{"id":57168,"date":"2025-12-01T16:00:00","date_gmt":"2025-12-01T15:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57168"},"modified":"2025-11-04T11:44:14","modified_gmt":"2025-11-04T10:44:14","slug":"los-subsidios-al-transporte-aereo-occidental","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-subsidios-al-transporte-aereo-occidental\/","title":{"rendered":"Los subsidios al transporte a\u00e9reo occidental"},"content":{"rendered":"
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Las pol\u00edticas aerocomerciales y los subsidios, en los grandes pa\u00edses occidentales, fueron fruto de discusiones parlamentarias y se definieron en leyes.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las rutas a\u00e9reas son necesidades nacionales de cada pa\u00eds. A veces se pueden mantener por sus propios medios y otras no, de donde surge la necesidad de subsidios que, con mecanismos diversos, se dan en todos los pa\u00edses del mundo desde el principio de la actividad.<\/p>\n

Cuando termin\u00f3 la Primera Guerra Mundial muchos ex combatientes y algunos empresarios crearon la aviaci\u00f3n comercial y, alrededor de 1920, los gobiernos descubrieron su utilidad y trataron de sostenerla con subsidios. Nadie sab\u00eda qu\u00e9 era eso, avanzaron por ensayo y error, y todos sufrieron golpes de diversa \u00edndole.<\/p>\n

Los norteamericanos, consideraron el tema como una cuesti\u00f3n postal, y dieron la autoridad al Correo que, a partir de 1917 oper\u00f3 l\u00edneas a\u00e9reas propias subsidiadas, con el objetivo de cubrir todo el pa\u00eds. Al mismo tiempo se hicieron grandes inversiones p\u00fablicas en infraestructura para vuelos nocturnos y telecomunicaciones. En 1925 comenz\u00f3 la licitaci\u00f3n de rutas a empresas privadas, a las que se remuner\u00f3 en funci\u00f3n de la correspondencia transportada, con diversas f\u00f3rmulas, buscando contratistas que fueran financieramente fuertes.<\/p>\n

En 1927 se adjudic\u00f3 la l\u00ednea intercontinental en dos tramos, New York-Chicago, adjudicada a National Air Transport, y Chicago-Los Angeles a Boeing & Hubbard. A partir de aqu\u00ed, mediantes fusiones y adquisiciones surgieron los dos primeros gigantes de la aviaci\u00f3n: North American Aviation, dirigida por Clement Keys y United Aircraft & Transport comandada por William Boeing y Frederick Rentschler.<\/p>\n

Una ley de 1930 cambi\u00f3 nuevamente la forma de pago, que ahora fue por volumen dentro de los aviones para transportar correo, lo que impuls\u00f3 la construcci\u00f3n de aeronaves mayores, con espacio para muchos pasajeros (10\/15) y foment\u00f3 los viajes de personas.<\/p>\n

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Los grandes aviones de transporte de los a\u00f1os treinta del siglo pasado, como este DC-2, fueron consecuencia directa de la legislaci\u00f3n que fomentaba grandes espacios dentro de las naves para transportar correspondencia.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1930 el Correo celebr\u00f3 una conferencia con los grandes operadores, excluyendo a los peque\u00f1os transportistas, en la que se reparti\u00f3 el mercado. Esta reuni\u00f3n quedar\u00eda en la historia como la Conferencia de las Coimas (Spoils Conference<\/em>), y de ella surgir\u00edan dieciocho contratos con tres compa\u00f1\u00edas (United, North American y Pan American) y solamente dos con otras empresas.<\/p>\n

Las rutas internacionales con subsidios por milla recorrida, fueron adjudicadas a Pan American, de Juan Terry Trippe que, despu\u00e9s, convenci\u00f3 a las autoridades de que algo tan importante como el transporte internacional deb\u00eda ser operado por una \u00fanica empresa (la suya) y se extendi\u00f3 por el mundo. En 1929 lleg\u00f3 a Buenos Aires, luego se cre\u00f3 una red en el Pac\u00edfico y en 1939 inaugur\u00f3 el servicio a Europa, sobre el Atl\u00e1ntico Norte.<\/p>\n

