{"id":56798,"date":"2025-10-16T17:00:59","date_gmt":"2025-10-16T15:00:59","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=56798"},"modified":"2025-10-05T22:33:14","modified_gmt":"2025-10-05T20:33:14","slug":"el-largo-camino-del-f-16-1-4-la-negacion-de-la-realidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/el-largo-camino-del-f-16-1-4-la-negacion-de-la-realidad\/","title":{"rendered":"El largo camino del F-16 (1\/4): La negaci\u00f3n de la realidad"},"content":{"rendered":"
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El pen\u00faltimo paso del camino del F-16 hasta la Argentina fue la recepci\u00f3n de este equipo, imposibilitado de volar, que fue exhibido en la base de Tandil en febrero de 2025 (imagen Fuerza A\u00e9rea Argentina). <\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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\u201cOrganizar una aeron\u00e1utica dotada total o casi totalmente de materiales extranjeros adquiridos mediante continuos esfuerzos financieros provocados por su elevado y creciente costo, su constante evoluci\u00f3n y r\u00e1pido desgaste, ser\u00eda organizar una verdadera \u2018aeron\u00e1utica colonial\u2019 en cuanto aquello establece tal dependencia del productor que conduce a una completa servidumbre, dado que es su voluntad la que puede regular la fuerza y sus posibilidades de actuaci\u00f3n y de mantenimiento.\u201d<\/p>\n

Comandante Juan Jos\u00e9 G\u00fciraldes y comandante ( R) Juan Rawson Bustamante, Revista nacional de Aeron\u00e1utica, 1949 El Poder A\u00e9reo, sus factores, su indivisibilidad<\/em>, en Revista Nacional de Aeron\u00e1utica<\/em>, Buenos Aires, octubre de 1949<\/p>\n

La historia del reequipamiento de la Fuerza A\u00e9rea Argentina despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas, empez\u00f3 antes de la guerra, en 1978, con la sanci\u00f3n, en Estados Unidos, de la enmienda Humphrey-Kennedy que impidi\u00f3 la venta de armamentos (y otras cosas) a Chile primero y a Argentina despu\u00e9s, como represalia a sus pol\u00edticas de derechos humanos. Eran los a\u00f1os de la represi\u00f3n ilegal y los desaparecidos.<\/p>\n

El pa\u00eds, en ese momento, no ten\u00eda grandes necesidades de compra, porque en los a\u00f1os previos se hab\u00eda equipado para una eventual guerra con Chile por cuestiones fronterizas, y ten\u00eda una flota de aviones de combate nada desde\u00f1able, formada por diversos modelos de A-4, Mirage, Canberra y Pucar\u00e1, a los que se agregaban m\u00e1quinas de entrenamiento y transporte en proporci\u00f3n adecuada.<\/p>\n

Las Armada, por su parte, tambi\u00e9n estaba bien pertrechada para esa \u201cinexcusable\u201d guerra con Chile para la que el pa\u00eds se estaba preparando desde hac\u00eda d\u00e9cadas.<\/p>\n

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Escuela en San Mart\u00edn de los Andes. Fue construida durante el gobierno de Per\u00f3n y es gigantesca para la poblaci\u00f3n que ten\u00eda el pueblo en esa \u00e9poca, pero es un edificio perfectamente apto para usos militares (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La guerra con Chile no ocurri\u00f3, pero Argentina propici\u00f3 otro conflicto, que fue la Guerra de Malvinas, que destruy\u00f3 la capacidad militar de su Fuerzas A\u00e9reas, cuya reconstrucci\u00f3n fue dificil\u00edsima por la conjunci\u00f3n del embargo norteamericano y otro embargo del Reino Unido a la venta de sus armamentos, que arrastr\u00f3 a otros proveedores europeos.<\/p>\n

Por muchos motivos, Argentina no era un pa\u00eds confiable, a lo que se sum\u00f3 la crisis econ\u00f3mica posterior a la guerra, que puso en evidencia la fragilidad de la pol\u00edtica del endeudamiento sin restricciones seguida durante el gobierno militar (ver La angustiante navidad 1978 y la guerra de Austral<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

