{"id":57174,"date":"2025-12-08T16:00:17","date_gmt":"2025-12-08T15:00:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57174"},"modified":"2025-12-08T18:42:46","modified_gmt":"2025-12-08T17:42:46","slug":"los-subsidios-al-transporte-aereo-argentino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/los-subsidios-al-transporte-aereo-argentino\/","title":{"rendered":"Los subsidios al transporte a\u00e9reo argentino"},"content":{"rendered":"
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A330 de Aerol\u00edneas Argentinas en el aeropuerto internacional de Ezeiza (imagen PLP).<\/figcaption><\/figure>\n
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Como en todos los pa\u00edses, el transporte a\u00e9reo argentino ha sido subsidiado de modos diversos a lo largo de su historia, por lo general sin pol\u00edticas claras, tomando al tema como una fatalidad inevitable. Mientras que en\u00a0 otras tierras se asumi\u00f3 que la actividad pod\u00eda ser rentable y trabaj\u00f3 para eso con medidas legales y otras, Aqu\u00ed la \u00fanica idea fue y es privatizar Aerol\u00edneas Argentinas, algo que no va a solucionar el problema.<\/p>\n

El principal problema que tuvo la aviaci\u00f3n argentina de los primeros a\u00f1os fue la absoluta falta de inter\u00e9s del Estado en el tema, al punto que el control lo tuvo una instituci\u00f3n deportiva (el Aero Club Argentino) hasta alrededor de 1920.<\/p>\n

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P\u00e1gina 1 del libro de actas del Aero Club Argentino que, a falta de otra cosa, funcion\u00f3 como autoridad de la aeron\u00e1utica civil hasta la d\u00e9cada de 1920 (imagen v\u00eda Miguel Torrendell).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En diciembre de 1921 la Compa\u00f1\u00eda Rioplatense de Aviaci\u00f3n estableci\u00f3 un servicio regular de transporte de pasajeros y correo entre Buenos Aires y Montevideo que funcion\u00f3 durante tres meses. La empresa sab\u00eda que sin subsidios no podr\u00eda mantenerse e hizo aproximaciones al correo argentino para tratar de obtener alg\u00fan r\u00e9gimen para el transporte de cartas, pero no lo logr\u00f3 y las sacas de correspondencia volaron gratis.<\/p>\n

En ese momento no exist\u00eda ning\u00fan organismo en el pa\u00eds con jurisdicci\u00f3n sobre subsidios a l\u00edneas a\u00e9reas, por lo que los tr\u00e1mites no ten\u00edan un destinatario definido. Ante esta situaci\u00f3n, la empresa, en enero de 1922 se dirigi\u00f3 a la comisi\u00f3n de Presupuesto de la C\u00e1mara de Diputados para solicitar una subvenci\u00f3n postal.<\/p>\n

A fines de 1923 se acord\u00f3 por fin un subsidio gubernamental para establecer la l\u00ednea regular a Montevideo, que preve\u00eda una compensaci\u00f3n que ser\u00eda proporcional a los vuelos realizados, sobre la base de $ 9.000.- mensuales y seis viajes redondos semanales. Los fondos provendr\u00edan por partes iguales de la administraci\u00f3n postal y de la partida para fomento de la aviaci\u00f3n civil del ministerio de Guerra.<\/p>\n

Pero el 29 de marzo de 1924 el Gobierno inform\u00f3 a la empresa que, a pesar de hallarse muy satisfecho de los resultados obtenidos, no pod\u00eda prorrogar la subvenci\u00f3n acordada por no disponer de fondos en el nuevo presupuesto nacional, por lo que el servicio se cancel\u00f3 de inmediato.<\/p>\n

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Los vuelos a Montevideo con anfibios Vickers Viking en 1924 fueron los primeros servicios de transporte a\u00e9reo subsidiados que hubo en la Argentina (imagen AGN).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La Misi\u00f3n Junkers<\/strong><\/h3>\n

Promediando la d\u00e9cada de 1920 hab\u00eda una clara guerra comercial y t\u00e9cnica entre alemanes y franceses por establecer un correo a\u00e9reo entre Europa y Am\u00e9rica del Sur. Ambos lograron volar hasta el \u00c1frica Ecuatorial, pero ninguno estaba en condiciones de cruzar volando el oc\u00e9ano, por lo que el paso siguiente fue armar los servicios desde el norte de Brasil hasta Buenos Aires.<\/p>\n