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Juan Terry Trippe, creador de Pan American, fue tapa de la revista Time en mayo de 1933, volver\u00eda a ocupar ese lugar en marzo de 1949 y cuando la revista cumpli\u00f3 cien a\u00f1os le dedic\u00f3 un lugar entre los hombres del siglo.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Con la llegada del presidente Franklin D. Roosevelt, los perdedores de la Conferencia de las Coimas reclamaron una investigaci\u00f3n del Congreso que dio lugar al \u201cEsc\u00e1ndalo del Correo A\u00e9reo\u201d (Air Mail Scandal<\/em>), en 1934, que termin\u00f3 con la cancelaci\u00f3n de todos los contratos con las empresas a\u00e9reas, salvo Pan American, que era irreemplazable. Hubo un traspaso del servicio al Ej\u00e9rcito, que fue un fracaso y finalmente volvieron las mismas empresas con otros nombres y otros funcionarios.<\/p>\n

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Red toncal del correo a\u00e9reo norteamericano promediando la d\u00e9cada de 1930.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1938 se sancion\u00f3 la Civil Aeronautics Act (Ley Lea-McCarran), que concentr\u00f3 la autoridad en la Civil Aeronautics Authority. En 1940 \u00e9sta se dividi\u00f3 en el Civil Aeronautics Board (CAB) de funciones pol\u00edticas, y la Civil Aeronautics Administration (CAA), administrativa que regul\u00f3 la industria de la aviaci\u00f3n norteamericana hasta 1958.<\/p>\n

Esta legislaci\u00f3n consideraba que el transporte a\u00e9reo era un servicio de utilidad p\u00fablica, que exig\u00eda una reglamentaci\u00f3n distinta de la libertad de competencia. Su acci\u00f3n\u00a0 desarroll\u00f3 el mercado en base a una protecci\u00f3n disimulada, controlando la competencia, permitiendo subsidios cruzados (las rutas rentables pagaban los d\u00e9ficits de las que no lo eran, que se impon\u00edan como cargos), y regulando las tarifas. La palabra final para autorizar rutas ahora la tendr\u00eda el Presidente, y este hecho hizo necesario que todas las compa\u00f1\u00edas desarrollaran lobbies<\/em> en la Casa Blanca.<\/p>\n

El modelo europeo <\/strong><\/h3>\n

Con el fin de la Primera Guerra Mundial surgieron en Europa muchas peque\u00f1as aerol\u00edneas privadas, que usando excedentes de guerra trataron de volar con pasajeros en un continente que ten\u00eda destruida su infraestructura terrestre. El negocio result\u00f3 ruinoso y pronto pidieron subsidios a sus estados.<\/p>\n

El Reino Unido<\/strong>, en 1921 empez\u00f3 a subsidiar l\u00edneas privadas que no prosperaron y, en 1924 fusion\u00f3 las cuatro principales en una \u00fanica aerol\u00ednea que se llam\u00f3 Imperial Airways y tuvo el monopolio de las subvenciones. Era una sociedad privada, pero el Estado ten\u00eda una participaci\u00f3n accionaria y designaba directores.<\/p>\n

Imperial fue una creaci\u00f3n de la pol\u00edtica colonial para unir el imperio, que sum\u00f3 aportes financieros de la metr\u00f3poli y las colonias, que promediando los a\u00f1os treinta volaba a Sud\u00e1frica, la India y Ocean\u00eda con aviones producidos en f\u00e1bricas brit\u00e1nicas, tambi\u00e9n subsidiadas.<\/p>\n

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Los hidroaviones trimotores Short S-8 Calcutta establecieron el primer servicio regular a la India, que ten\u00eda algunos tramos ferroviarios en Europa.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Imperial tuvo buenos balances durante los primeros a\u00f1os de la d\u00e9cada del treinta; pero era un monopolio con grandes problemas internos y pol\u00edticos, que solamente volaba a las colonias, lo que hab\u00eda dado lugar a la formaci\u00f3n de otras aerol\u00edneas dom\u00e9sticas e intraeuropeas. En 1937 en un debate parlamentario se inform\u00f3 que desde la fundaci\u00f3n de la empresa se hab\u00edan pagado subsidios por 4,5 millones de libras, de los que 674.000 hab\u00edan sido aportados por los dominios y colonias, que tambi\u00e9n hab\u00edan hecho aportes de capital. Los accionistas privados de la empresa hab\u00edan cobrado dividendos. Adem\u00e1s del subsidio anual hab\u00eda pagos por transporte de correspondencia.<\/p>\n

En 1930 cinco de m\u00e1s de veinte empresas dom\u00e9sticas se fusionaron con la venia gubernamental en British Airways Ltd., una empresa privada en la que el Estado no tuvo participaci\u00f3n pero nombr\u00f3 directores y otorg\u00f3 un subsidio postal. Vol\u00f3 a ciudades europeas.<\/p>\n