La l\u00ednea de tiempo<\/strong><\/h3>\n

Para facilitar la comprensi\u00f3n de lo que sigue y la interacci\u00f3n de las personas y los hechos, hemos hecho una l\u00ednea de tiempo de este per\u00edodo. Para no complicar el cuadro, no se consignan las gestiones presidenciales que duraron menos de un mes (Liendo, Lacoste, Saint-Jean, Puerta, Rodr\u00edguez Sa\u00e1 y Caama\u00f1o).\"\"<\/p>\n

El punto de partida<\/strong><\/h3>\n
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La decisi\u00f3n de desarrollar y construir m\u00e1s de cien aeronaves contra insurgencia sugiere una idea de planificaci\u00f3n de conflictos b\u00e9licos en la Argentina desde fines de los a\u00f1os sesenta que no se condijo con la realidad de lo que vendr\u00eda despu\u00e9s (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Terminada la guerra, el principal punto de la agenda del gobierno fue el fin del ciclo de gobiernos militares y el llamado a elecciones para establecer un gobierno democr\u00e1tico, lo que llevaba impl\u00edcito qu\u00e9 hacer con el tema de los desaparecidos que, a esta altura, era una cuesti\u00f3n de inter\u00e9s mundial. No hubo tiempo para pensar seriamente en comprar aviones, una tarea que qued\u00f3 para la gesti\u00f3n de Alfons\u00edn.<\/p>\n

Los gobiernos civiles que siguieron tuvieron, m\u00e1s all\u00e1 de los hechos y las palabras, un objetivo estrat\u00e9gico central en com\u00fan, que fue lograr que no volvieran los gobiernos militares. Para ello se plantearon muchas novedades doctrinarias y admnistrativas, destac\u00e1ndose la fortificaci\u00f3n del Ministerio de Defensa, que pas\u00f3 a dirigir la pol\u00edtica del \u00e1rea por encima de las fuerzas, y el control de los gastos militares, que se restringieron a valores sin precedentes y complicaron cualquier plan de reequipamieno, aunque nunca se neg\u00f3 que fuera necesario.<\/p>\n

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Gasto militar como porcentaje del PBI. Para la Argentina, se observa una subida notable durante el gobierno militar, que cae despu\u00e9s de la guerra de Malvinas y llega al m\u00ednimo de la regi\u00f3n desde 2011 (imagen elaborada sobre datos del Banco Mundial).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los primeros pasos<\/strong><\/h3>\n

Con los proveedores tradicionales de armamentos cerrados, los caminos a seguir pod\u00edan ser:<\/p>\n

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  1. Buscar nuevos proveedores.<\/li>\n
  2. Hacer compras mediante triangulaciones.<\/li>\n
  3. Fabricar aviones de combate propios en la F\u00e1brica Militar de Aviones (FMA).<\/li>\n
  4. Fabricar sistemas de armas no tradicionales (misiles).<\/li>\n<\/ol>\n

    Cada alternativa era un desaf\u00edo, porque significaba ingresar en mundos desconocidos o casi desconocidos para un pa\u00eds que hasta ese momento hab\u00eda estado alineado pol\u00edticamente con proveedores occidentales, que ahora le daban la espalda.<\/p>\n

    Otra cuesti\u00f3n era definir qu\u00e9 se deb\u00eda comprar. Era f\u00e1cil decir aviones de combate, pero hab\u00eda que definir qu\u00e9 tipo de aviones de combate para usar en qu\u00e9 circunstancia, una disyuntiva que involucraba, adem\u00e1s de cuestiones pol\u00edticas, el armamento y los equipos vinculados a cada opci\u00f3n.<\/p>\n

    La posibilidad de fabricar algo en el pa\u00eds, que siempre estuvo en consideraci\u00f3n, abr\u00eda las puertas a otro tipo de asociaciones, muy poco exploradas hasta ese momento, aunque ya se hab\u00eda dado un paso importante con el programa Pampa, desarrollado, a partir de 1980, que fue el fruto de un convenio de intercambio de tecnolog\u00eda con la alemana Dornier.<\/p>\n

    La gesti\u00f3n de Alfons\u00edn<\/strong><\/h3>\n

    Los presupuestos militares de Alfons\u00edn fueron ex\u00edguos, pero durante su gesti\u00f3n se autoriz\u00f3 a las Fuerzas Armadas a financiarse mediante la venta de bienes y servicios que estuvieran a su alcance. As\u00ed fue que la Fuerza A\u00e9rea desarrollo diversos mecanismos comerciales, comprando productos y materias primas en moneda argentina en el pa\u00eds que luego vendi\u00f3 en divisas en el exterior, con lo que consisgui\u00f3 recursos para financiar diversos gastos. Seg\u00fan fuentes period\u00edsticas, lleg\u00f3 a recaudar 120 millones de d\u00f3lares anuales.<\/p>\n

