento inaugurado en Buenos Aires en 2002 fue realizada por la LMAASA (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La inactividad de la f\u00e1brica trascendi\u00f3 a la pol\u00edtica cordobesa. A fines de abril de 2007 Juan Schiaretti, vicegobernador y candidato a gobernador de C\u00f3rdoba, sosten\u00eda que \u201cLockheed est\u00e1 aqu\u00ed para garantizar que en la F\u00e1brica no se fabrique nada\u201d.<\/p>\n

En octubre de 2007 se firm\u00f3 el \u00faltimo contrato con Lockheed Martin, que preve\u00eda el pago de 66 millones de d\u00f3lares por la fabricaci\u00f3n de c\u00e9lulas para el Pampa y servicios de mantenimiento a la Fuerza A\u00e9rea, pero la novedad fue que se acord\u00f3 el fin ordenado de la gesti\u00f3n de la firma norteamericana en la f\u00e1brica, a fines de 2009. Podr\u00eda decirse que fue el divorcio de com\u00fan acuerdo de un matrimonio sin amor y, por lo tanto, sin hijos.<\/p>\n

Hubo conversaciones con Embraer, pero la empresa brasile\u00f1a fue bastante reticente, y condicion\u00f3 cualquier entendimiento a que la Argentina le comprara aviones. En septiembre de 2009 la reci\u00e9n estatizada Aerol\u00edneas Argentinas compr\u00f3 veinte aviones a Embraer por cerca de 700 millones de d\u00f3lares financiados por el Banco Nacional de Desarrollo Econ\u00f3mico y Social (BNDES), de Brasil, sin que hubiera ninguna compensaci\u00f3n industrial en la operaci\u00f3n ni nada por el estilo (ver Aerol\u00edneas Argentinas: \u00bfDe qu\u00e9 estamos hablando?<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

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Los Embraer 190 que compr\u00f3 Austral a las apuradas son un buen ejemplo de lo que ning\u00fan pa\u00eds inteligente hace, porque no se hizo ning\u00fan acuerdo de intercambio tecnol\u00f3gico para una operaci\u00f3n importante (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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A fines de 2008 el Ministerio de Defensa elev\u00f3 al Poder Ejecutivo un anteproyecto para la compra de las acciones en poder de Lockheed-Martin, estim\u00e1ndose que el valor de la operaci\u00f3n rondar\u00eda los 20\/23 millones de d\u00f3lares, lo que llev\u00f3 algo de tranquilidad a los trabajadores.<\/p>\n

M\u00e1s p\u00e9rdidas de poder para la Fuerza A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n

En febrero de 2005, despu\u00e9s de que trascendiera el caso de las \u201cnarcovalijas\u201d transportadas desde Ezeiza a Madrid en un avi\u00f3n de southern Winds, el presidente Kirchner descabez\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea y disolvi\u00f3 la Polic\u00eda Aeron\u00e1utica, cre\u00e1ndose la Polic\u00eda de Seguridad Aeroportuaria, dependiente del Ministerio de Interior. Fue otra p\u00e9rdida de poder para la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Pero el cambio de fondo en la ecuaci\u00f3n de poder de la Fuerza A\u00e9rea fue la creaci\u00f3n de una autoridad civil para la aviaci\u00f3n civil, un tema de vieja data que nunca hab\u00eda conseguido una masa cr\u00edtica de voluntad para prosperar. Pero en agosto de 2006, cuando se estren\u00f3 la pel\u00edcula Fuerza A\u00e9rea SA, dirigida por Enrique Pi\u00f1eyro el gobierno decidi\u00f3 llevar el empe\u00f1o a cabo.<\/p>\n

La pel\u00edcula hac\u00eda un buen diagn\u00f3stico de todos los problemas que acumulaba la aviaci\u00f3n civil argentina, pero se equivocaba con la tesis, que atribu\u00eda todo al control que ten\u00eda la Fuerza A\u00e9rea sobre la actividad. El muy promocionado estreno del film fue el catalizador para que, despu\u00e9s de d\u00e9cadas, el gobierno tomara la decisi\u00f3n de crear la Administraci\u00f3n Nacional de Aviaci\u00f3n Civil (ANAC), a la que se le asignaron las funciones de control del sector que hasta entonces ten\u00eda el Comando de Regiones A\u00e9reas, m\u00e1s la aviaci\u00f3n comercial y otros sectores del quehacer aeron\u00e1utico.<\/p>\n

El 5 de diciembre de 2007, por Decreto 1770 se cre\u00f3 por fin la ANAC, que empezar\u00eda a funcionar plenamente en 2009. Pol\u00edticamente, esto signific\u00f3 terminar con la doctrina del poder a\u00e9reo, que hab\u00eda regido la aviaci\u00f3n argentina \u2014con altibajos\u2014 desde 1945.<\/p>\n

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.17. La ANAC, en sus primeros tiempos, funcion\u00f3 en el edificio que hab\u00eda sido sede del diario Cr\u00f3nica (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La industria privada<\/strong><\/h3>\n

En la Argentina siempre hubo privados que, bien o mal, construyeron peque\u00f1as aeronaves con diversos grados de \u00e9xito t\u00e9cnico y comercial. Muy pocos llegaron a tener una producci\u00f3n verdaderamente industrial.<\/p>\n

En 2005 naci\u00f3 la empresa Proyecto Petrel SA que, con la participaci\u00f3n del Instituto Tecnol\u00f3gico de Buenos Aires (ITBA) construy\u00f3 el Petrel 912i, una aeronave deportiva liviana, que fue certificada por la ANAC en septiembre de 2008, en las categor\u00edas LSA (Light Sport Aircraft) y VLA (Very Light Aircraft), constituy\u00e9ndose en el primer avi\u00f3n argentino certificado en 42 a\u00f1os.<\/p>\n