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La rutas de Imperial Airways a fines de la d\u00e9cada de 1930. Las escalas pudieron variar seg\u00fan los momentos. El tramo a Australia lo operaba Qantas Empire Airways.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Para reducir los gastos fiscales de las l\u00edneas a\u00e9reas el gobierno conservador de Neville Chamberlain nacionaliz\u00f3 toda industria, creando, en agosto de 1939, British Overseas Airways Corporation (BOAC), que sum\u00f3 las rutas europeas, dom\u00e9sticas y coloniales a Sud\u00e1frica, Australia, Nueva Zelandia y Hong Kong. La ley de creaci\u00f3n autoriz\u00f3 subsidios de hasta cuatro millones de libras anuales durante quince a\u00f1os, y permiti\u00f3 a la empresa emitir acciones, que estar\u00edan garantizadas por el Tesoro, pero cuyos tenedores no tendr\u00edan ni voz ni voto en las asambleas.<\/p>\n

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Subsidios y pagos postales en Gran Breta\u00f1a (1925-1940) (imagen elaborada seg\u00fan Lissitzyn, International Air Transport and Policy, 1942).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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BOAC compr\u00f3 las acciones de Imperial y British Airways y en 1946 cre\u00f3 una divisi\u00f3n destinada a hacer vuelos dentro de Europa que se llam\u00f3 British European Airways (BEA), que poco despu\u00e9s se independiz\u00f3 de su matriz y funcion\u00f3 como empresa estatal aut\u00f3noma.<\/p>\n

En Holanda, <\/strong>en 1919 Albert Plesman cre\u00f3 KLM, con fuerte apoyo financiero de bancos y compa\u00f1\u00edas de navegaci\u00f3n, sin un prop\u00f3sito de lucro inmediato. A partir de 1920 el gobierno pag\u00f3 los d\u00e9ficits de la empresa y, desde 1923 un subsidio anual por adelantado. En 1927 el Estado particip\u00f3 del capital y design\u00f3 directores, haci\u00e9ndose un nuevo acuerdo de subsidios por transporte de correspondencia. El sistema fracas\u00f3 y los subsidios siguieron creciendo. Como KLM buscaba unir la metr\u00f3poli con sus colonias, el inter\u00e9s pol\u00edtico era evidente.<\/p>\n

En B\u00e9lgica <\/strong>un empresario privado, asociado con banqueros y el gobierno cre\u00f3, en 1923, la Soci\u00e9t\u00e9 Anonyme Belge d’Explotation de la Navegation A\u00e9rienne (Sabena), a partir de una ley. El capital era en un 56,5 % estatal Tuvo el monopolio del transporte de correspondencia dom\u00e9stica e internacional y el uso de infraestructura gratuito o con descuentos, y B\u00e9lgica garantizar\u00eda las obligaciones. El gobierno ten\u00eda poder de veto sobre todas las resoluciones y garantizaba cierta cantidad de toneladas kil\u00f3metro, que pagaba por anticipado, y adem\u00e1s cubr\u00eda el d\u00e9ficit anual, con un tope. Las primeras rutas fueron europeas, pero el objetivo final fueron las colonias belgas en \u00a0\u00c1frica.<\/p>\n

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Ingresos y subsidios de Sabena (1933-1937) (imagen elaborada seg\u00fan Lissitzyn, International Air Transport and Policy, 1942).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Alemania<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la Primera Guerra Mundial, Alemania tuvo prohibido tener vuelos al exterior, lo que impuls\u00f3 al gobierno a desarrollar sus redes internas utilizando aviones que en esos a\u00f1os eran los mejores de Europa y, en muchos casos, del mundo.<\/p>\n

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En los a\u00f1os que siguieron a la Primera Guerra Mundial, los aviones alemanes fueron los mejores. En 1919 se dieron el lujo de presentar este Junkers F-13, el primer avi\u00f3n dise\u00f1ado para ser un avi\u00f3n de pasajeros (no era la conversi\u00f3n de uno militar) y el primero totalmente met\u00e1lico, que fue un \u00e9xito mundial. Esta foto fue tomada en el Riachuelo alrededor de 1926 (imagen v\u00eda Roberto Gainedu).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Luego de un per\u00edodo muy desordenado, en 1923 quedaron dos operadores, el Deutsche Aero Lloyd, vinculado con bancos y empresas mar\u00edtimas y Junkers Werke, fundado por la f\u00e1brica de aviones\u00a0 con apoyo bancario y comercial.<\/p>\n