    Por otros carriles y desde los a\u00f1os setenta, la Fuerza A\u00e9rea ten\u00eda ingresos por una actividad comercial importante, con el monopolio de la prestaci\u00f3n de servicios de handling y dep\u00f3sitos fiscales, que se hab\u00edan convertido en una fuente de ingresos interesante pero dif\u00edcil de manejar con la estructura del arma. As\u00ed fue que en diciembre de 1988 el Jefe de Estado Mayor, firm\u00f3, sin licitaci\u00f3n previa, un contrato con Villalonga Furlong (perteneciente a Inversiones y Servicios parte del denominado grupo Yabr\u00e1n), que explotar\u00eda los dep\u00f3sitos, pagando un canon a la Fuerza. Posteriormente, durante el tumultuoso per\u00edodo de traspaso del gobierno de Alfons\u00edn a Menem, se cre\u00f3 Edcadassa (Empresa de Cargas A\u00e9reas del Atl\u00e1ntico Sud SA), una sociedad an\u00f3nima con participaci\u00f3n estatal mayoritaria para este menester.<\/p>\n

    Poco despu\u00e9s los mismos socios organizaron otras dos empresas Intercargo, e Interbaires que, tambi\u00e9n sin licitaci\u00f3n, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos.<\/p>\n

    No puede decirse que los argentinos hayan salido a buscar aviones de combate en esa \u00e9poca, pero se pens\u00f3 en las condiciones que deber\u00edan cumplir los futuros equipos para ser competitivos con los que en ese momento estaban pensando en incorporar los pa\u00edses lim\u00edtrofes. El modelo ideal que imaginaron los estrategas locales fue el F-16, un avi\u00f3n dise\u00f1ado por General Dynamics, que hab\u00eda volado por primera vez en 1974 y que en ese momento era uno de los preferidos del mundo occidental, por sus prestaciones y costos y estaba en servicio en B\u00e9lgica, Dinamarca, Egipto, Israel y Noruega. En ese momento varios pa\u00edses occidentales estaban buscando acceder al modelo, incluyendo a Chile. Brasil tambi\u00e9n buscaba rearmarse, pero ten\u00eda la intenci\u00f3n de que Embraer participara en la tarea, para lo que opt\u00f3, m\u00e1s adelante por el sueco SAAB Gripen.<\/p>\n

    El objetivo estaba definido, pero, con las limitaciones pol\u00edticas ya comentadas, era impensable que fuera vendido a la Argentina, por por lo que hab\u00eda que imaginar otra cosa, que todav\u00eda no estaba muy clara.<\/p>\n

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    Prototipo del F-16, fotografiado en 1977. Se advierten en la parte delantera las banderas de B\u00e9lgica, Noruega, Pa\u00edses Bajos, y Dinamarca, que fueron los primeros pa\u00edses de la OTAN involucrados en el proyecto. (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    La F\u00e1brica Militar de Aviones<\/strong><\/h3>\n

    Cualquier alternativa de fabricar aviones militares en el pa\u00eds, o partes de ellos que quiz\u00e1s fuera lo m\u00e1s razonable, pasaba por la capacidad de la F\u00e1brica Militar de Aviones o, por lo menos, eso era lo que pensaba la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

    La historia reciente del establecimiento industrial mostraba dos programas sucesivos, completamente distintos. El primero hab\u00eda sido el Pucar\u00e1, un avi\u00f3n de ataque a tierra dise\u00f1ado en el pa\u00eds a partir del desarrollo de modelos anteriores (Huanquero, Constancia, Pandora, GII), del que se hab\u00edan fabricado alrededor de 110 ejemplares de modo cuasi artesanal y el Pampa, un avi\u00f3n de buena tecnolog\u00eda en el momento de su lanzamiento, cuyo dise\u00f1o hab\u00eda sido el fruto de un convenio de cooperaci\u00f3n tecnol\u00f3gica con la alemana Dornier y se fabricaba muy lentamente en C\u00f3rdoba, donde se hab\u00edan instalado maquinarias muy modernas a este efecto.<\/p>\n