Una ruta de este tipo requer\u00eda, adem\u00e1s de la capacidad t\u00e9cnica y financiera, conseguir los permisos de sobrevuelo y aterrizaje en los pa\u00edses involucrados, y garantizarse la entrega de correspondencia para transportar, que era la base del negocio. Ambos trajeron aviones a estos pa\u00edses para hacer demostraciones de algo pr\u00e1cticamente desconocido, al tiempo que realizaban gestiones diplom\u00e1ticas de alto nivel, contando con lobistas locales que en la Argentina fueron Vicente Almandos Almonacid por los franceses y Francisco S. Torres por los alemanes. La animosidad entre ambos lleg\u00f3 a que se batieran a duelo.<\/p>\n

En abril de 1924 desembarc\u00f3 en Buenos Aires la Misi\u00f3n Junkers. Fracas\u00f3 en la b\u00fasqueda de un acuerdo con el gobierno nacional, pero consigui\u00f3 que la provincia de C\u00f3rdoba, incluyera en su presupuesto una partida de 4.000 pesos para cada uno de los tres primeros meses de 1925 como subsidio al Aero Club C\u00f3rdoba por realizar tres viajes de ida y vuelta semanales entre C\u00f3rdoba y Villa Dolores que operar\u00eda la Misi\u00f3n. Adem\u00e1s habr\u00eda otro subsidio de 20.000 pesos, por \u00fanica vez, para fomento de la aviaci\u00f3n civil. La Misi\u00f3n que buscaba establecer m\u00e1s l\u00edneas con m\u00e1s subsidios, vivi\u00f3 un permanente conflicto con la Provincia, el Aero Club C\u00f3rdoba y las fuerzas vivas de Villa Dolores.<\/p>\n

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Un Junkers F-13 en Villa Dolores (imagen C\u00f3rdoba de Anta\u00f1o).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Por otro lado, en 1926, el Correo argentino firm\u00f3 un contrato con la Misi\u00f3n Junkers para el transporte de correspondencia entre Buenos Aires y Montevideo que fue aprobado por el Poder\u00a0 Ejecutivo el 17 de marzo. En \u00e9l se defini\u00f3 una sobretasa en el franqueo para la correspondencia a\u00e9rea, y el 1\u00ba de marzo comenz\u00f3 el servicio regular. La operaci\u00f3n se realizaba tres veces por semana, y el contrato se renovaba trimestralmente a trav\u00e9s de decretos diligenciados por el Ministerio del Interior.<\/p>\n

Pero el objetivo de la Misi\u00f3n, que era formar una empresa grande en la Argentina, chocaba con las claras reticencias oficiales. M\u00e1s suerte tuvieron los franceses, que llegaron a Buenos Aires en 1926, con una ficha a favor muy importante, que fue el presidente Marcelo T. de Alvear, que ten\u00eda fuertes simpat\u00edas por Francia, donde hab\u00eda sido embajador. Muy pronto el correo no renov\u00f3 el contrato con los alemanes para el servicio a Montevideo y en C\u00f3rdoba tambi\u00e9n se perdieron los subsidios. Ante la evidencia, los alemanes se retiraron del pa\u00eds.<\/p>\n

Despu\u00e9s de algunas vueltas, el 28 de enero de 1927 el Correo argentino firm\u00f3 un convenio con sociedad Lat\u00e9co\u00e8re (luego A\u00e9ropostale o CGA) para implantar un servicio aeropostal que enlazar\u00eda Buenos Aires con Francia en siete d\u00edas y medio y que transportar\u00eda toda la correspondencia que le entregara Argentina pag\u00e1ndole 0,18 pesos por gramo a Europa y Africa, y 0,05 a Brasil, que se solventar\u00edan con un sistema de sobretasas (una estampilla adicional a las correspondientes al servicio por superficie).<\/p>\n