Despu\u00e9s de una expansi\u00f3n explosiva y ca\u00f3tica, el 6 de enero de 1926 se form\u00f3 la Deutsche Luft-Hansa, una sociedad an\u00f3nima en la que el Estado alem\u00e1n ten\u00eda el 26% de las acciones y los estados provinciales el 19%. Tuvo el monopolio de los subsidios federales, pero los estados y municipios, mantuvieron sus intereses locales, apoyando otras empresas regionales. Los subsidios se pagaron sobre la base de los kil\u00f3metros volados, con obligaci\u00f3n de transportar sin cargo 100 kilos de correo por vuelo, cobrando los kilos adicionales. Diversos subsidios locales se sumaron a los federales, pero luego de la llegada de los nazis el Reich ser\u00eda la \u00fanica fuente de subsidios directos.<\/p>\n

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Ingresos y subsidios de Lufthansa entre 1932 y 1939. Resulta bastante clara la tendencia a la reducci\u00f3n proporcional de los subsidios a partir de un aumento de los ingresos genuinos (imagen elaborada seg\u00fan Lissitzyn, International Air Transport and Policy, 1942).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Francia <\/strong><\/h3>\n

Entre 1919 y 1920 operaron once compa\u00f1\u00edas francesas privadas subvencionadas, pero los proyectos no eran viables y terminaron desapareciendo o uni\u00e9ndose. Con el tiempo quedaron ocho empresas principales que operaban fundamentalmente en Europa, pero hab\u00eda l\u00edneas a Sudam\u00e9rica, Vietnam, Cochinchina y Madagascar.<\/p>\n

En 1920, se estableci\u00f3 un sistema de subsidios muy complejo en el que se consideraban la potencia disponible, las distancias recorridas, la velocidad, la bodega y otros aspectos, algunos de \u00edndole militar. En 1922 se cambi\u00f3 la f\u00f3rmula por una mucho m\u00e1s sencilla por la que el Ministerio del Aire pod\u00eda hacer contratos para otorgar subsidios a empresas por hasta diez a\u00f1os, pero las reglamentaciones cambiaron varias veces y los muy generosos subsidios no alcanzaron para mantener funcionando a todas las empresas, que eran muy ineficientes, por lo que hubo que buscar inversores.<\/p>\n

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Los aviones franceses del per\u00edodo de entreguerras, como este Farman 2231, sufrieron todo tipo de interferencias pol\u00edticas en su dise\u00f1o y nunca estuvieron a la altura de sus competidores (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n – Argentina).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En\u00a0 1933, se gener\u00f3 un importante debate parlamentario sobre el tema, tras lo cual se dict\u00f3 una ley por la que las empresas Farman, CIDNA, Air Union y CGA se fusionaron en una sociedad privada, pero con una participaci\u00f3n estatal del 25%, que obtuvo todas las concesiones con un monopolio asegurado por quince a\u00f1os \u00a0y se llam\u00f3 Air France. Los directores nombrados por el gobierno ten\u00edan poder de veto. La primera subvenci\u00f3n fue de 180 millones de francos, algo menos que el total dado a las empresas con anterioridad.<\/p>\n

La segunda postguerra<\/strong><\/h3>\n

En la Conferencia de Chicago de 1944 se plantearon muchas cuestiones t\u00e9cnicas y legales pero, a pesar de los esfuerzos de los Estados Unidos por imponer los cielos abiertos no cambi\u00f3 el bilateralismo, lo que permiti\u00f3 que \u2014ahora m\u00e1s que antes\u2014 cada pa\u00eds tuviera su aerol\u00ednea sostenida por su estado, con pocas excepciones. Los temas comerciales, que no pod\u00edan ser resueltos en un encuentro de este tipo se endosaron a las empresas (que, salvo Pan American, eran pr\u00e1cticamente todas estatales), para lo que \u00e9stas crearon a nueva International Air Transport Association (IATA), que en la pr\u00e1ctica manej\u00f3 las tarifas hasta mediados de la d\u00e9cada del setenta. Esta asociaci\u00f3n nunca se llev\u00f3 bien con Pan American, que abogaba por tarifas libres y las aplicaba cuando pod\u00eda.<\/p>\n

El modelo norteamericano<\/strong><\/h3>\n

En Estados Unidos se mantuvo el sistema previo a la contienda, con pocos cambios. Hab\u00eda un grupo peque\u00f1o de grandes empresas (American, United, Eastern TWA, Delta Braniff, Capital) que concentraban casi todas las rutas dom\u00e9sticas interesantes con algo de competencia entre ellas y ten\u00edan el cargo, impuesto por el CAB, de servir a peque\u00f1as localidades que no eran rentables. Esto fue bautizado como el \u201coligopolio inteligente\u201d<\/p>\n