    En la carrera por conseguir divisas en la que estaba empe\u00f1ada la Fuerza A\u00e9rea, la posibilidad de vender aeronaves producidas en la FMA a terceros pa\u00edses era muy tentadora, y lo m\u00e1s inmediato era el Pucar\u00e1, que ya estaba siendo ofrecido desde los tiempos del gobierno militar.<\/p>\n

    La venta de material militar es una cuesti\u00f3n diplom\u00e1tica muy compleja, que requiere gestiones coordinadas de diversas agencias de gobierno, pero aqu\u00ed las cosas se hicieron de modo muy desordenado. En mayo de 1984 la gobernaci\u00f3n de la provincia de C\u00f3rdoba, por su cuenta, avanz\u00f3 con la venta del avi\u00f3n a Irak, pero el Poder Ejecutivo no aprob\u00f3 la operaci\u00f3n sobre la base de que Irak estaba en guerra con Ir\u00e1n, que era un gran comprador de productos agropecuarios argentinos. Hubo que esperar hasta 1992 para que se vendieran cuatro aviones a Sri Lanka, por un monto superior a los diez millones de d\u00f3lares.<\/p>\n

    En 1983 la F\u00e1brica empez\u00f3 a trabajar en un avi\u00f3n de transporte liviano (ATL) para uso civil o militar, de 25\/32 plazas para cuya ejecuci\u00f3n estaba buscando socios y que, despu\u00e9s del acuerdo con Brasil, ser\u00eda cancelado para encarar el CBA-123.<\/p>\n

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    El ATL fue un proyecto de avi\u00f3n de transporte realizado por la FMA a mediados de los a\u00f1os ochenta que fue desechado para volcarse al CBA-123 (imagen Aeroespacio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    El romance con Brasil<\/strong><\/h3>\n

    A pesar de la vecindad, en la Argentina pr\u00e1cticamente no se usaban aviones brasile\u00f1os, y viceversa pero, despu\u00e9s de la guerra de Malvinas, con el Mercosur en un proceso de expansi\u00f3n, se exploraron canales de colaboraci\u00f3n industrial y comercial y, a principios de julio de 1986, los presidentes Alfons\u00edn y Sarney firmaron el Protocolo 12 para la integraci\u00f3n de las industrias aeron\u00e1uticas de ambos pa\u00edses.<\/p>\n

    El primer resultado de este acuerdo, tres meses despu\u00e9s, fue la compra de treinta Tucanos, por un valor de 42 millones de d\u00f3lares. No se previ\u00f3 la participaci\u00f3n argentina en la fabricaci\u00f3n de estas aeronaves y las entregas y los pagos fueron espaciados hasta agosto de 1998.<\/p>\n

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    La compra del Tucano por parte de la Fuerza A\u00e9rea Argentina, por un valor de 42 millones de d\u00f3lares, fue el primer resultado del protocolo firmado por Alfons\u00edn y Sarney para la integraci\u00f3n de las industrias aeron\u00e1uticas de Argentina y Brasil. (imagen Andr\u00e9s Ranguni).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    El paso siguiente fue la formaci\u00f3n de un consorcio para producir el CBA 123, un avi\u00f3n de pasajeros de diecinueve plazas que, se supon\u00eda, tendr\u00eda demanda en ambos pa\u00edses y en el mundo. El proyecto final fue un producto muy sofisticado, con un costo totalmente por encima de lo aceptable para su mercado potencial y, despu\u00e9s de terminar tres prototipos, fue cancelado.<\/p>\n

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    El CBA-123 fue pensado para utilizar todos los avances de su momento, pero el producto final result\u00f3 muy caro para su mercado (imagen archivo).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Fuera del circuito de las industrias estatales, pero al mismo tiempo, entre 1987 y 1994, la firma argentina Aero Boero vender\u00eda 366 aeronaves livianas a Brasil en lo que fue, hasta ahora, la mayor cantidad de aviones exportadas por el pa\u00eds.<\/p>\n

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    Aero Boero, una empresa privada cordobesa, export\u00f3 entre 1987 y 1994 366 aeronaves livianas a Brasil, lo que fue la mayor cantidad de aviones exportada por un fabricante argentino (imagen Clube Aero Boero).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    La desorientaci\u00f3n<\/strong><\/h3>\n