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Sellos postales emitidos por el Correo Argentino para sobretasas a\u00e9reas (imagen Mercado Libre).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El pa\u00eds tom\u00f3 el compromiso de no entregar correo a\u00e9reo a otras empresas hacia esos destinos que hasta que no se entregara a la compa\u00f1\u00eda francesa el 40% del total de la correspondencia generada (que eran muchas toneladas), lo que hac\u00eda que el convenio sellara un monopolio. Esto fue discutido desde el primer minuto, pero el Poder Ejecutivo lo aprob\u00f3 el 10 de junio de 1927, sosteniendo en los considerandos del decreto que no se trataba de un monopolio porque el usuario podr\u00eda elegir otra v\u00eda que apareciese en el futuro. Los franceses se hab\u00edan asegurado la exclusividad del negocio.<\/p>\n

Con las espaldas financieras cubiertas, el 1\u00ba. de marzo de 1928 se inaugur\u00f3 el servicio, que se hac\u00eda en tres segmentos, Buenos Aires-Natal en avi\u00f3n, Natal-Dakar en barco y Dakar-Europa en avi\u00f3n.<\/p>\n

El grupo franc\u00e9s form\u00f3 Aeroposta Argentina en 1927, una sociedad local que ten\u00eda el objeto de aportar correo a su l\u00ednea troncal. Su primer acuerdo fue, en 1928, con Paraguay, para transportar correspondencia a Europa, v\u00eda Buenos Aires. En febrero de 1929 convino con el Correo argentino llevar cartas a aquel pa\u00eds con una sobretasa de $ 0,15 cada cinco gramos de cartas y de 0,50 cada 50 gramos de otros objetos.<\/p>\n

El 1\u00ba de noviembre de 1929 Aeroposta inaugur\u00f3, adem\u00e1s, un servicio a la Patagonia que tambi\u00e9n se oper\u00f3 con sobretasas seg\u00fan el peso de la correspondencia, pero ning\u00fan subsidio directo, aunque hubo varios indirectos (personal, terrenos).\u00a0 Cuando estall\u00f3 la crisis de 1930 solicit\u00f3 fondos al gobierno para continuar su servicio patag\u00f3nico y, ante la negativa, lo suspendi\u00f3. Despu\u00e9s de muchas gestiones, en septiembre de 1931 se firm\u00f3 un decreto por el que la Direcci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil alquil\u00f3 a Aeroposta Argentina todos sus bienes, reinici\u00e1ndose el servicio que fue sostenido con aportes directos del Correo, la Direcci\u00f3n de Aeron\u00e1utica Civil y diversas empresas de la zona (YPF, Ferrocarrilera del Petr\u00f3leo, Diadema Argentina, Astra, Compa\u00f1\u00eda Argentina de Petr\u00f3leo y Compa\u00f1\u00eda Industrial y Comercial de Petr\u00f3leo).<\/p>\n

Cuando este convenio expir\u00f3, la l\u00ednea volvi\u00f3 a los accionistas franceses, que recibieron subsidios de las direcciones de Aviaci\u00f3n Civil y Correos y Tel\u00e9grafos, por 10.000 pesos cada una, m\u00e1s la sobretasa que pas\u00f3 de veinte a treinta centavos, y sin perjuicio de otros subsidios.<\/p>\n

No hay dudas acerca de que este servicio, ideado y operado por una empresa extranjera, cambi\u00f3 radicalmente la conectividad de la Patagonia, y all\u00ed estuvo el inter\u00e9s del estado federal en sostenerlo. En los a\u00f1os subsiguientes las leyes de presupuesto asignaron a la empresa 120.000 pesos para 1933 (lo que era el 35% de los fondos asignados para subsidios a la aviaci\u00f3n civil) y en 1934 180.000 pesos.<\/p>\n

La ley de presupuesto para 1934 (11.821) cre\u00f3 el fondo permanente para el fomento de la aviaci\u00f3n civil y subvenci\u00f3n de l\u00edneas a\u00e9reas comerciales que estuvo alimentado por un impuesto interno a la nafta de aviaci\u00f3n y otros rubros menores y que ser\u00eda administrado por la Direcci\u00f3n General de Aeron\u00e1utica Civil dependiente del Ministerio del Interior. De aqu\u00ed en adelante, todos los subsidios al transporte a\u00e9reo deber\u00edan tener este origen, pero no hubo una reglamentaci\u00f3n clara y los fondos no siempre fueron devengados. Con grandes altibajos, el sistema funcionar\u00eda hasta la d\u00e9cada de 1990.<\/p>\n