En lo que hace al transporte internacional, se siguieron dando casi todas las rutas subsidiadas a Pan American, aunque por efectos de la guerra algunas compa\u00f1\u00edas fueron autorizadas a salir de las fronteras. La primera fue American Export Airlines (luego American Overseas Airlines), que vol\u00f3 a Londres en Douglas DC-4.<\/p>\n

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American Export (Overseas) Airlines fue la primera en poder competir con el monopolio de Pan American en el Atl\u00e1ntico Norte (imagen Facebook).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el CAB autoriz\u00f3 adem\u00e1s a otras empresas (Eastern, Western, National y Braniff) para volar en Am\u00e9rica Latina (ver \u00bfQu\u00e9 es Braniff?<\/a><\/em><\/strong>) y a Northwest para volar por el Pac\u00edfico hasta Tokio y el lejano oriente.<\/p>\n

Los pagos postales se siguieron haciendo, aunque ahora el negocio m\u00e1s interesante era el transporte de pasajeros. Inicialmente todas las empresas norteamericanas operaron con aviones fabricados en su pa\u00eds pero, promediando los a\u00f1os cincuenta Capital Airlines hizo una gran compra de Vickers Viscount ingleses y, posteriormente varias empresas comprar\u00edan reactores europeos.<\/p>\n

Evidentemente el sistema funcionaba, porque con esta pol\u00edtica de compensaciones impuesta por el CAB la red dom\u00e9stica norteamericana lleg\u00f3 a ser la mayor del mundo, aunque pronto mostrar\u00eda algunas debilidades.<\/p>\n

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La Compra de turboh\u00e9lices brit\u00e1nicos Vickers Viscount por parte de Capital Airlines fue un cambio importante en los usos y costumbres del transporte norteamericano (imagen Pinterest).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El modelo europeo<\/strong><\/h3>\n

El cielo de Europa se convirti\u00f3, despu\u00e9s de la Guerra, en uno de los lugares m\u00e1s reglamentados del planeta. Cada pa\u00eds form\u00f3 su aerol\u00ednea estatal o estatiz\u00f3 alguna preexistente, con la aspiraci\u00f3n de tener una red europea y, si era posible, otra intercontinental. Las divergencias se solucionaron negociando todo, lo que motiv\u00f3 que, a pesar de los subsidios, las tarifas de la regi\u00f3n se convirtieran en las m\u00e1s altas del mundo y los servicios tuvieran una uniformidad pasmosa.<\/p>\n

El Reino Unido y Francia buscaron adem\u00e1s producir sus propios aviones con industrias que, adem\u00e1s del subsidio directo recibir\u00edan compras de sus aerol\u00edneas.<\/p>\n

El cambio del sistema surgi\u00f3, de modo casi imperceptible, cuando aparecieron los vuelos a demanda en el Atl\u00e1ntico Norte, promediando los a\u00f1os cincuenta. Como no respetaban las r\u00edgidas reglamentaciones tarifarias de IATA eran muchos m\u00e1s baratos, as\u00ed que su demanda se hizo firme. El servicio tambi\u00e9n era inferior, los asientos m\u00e1s ajustados y los horarios no se cumpl\u00edan con la misma rigidez, pero sirvieron para acercar al transporte a\u00e9reo y al turismo en general a una nueva clase de viajeros, mucho m\u00e1s numerosa que la tradicional.<\/p>\n

Y, dato fundamental, no solicitaban subsidios.<\/p>\n

El hecho de que transportistas sin apoyo directo de sus gobiernos pudieran sacudir el yugo de la IATA y el CAB en materia de tarifas y conseguir beneficios tambi\u00e9n llam\u00f3 la atenci\u00f3n de los pol\u00edticos, que desde mediados de la d\u00e9cada del sesenta empezaron a preguntarse si el sistema regulado creado al final de la guerra segu\u00eda siendo adecuado.<\/p>\n

La prueba de fuego lleg\u00f3 cuando sir Freddie Laker, propietario de Laker Airways, despu\u00e9s de muchas idas y vueltas lanz\u00f3 el Skytrain en 1977, un servicio regular entre Londres y Estados Unidos, que funcionar\u00eda como un tren suburbano, en el que los pasajeros no hac\u00edan reservas, llegaban al aeropuerto y volaban sin m\u00e1s tr\u00e1mite, con tarifas atractivas y sin burocracia comercial. Los gobiernos ingleses y norteamericanos, que ten\u00edan el reflejo de defender a sus aerol\u00edneas trataron de impedir su operaci\u00f3n, pero no tuvieron m\u00e1s remedio que ceder a la presi\u00f3n de los pasajeros.<\/p>\n