    Promediando los a\u00f1os ochenta la desorientaci\u00f3n que ten\u00eda la Fuerza A\u00e9rea era grande, y se vio plasmada en declaraciones del jefe del Estado Mayor, brigadier Ernesto Crespo que, el 6 de junio de 1986, dijo a la prensa que se hab\u00eda encarado un programa de construcciones aeron\u00e1uticas que inclu\u00eda, entre otras realizaciones, la construcci\u00f3n de aviones de reacci\u00f3n de combate Douglas A-4 y 500 helic\u00f3pteros, a trav\u00e9s de un convenio con MDD y que, mediante otro convenio con Embraer, se participar\u00eda en la construcci\u00f3n de un avi\u00f3n de 30 plazas. No era un trascendido de prensa, era la voz de la mayor autoridad del arma, pero ninguna de estas cosas ocurri\u00f3, ni podr\u00eda haber ocurrido en el entorno en que se mov\u00eda Argentina.<\/p>\n

    El 18 de noviembre de 1986 se constituy\u00f3 una sociedad mixta entre la Fuerza A\u00e9rea y Aeritalia, que ten\u00eda el objetivo de fabricar radares e instrumentos electr\u00f3nicos, con un plan de instalaci\u00f3n de radares de dos y tres dimensiones en todo el pa\u00eds a breve plazo. Poco despu\u00e9s el ministro de Defensa, Jos\u00e9 Horacio Jaunarena viaj\u00f3 a la f\u00e1brica italiana.<\/p>\n

    En lo que hace a la organizaci\u00f3n\u00a0 del Arma, Crespo present\u00f3, en marzo de 1987, el Plan Esquem\u00e1tico de Reestructuraci\u00f3n de la Fuerza A\u00e9rea (\u00abPERFA 2000\u00bb), consistente en la reubicaci\u00f3n de diversas guarniciones y, en relaci\u00f3n con la F\u00e1brica Militar de Aviones habl\u00f3 de su actualizaci\u00f3n y diversos convenios de coproducci\u00f3n con empresas extranjeras que posibilitar\u00eda la reactivaci\u00f3n Industrial.<\/p>\n

    En la conmemoraci\u00f3n del d\u00eda de la Fuerza A\u00e9rea, en agosto de 1987, Crespo reiter\u00f3 la subordinaci\u00f3n de la fuerza al poder pol\u00edtico (algo fundamental despu\u00e9s de la primera sublevaci\u00f3n de los \u201ccarapintadas\u201d en Semana Santa de ese a\u00f1o) y plante\u00f3 que era \u201cimprescindible elaborar una nueva estrategia militar nacional\u201d, agregando que \u201clas industrias militares (precisan) el empuje del capital privado\u201d anunciando que la Fuerza A\u00e9rea hab\u00eda firmado las el actas constitutivas de cuatro sociedades, con capitales privados: FAMA S.A. (F\u00e1brica Argentina de Materiales Aeroespaciales), con un 56 por ciento de capitales nacionales (Fuerza A\u00e9rea y presumiblemente Techint) y un 44 por ciento de extranjeros (Aeritalia); Electr\u00f3nica Austral, con Selenia de Italia, Bertolina Hnos e I.A. Electr\u00f3nica SRL; SITEA. (Sistemas Tecnol\u00f3gicos Aeron\u00e1uticos), una F\u00e1brica de Armamento, con participaci\u00f3n de firmas espa\u00f1olas y una \u00faltima con Embraer para construir un avi\u00f3n binacional.<\/p>\n

    Parec\u00edan pasos l\u00f3gicos para un pa\u00eds que estaba buscando armarse y ten\u00eda una base industrial propia para ello, pero a la hora de la verdad se logr\u00f3 poco y nada. Las dos primeras \u00a0nunca se terminaron de constituir por diferencias entre los socios, SITEA funcion\u00f3 bien mientras abasteci\u00f3 a la Fuerza A\u00e9rea, pero con las restricciones presupuestarias se orient\u00f3 hacia la exportaci\u00f3n y termin\u00f3 en la bancarrota, con alg\u00fan caso de contrabando incluido, y con Brasil tampoco se concret\u00f3 nada firme.<\/p>\n

    Sin ninguna novedad intermedia, en agosto de 1988 se anunci\u00f3 otro convenio con Agusta para fabricar 600 helic\u00f3pteros, fundamentalmente para la exportaci\u00f3n, con una inversi\u00f3n global de 120 millones de d\u00f3lares. Era dif\u00edcil de creer, y nunca se hizo realidad.<\/p>\n