En 2014 la ANAC coloc\u00f3 una orden de compra por diez aviones que ser\u00edan entregados a aeroclubes, siguiendo con una tradici\u00f3n que se remontaba a los or\u00edgenes de nuestra aviaci\u00f3n civil, y hubo un comienzo de ejecuci\u00f3n, pero las entregas nunca se completaron, en un ambiente de gran hostilidad entre las partes. Independientemente se vendieron algunas m\u00e1quinas a clientes particulares.<\/p>\n

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Petrel 912i entregado por la ANAC al Aero Club Bah\u00eda Blanca (imagen ANAC).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por el lado de la industria privada, en mayo de 2015 trascendi\u00f3 que la firma Aerotec Argentina hab\u00eda invertido un mill\u00f3n de d\u00f3lares para terminar en Mendoza aviones Tecnam importados semiarmado de de Italia. Parec\u00eda ser un proyecto m\u00e1s para construir una avioneta, pero la escasez le dar\u00eda un destino militar.<\/p>\n

Otros matices del reequipamiento de la Fuerza A\u00e9rea<\/strong><\/h3>\n

En junio de 2000 se hizo el \u00faltimo vuelo de un Canberra, que tuvo como destino el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica. Fue una capacidad que no se reemplaz\u00f3 y que quiz\u00e1s no ten\u00eda sentido hacerlo en ese momento.<\/p>\n

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El \u00faltimo Canberra en el Museo Nacional de Aeron\u00e1utica (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los A4-AR fueron la expresi\u00f3n de lo pol\u00edticamente posible para un pa\u00eds absolutamente impredecible, que hab\u00eda pasado por varios gobiernos militares, el \u00faltimo de los cuales hab\u00eda estado a medio paso de iniciar una guerra con Chile y luego hab\u00eda entrado en la guerra de Malvinas, que en la realidad fue una guerra con la OTAN. Era muy arriesgado facilitar el rearme de una naci\u00f3n con estos antecedentes, pero tambi\u00e9n hab\u00eda que mantener algo parecido a un equilibrio militar en el subcontinente.<\/p>\n

Eran aviones casi modernos, que permitieron mantener un nivel m\u00ednimo de entrenamiento de los pilotos locales, pero no serv\u00edan para ir a la Guerra con Chile o Brasil, algo improbable, pero no descartable con los antecedentes a la vista.<\/p>\n

Al mismo tiempo, el Reino Unido tambi\u00e9n se tomaba el tema en serio. Seg\u00fan un informe publicado por La Naci\u00f3n,<\/em> en abril de 2007 la \u201cFortaleza Malvinas\u201d contaba con un presupuesto de 150 millones de d\u00f3lares anuales y su equipamiento consist\u00eda 1.500 hombres, cuatro aviones Tornado F3, un VC10, un H\u00e9rcules, dos helic\u00f3pteros Sea King, m\u00e1s otros cuatro de la RAF, tres buques de la flota real, bater\u00edas anti\u00e1reas, tanquetas, m\u00e1s submarinos y el rompehielos Endurance<\/em>, que entraban y sal\u00edan de la zona.<\/p>\n

Para lo que hubo presupuesto fue para la compra de dos helic\u00f3peteros rusos Mi-17, destinados a tareas ant\u00e1rticas, que llegaron a la Argentina en noviembre de 2011. Como todos los productos de ese origen, tuvieron serios problemas de con el mantenimiento y salieron de servicio antes de la fecha programada.<\/p>\n

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Helic\u00f3ptero ruso Mi-17 recibido en 2011 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Lecturas complementarias<\/strong><\/p>\n

Los Halcones (I): G\u00e9nesis<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (II): Carrera operativa<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (III): T\u00e9cnica y sistemas<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (IV): Cargas externas y armamento<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (V): Simulaci\u00f3n, mantenimiento y equipo de vuelo<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (VI): Historiales individuales<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

Los Halcones (VII): Colores e insignias<\/a><\/em><\/strong><\/p>\n

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Pr\u00f3xima entrega:<\/strong> Politizaci\u00f3n y evidencias<\/em><\/p>\n

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A fines de los a\u00f1os setenta Argentina ten\u00eda fuerzas a\u00e9reas (naval y terrestre), relativamente bien pertrechadas sobre la base de equipos fundamentalmente importados, comprados a proveedores occidentales. Pero en 1978 la enmienda Humphrey-Kennedy cambi\u00f3 las reglas de juego, cerrando las puertas a la venta de material norteamericano. Esta realidad llev\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea a explorar proveedores in\u00e9ditos, no s\u00f3lo de aviones de combate, con el resultado de la compra de aviones rusos Su-29, que llegaron en 1997, y helic\u00f3pteros Mil Mi-17 en 2011.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":56883,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_feature_clip_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[4],"tags":[12,70,177,171],"class_list":["post-56602","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-defensa-seguridad","tag-aeromilitaria-argentina","tag-f-16-viper","tag-faa","tag-fuerza-aerea-argentina"],"yoast_head":"\nEl largo camino del F-16 (2\/4): Misiles, privatizaci\u00f3n y aviones reciclados - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-largo-camino-del-f-16-2-4-misiles-privatizacion-y-aviones-reciclados\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El largo camino del F-16 (2\/4): Misiles, privatizaci\u00f3n y aviones reciclados - Gaceta Aeronautica\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"A fines de los a\u00f1os setenta Argentina ten\u00eda fuerzas a\u00e9reas (naval y terrestre), relativamente bien pertrechadas sobre la base de equipos fundamentalmente importados, comprados a proveedores occidentales. 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