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Londres-New York por 59 libras, algo inimaginable para los pasajeros de 1977 pero que Laker hizo posible.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el tema no termin\u00f3 all\u00ed, porque hubo una conspiraci\u00f3n sin antecedentes de las aerol\u00edneas europeas para voltear a Laker, que finalmente logr\u00f3 su cometido.<\/p>\n

No obstante, la IATA, muy lentamente, autoriz\u00f3 algunas tarifas con descuentos, lo que permiti\u00f3 que la competencia llegara, por lo menos, al Atl\u00e1ntico Norte.<\/p>\n

La Desregulaci\u00f3n norteamericana<\/strong><\/h3>\n

En 1978 el sistema norteamericano funcionaba sobre la base de una ley dictada cuarenta a\u00f1os atr\u00e1s, que part\u00eda de la base de que el transporte a\u00e9reo regular era un servicio de utilidad p\u00fablica, con importancia estrat\u00e9gica, social y econ\u00f3mica. En ese per\u00edodo todos los gobiernos buscaron un equilibrio basado en que pocas grandes empresas compitieran en las l\u00edneas lucrativas, pero al mismo tiempo ten\u00edan la obligaci\u00f3n de hacerse cargo de las rutas no rentables, que el gobierno les impon\u00eda. As\u00ed se eliminaron muchos subsidios directos que, no obstante, se mantuvieron en rutas regionales y de temporada. En este marco era inevitable alg\u00fan tipo de regulaci\u00f3n tarifaria y de las frecuencias para proteger a los m\u00e1s d\u00e9biles y evitar cartelizaciones.<\/p>\n

Pero hab\u00eda un problema de fondo sin soluci\u00f3n, porque el poder para otorgar las rutas (l\u00e9ase permitir la realizaci\u00f3n de negocios) estaba muy concentrado en unos pocos funcionarios, y en particular en el Presidente de la Naci\u00f3n, por lo que se produjeron no pocos casos de corrupci\u00f3n y tr\u00e1fico de influencias que desprestigiaron a un sistema que estaba dise\u00f1ado para proteger a las empresas y no a los pasajeros.<\/p>\n

Durante el gobierno de Jimmy Carter creci\u00f3 el inter\u00e9s pol\u00edtico por el tema y, en 1978, se promulg\u00f3 la Deregulation Act que establec\u00eda que cualquier empresa norteamericana, casi sin tr\u00e1mites, pod\u00eda ser autorizada a explotar nuevas rutas, con algunas normas que imped\u00edan eliminar l\u00edneas sin que otro operador se hiciera cargo de las mismas. En materia de tarifas se autorizaban reducciones de hasta un 50 % con respecto a las vigentes, salvo que el CAB considerara que se produc\u00eda una competencia desleal. S\u00f3lo se mantuvieron algunos subsidios para ciertos servicios de inter\u00e9s social(ver James Earl Carter, Jr. (1924-2024)<\/a><\/em><\/strong>).<\/p>\n

Sin entrar en detalles, que son complejos, el resultado de la desregulaci\u00f3n fue que los precios bajaron y los pasajeros aumentaron, que era lo que quer\u00eda el poder pol\u00edtico. Muchas empresas grandes y chicas cayeron como consecuencia de esto, pero tambi\u00e9n surgieron otras, sobre todo con el modelo low cost.<\/p>\n

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La desregulaci\u00f3n fue el punto de partida para una competencia descontrolada entre nuevas empresas que adoptaron el modelo low cost.<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La desregulaci\u00f3n europea<\/strong><\/h3>\n

En Estados Unidos la desregulaci\u00f3n afect\u00f3 a un solo pa\u00eds, con un solo sistema legal, una sola lengua y una sola historia. Europa, en cambio, estaba constituida por varios estados distintos, con intereses y tradiciones distintos en materia aeron\u00e1utica. Hablar de desregulaci\u00f3n en este entorno significaba modificar un sistema de grandes empresas, fundamentalmente estatales o semiestatales, que ten\u00edan sus propios reg\u00edmenes de subsidios, eran consideradas como fuentes de trabajo a proteger y ten\u00edan una historia muy distinta de la de sus colegas allende el Atl\u00e1ntico.<\/p>\n