    Dentro de este panorama confuso, enmarcado por los juicios a las juntas, las rebeliones carapintadas, un gobierno pol\u00edticamente d\u00e9bil y una situaci\u00f3n econ\u00f3mica muy dif\u00edcil, el \u00fanico, el \u00fanico progreso se ve\u00eda era el proyecto Pampa, cuya construcci\u00f3n avanzaba lentamente, pero ya estaba volando.<\/p>\n

    El Pampa y el JPATS<\/strong><\/h3>\n

    El Pampa fue un proyecto multinacional, organizado Argentina, para dise\u00f1ar, construir y comercializar un avi\u00f3n jet de entrenamiento, que surgi\u00f3 de una demanda hecha en 1979 por la Fuerza A\u00e9rea a su f\u00e1brica para tener un reemplazante del MS-760.<\/p>\n

    El plan era sencillo: un socio internacional (Dornier) se har\u00eda cargo del proyecto de ingenier\u00eda y transferir\u00eda esa tecnolog\u00eda a la F\u00e1brica, que modernizar\u00eda sus instalaciones para fabricar las c\u00e9lulas, al tiempo que los motores, sistemas, avi\u00f3nica, etc\u00e9tera provendr\u00edan de otros proveedores del mundo. La Fuerza A\u00e9rea ser\u00eda el l\u00edder del programa, lo financiar\u00eda y correr\u00eda con la comercializaci\u00f3n. Pero hubo tres problemas que no se pudieron solucionar en d\u00e9cadas: el financiero, porque nunca se dispuso del flujo de capital necesario para llevar adelante un proyecto de este tipo en tiempo y forma; la falta de capacidad de la Fuerza A\u00e9rea para liderar un proyecto industrial de esta magnitud en el que s\u00f3lo alrededor de un 10% de las partes eran argentinas, y la conocida incapacidad de \u00e9sta para vender aviones.<\/p>\n

    El avi\u00f3n vol\u00f3 por primera vez en 1984 y, como punta de lanza de una incierta gesti\u00f3n comercial, ser\u00eda exhibido en el Paris Air Show de 1987.<\/p>\n

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    El programa Pampa, cuyo dise\u00f1o se hizo a partir de una transferencia tecnol\u00f3gica de Dornier, fue innovador en el m\u00e9todo de trabajo de la F\u00e1brica Militar de Aviones (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Pero una circunstancia internacional inesperada cambiar\u00eda el panorama y ser\u00eda vista como una tabla de salvaci\u00f3n para un programa que no avanzaba como se pensaba: Estados Unidos lanz\u00f3 un concurso para dotar a sus fuerzas de un entrenador \u00fanico (JPATS) y la Fuerza A\u00e9rea Argentina vio all\u00ed una posibilidad cierta para su producto y envi\u00f3, en septiembre de 1998, dos aviones para realizar hacer demostraciones con la participaci\u00f3n de Crespo y el ministro Jaunarena.<\/p>\n

    El concurso ten\u00eda un potencial de unos 500 aviones, pero para poder competir era necesario formar una sociedad con alguna compa\u00f1\u00eda norteamericana capaz de producir la m\u00e1quina en aquel pa\u00eds, para lo que en mayo de 1990 se acord\u00f3 un \u201cjoint venture\u201d con a LTV Aerospace & Defense Company (la antigua Vought), para desarrollar una versi\u00f3n del Pampa adaptada a los requerimientos del JPATS. LTV no era el mejor socio, pero era un socio posible. En ese momento afrontaba un pedido de quiebra y ten\u00eda propuestas de compra por parte de diversas empresas norteamericanas y extranjeras.<\/p>\n

    Para competir en el JPATS Argentina confi\u00f3 totalmente en LTV, pero esta empresa no pod\u00eda superar su propia crisis, lo que llev\u00f3 a que en agosto de 1994 Northrop Corporation comprara totalidad de su paquete accionario.<\/p>\n