La primera reacci\u00f3n de los europeos frente a la Deregulation Act fue de oposici\u00f3n, pero a mediados de los a\u00f1os ochenta de un modo u otro hab\u00eda negociaciones liberadoras de todo tipo. La CEE sab\u00eda que a la larga deber\u00eda desregular, pero no estaba dispuesta a dejar que el mercado resolviera todo, por lo que fue dando peque\u00f1os pasos a lo largo de m\u00e1s de una d\u00e9cada. En ese per\u00edodo muchos estados se desprendieron total o parcialmente de sus empresas, hubo fusiones, bancarrotas y nacimientos y, en t\u00e9rminos generales, los precios tambi\u00e9n bajaron (impulsados por low cost muy fuertes) y el tr\u00e1fico aument\u00f3.<\/p>\n

El 11 de septiembre y el Covid19 <\/strong><\/h3>\n

El ataque a las torres gemelas y el Covid mostraron que, a pesar de pol\u00edticas nacionales orientadas a la eliminaci\u00f3n de los subsidios, cuando se presentan crisis que ponen en peligro la continuidad del transporte los estados est\u00e1n dispuestos a entregar dinero a las empresas, aunque con normas mucho m\u00e1s r\u00edgidas que las anteriores a la desregulaci\u00f3n.<\/p>\n

En Estados Unidos, una semana despu\u00e9s del 11S, las grandes empresas anunciaron el despido de decenas de miles de trabajadores y la oferta se redujo en m\u00e1s de un veinte por ciento, tras lo cual la industria aerocomercial estim\u00f3 inicialmente que necesitar\u00eda 24.000 millones de d\u00f3lares para sobrellevar las p\u00e9rdidas producidas por la crisis.<\/p>\n

Eso s\u00f3lo pod\u00eda ser cubierto por las arcas estatales y el 21 de septiembre el gobierno anunci\u00f3 un paquete de ayuda votado por el Congreso, por 18.000 millones de d\u00f3lares, repartidos en un subsidio directo inmediato de 5.000, garant\u00edas por 10.000 y un subsidio de 3.000 para destinar a costos de seguridad.<\/p>\n

La CEE, en cambio, s\u00f3lo estuvo dispuesta a compensar p\u00e9rdidas por los cuatro d\u00edas en los que el espacio a\u00e9reo norteamericano estuvo cerrado, pero aprob\u00f3 acciones de los estados en favor de sus aerol\u00edneas, lo que permiti\u00f3 que se extendieran pr\u00e9stamos y subsidios directos. Tambi\u00e9n hubo miles de despidos<\/p>\n

Para enfrentar la ca\u00edda de demanda las empresas norteamericanas redujeron en general sus tarifas, mientras que en Europa algunas aerol\u00edneas aumentaron sus pasajes aduciendo costos de seguridad.<\/p>\n

La respuesta de todas las empresas a largo plazo fue aumentar su eficiencia, ajustando la oferta y mejorando la ocupaci\u00f3n de los aviones, pero las p\u00e9rdidas fueron superiores a todo lo conocido y no pudieron sortearse sin los salvatajes de los gobiernos.<\/p>\n

Con la crisis del Covid 19 se repiti\u00f3 el proceso. El gobierno estadounidense brindo apoyo a las l\u00edneas a\u00e9reas a trav\u00e9s de la Ley CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act) en tres ocasiones, por un total de 54.000 millones de d\u00f3lares, un 70% en subsidios directos y el resto en pr\u00e9stamos a bajo inter\u00e9s, cancelables en diez a\u00f1os y en Europa se permitieron por un tiempo ayudas estatales, que fueron subvenciones directas, aportes de capital, garant\u00edas, pr\u00e9stamos p\u00fablicos y otros. Dentro de esta norma el gobierno alem\u00e1n invirti\u00f3 6.000 millones de euros en Lufthansa, pasando a tener el 20% de la compa\u00f1\u00eda, y le dio garant\u00edas por 3.000 y Air France KLM recibi\u00f3 10.400 millones (4.000 de garant\u00edas y un pr\u00e9stamo de 3.000 de Francia, que pas\u00f3 a controlar el 30% de Air France y 2.400 millones de garant\u00edas y un pr\u00e9stamo de 1.000 de los Pa\u00edses Bajos).<\/p>\n