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    Publicidad de Allied Signal, fabricantes del motor del Pampa, en Estados Unidos.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Pero el destino del Pampa se tronch\u00f3 el 2 de diciembre de 1994, cuando el Pent\u00e1gono confirm\u00f3 su eliminaci\u00f3n del concurso, aduciendo deficiencias t\u00e9cnicas, mientras que aqu\u00ed se dec\u00eda que era por exceso de sofisticaci\u00f3n. Hubo algunos trascendidos, pero nunca se supo a ciencia cierta cu\u00e1l fue el problema. Entre nosotros, como no pod\u00eda ser de otro modo, circularon todo tipo de versiones conspirativas.<\/p>\n

    El JPATS, finalmente, fue adjudicado a mediados de 1995 a Beechcraft \/Raytheon, que compiti\u00f3 con un Pilatus PC-9 Mk 2 de origen suizo, modificado que finalmente se denomin\u00f3 T-6 Texan II.<\/p>\n

    O el concurso hab\u00eda sido muy vago, o no se hab\u00edan le\u00eddo bien las cl\u00e1usulas. No ten\u00eda sentido haber participado con un reactor sofisticado cuando lo que quer\u00eda el cliente era un turboh\u00e9lice bastante convencional. El final de esta paradoja fue que, dos d\u00e9cadas despu\u00e9s, la Fuerza A\u00e9rea Argentina compr\u00f3 el Texan II para entrenar a sus pilotos.<\/p>\n

    La fabricaci\u00f3n del Pampa en la Argentina nunca se suspendi\u00f3, pero su avance fue lent\u00edsimo, a un ritmo de tres o menos aviones anuales, sin posibilidades reales de ser acelerada.<\/p>\n

    En 1992 se busc\u00f3 financiar la producci\u00f3n del Pampa por medio de un impuesto incluido en una nueva ley de aerocombustibles, que fue aprobada en Diputados pero no logr\u00f3 pasar en el Senado, donde se prioriz\u00f3 la protecci\u00f3n al transporte aerocomercial.<\/p>\n

    Sin fuentes de financiaci\u00f3n, la producci\u00f3n se fue retrazando y, para matizar el tema, el 21 de abril de 1994, con la f\u00e1brica totalmente parada, se supo que dos meses atr\u00e1s se hab\u00edan robado informaci\u00f3n secreta sobre los costos de producci\u00f3n del avi\u00f3n.<\/p>\n

    El SAIA 90<\/strong><\/h3>\n

    Ante las dificultades aparentemente insalvables para proveerse de nuevos aviones de combate, Argentina pens\u00f3 que podr\u00eda desarrollar un programa propio para producirlos en la F\u00e1brica Militar de Aviones. No ten\u00eda ning\u00fan sentido en un momento en el que los problemas financieros y de suministro de partes estaban a la orden del d\u00eda, pero la idea estuvo.<\/p>\n

    Las conversaciones con Dornier que fructificaron en el convenio de 1980 para desarrollar el Pampa tuvieron muchos cap\u00edtulos, y uno de ellos incluy\u00f3 la posibilidad de fabricar un avi\u00f3n de combate m\u00e1s o menos equivalente al F-18 en C\u00f3rdoba. Los alemanes ten\u00edan gran parte del trabajo hecho por haber participado en propuestas europeas desestimadas, as\u00ed que pod\u00edan proponer un acuerdo que no les exigir\u00eda mucho esfuerzo. Eso fue el Sistema de Armas Integrado Argentino 1990 (SAIA 90), un intento que no pas\u00f3 del papel, pero que hablaba de una actitud de la Fuerza A\u00e9rea por conseguir un avi\u00f3n de combate, y tambi\u00e9n mostraba que \u00e9sta estaba totalmente fuera de la realidad. No puedo abrir juicio sobre Dornier, pero supongo que sab\u00eda que el plan era totalmente inviable.<\/p>\n

    \"\"
    Dibujo publicado en la revista Aeroespacio en una nota en la que se habla de los desarrollos de Dornier. Los puntos de contacto con el F-18 son innegables (imagen Aeroespacio, sep-0ct 1983).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
    \n

    Pr\u00f3xima entrega:<\/strong> Misiles, privatizaci\u00f3n y aviones reciclados<\/em><\/p>\n

    \n

     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    La historia del reequipamiento de la Fuerza A\u00e9rea Argentina despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas, empez\u00f3 antes de la guerra, en 1978. El pa\u00eds, en ese momento, no ten\u00eda grandes necesidades de compra, porque en los a\u00f1os previos se hab\u00eda equipado para una eventual guerra con Chile por cuestiones fronterizas. 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