Los sistemas especiales<\/strong><\/h3>\n

Una de las consecuencias directas de la desregulaci\u00f3n en Estados Unidos y Europa fue la desaparici\u00f3n de los subsidios descontrolados que eran usuales desde el principio de la actividad. Esto permiti\u00f3 que los servicios crecieran en muchos aspectos, pero subsistieron algunos casos de localidades peque\u00f1as o aisladas que no fueron capaces de sostener los vuelos y, tanto Estados Unidos como Europa crearon reg\u00edmenes para permitir los aportes estatales a los mismos.<\/p>\n

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Contour Airlines es una chartera presta servicios EAS en Arizona, Colorado, Ilinois y Utah (imagen Youtube).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En Estados Unidos, se incluy\u00f3 en la Ley Federal de Aviaci\u00f3n un cap\u00edtulo que define el Servicio A\u00e9reo Esencial (EAS) que es un programa federal financiado por el Departamento de Transporte para garantizar servicios a peque\u00f1as localidades que perdieron sus vuelos con la desregulaci\u00f3n. A fines de 2024 el sistema cubria 65 comunidades en Alaska y 112 del resto de los estados y Puerto Rico. Los operadores var\u00edan de grandes empresas hasta taxis a\u00e9reos.<\/p>\n

Los contratos se hacen con plazos que oscilan entre dos y cuatro a\u00f1os lo que hace que las licitaciones sean competitivas y facilita el cambio de operadores cuando es menester. Los contratos con las aerol\u00edneas de todo el pa\u00eds vencen de forma escalonada a lo largo del a\u00f1o. Al acercarse la finalizaci\u00f3n de un contrato vigente, el Departamento de Transporte emite una Solicitud de Propuestas abierta a la que las aerol\u00edneas env\u00edan alternativas de servicios y subsidios (frecuencia, tama\u00f1o de aeronave y centros de conexi\u00f3n). En la selecci\u00f3n final participan el Departamento de Transporte y las localidades involucradas, considerando la confiabilidad demostrada por el solicitante, los acuerdos que tenga con otros transportistas, las preferencias de los usuarios reales y potenciales, la experiencia del solicitante en geograf\u00edas complejas (Alaska) y la compensaci\u00f3n total solicitada. La designaci\u00f3n del transportista se hace detallando la ruta, frecuencia y tipo de aeronave, subsidio anual, tarifas de subsidio por vuelo y el per\u00edodo efectivo de ejecuci\u00f3n del contrato.<\/p>\n

Los pagos se hacen por vuelo completado y se ajustan cuando hay cambios de aeronave o de ruta. Las cancelaciones por meteorolog\u00eda se analizan en cada caso. El incumplimiento de la programaci\u00f3n durante un per\u00edodo significativo puede dar lugar a la cancelaci\u00f3n del contrato.<\/p>\n

Los europeos crearon las obligaciones de servicio p\u00fablico (Public Service Obligation, PSO), que son contratos entre una autoridad nacional o local y una organizaci\u00f3n o empresa para prestar un servicio determinado, lo que incluye el transporte a\u00e9reo. El procedimiento legal prev\u00e9 que los subsidios sean ofrecidos en una subasta por servicios y per\u00edodos de tiempo determinados, lo que admite que haya un monopolio sobre la ruta. Los t\u00e9rminos del contrato especifican frecuencias, capacidades, horarios, tarifas, calidad, etc\u00e9tera.<\/p>\n

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La griega Sky Express, con sus ATR 42\/72 es un gran operador de Public Service Obligations (PSO) (imagen Fernando Puppio).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Los operadores son muy variados, desde grandes empresas (por lo general a trav\u00e9s de subsidiarias o subcontratistas) hasta peque\u00f1as aerol\u00edneas locales.<\/p>\n

Los pa\u00edses que m\u00e1s usan este sistema son Croacia, Chipre, Espa\u00f1a, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Portugal, Noruega, y Suecia. Por lo general no alcanzan a las rutas internacionales.<\/p>\n

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Budapest Aircraft Service es una empresa H\u00fangara que opera mediante contratos PSO rutas internas de Finlandia con Embraer Brasilia (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Las rutas a\u00e9reas son necesidades nacionales de cada pa\u00eds. A veces se pueden mantener por sus propios medios y otras no, de donde surge la necesidad de subsidios que, con mecanismos diversos, se dan en todos los pa\u00edses del mundo desde el principio de la actividad.<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":57177,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[3],"tags":[832],"class_list":["post-57168","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-transporte","tag-subsidios"],"yoast_head":"\nLos subsidios al transporte a\u00e9reo occidental - Gaceta Aeronautica<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Las rutas a\u00e9reas son necesidades de cada pa\u00eds. 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