Aeroposta Argentina fue vendida en 1936 a un grupo argentino que negoci\u00f3 un contrato con la Direcci\u00f3n de Aeron\u00e1utica Civil para extender y subsidiar los servicios, acord\u00e1ndose suprimir todas las subvenciones anteriores, que ser\u00edan reemplazadas por un subsidio \u00fanico de 1,50 pesos por cada kil\u00f3metro volado en servicio comercial, con una vigencia de diez a\u00f1os. Por primera vez ten\u00edamos un acuerdo de subsidios a largo plazo, con una f\u00f3rmula clar\u00edsima y una \u00fanica autoridad de aplicaci\u00f3n. Al mismo tiempo el Correo sigui\u00f3 pagando a la empresa por la correspondencia, sobre la base de una sobretasa por unidad de peso transportada.<\/p>\n

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Los servicios realizados por Aeroposta Argentina con aviones Junkers a la Patagonia fueron posibles a partir de un cuidadoso acuerdo de subsidios (imagen Archivo General de la Naci\u00f3n – Argentina).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El sistema fue exitoso, porque permiti\u00f3 establecer un servicio eficiente, y la f\u00f3rmula fue repetida en el convenio que se firm\u00f3 en 1941 con la Corporaci\u00f3n Sudamericana de Servicios A\u00e9reos para realizar vuelos a Paraguay. Posteriormente hubo otro convenio similar con la Sociedad Argentina de Navegaci\u00f3n A\u00e9rea (SANA), pero en este caso, ya iniciada la guerra, la empresa no pudo establecer el servicio acordado.<\/p>\n

La \u00faltima creaci\u00f3n financiera\u00a0 aquella \u00e9poca fue la L\u00ednea A\u00e9rea Sud Oeste (luego LADE), que parti\u00f3 de la base de que los vuelos de transporte militar, que estaban contemplados en el presupuesto general del arma pod\u00edan transportar pasajeros, con lo que por un lado brindaba un servicio a la comunidad y por el otro un ingreso al Ej\u00e9rcito (luego Fuerza A\u00e9rea). Siempre estuvo dentro del presupuesto militar.<\/p>\n

La postguerra<\/strong><\/h3>\n

El gobierno militar establecido en 1943 tuvo especial inter\u00e9s por la aviaci\u00f3n, cre\u00f3 la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica para entender todo lo que tuviera que ver con el tema (civil y militar) y legisl\u00f3. El Decreto 9.358\/45, que fue un minic\u00f3digo aeron\u00e1utico, estableci\u00f3 que la aeron\u00e1utica comercial \u201cse desenvolver\u00eda bajo un r\u00e9gimen de amplio apoyo y fiscalizaci\u00f3n del Estado por intermedio de la Secretar\u00eda de Aeron\u00e1utica, la cual orientar\u00eda y fomentar\u00eda con tal fin la iniciativa privada nacional\u201d, estableciendo un r\u00e9gimen de sociedades mixtas para las aerol\u00edneas de bandera argentina.<\/p>\n

En el estatuto de estas sociedades se estableci\u00f3 que las tarifas las fijar\u00eda el estado con el objeto de cubrir los gastos de explotaci\u00f3n y asegurar al capital integrado un inter\u00e9s de entre el 5% y el 10%. Al mismo tiempo creaba un fondo de compensaci\u00f3n de los d\u00e9ficits de cualquier empresa con las ganancias \u201cexcesivas\u201d de las otras y, en el caso en que el rendimiento de la tarifa no alcanzare para cubrir los gastos y pagar al accionista el inter\u00e9s prometido, el Estado responder\u00eda por el d\u00e9ficit que hubiere. Era un sistema de renta garantizada bastante parecido al que tuvieron los ferrocarriles ingleses en el pa\u00eds.<\/p>\n

Los balances de las empresas siempre fueron deficitarios, y el Estado pag\u00f3 sin discusi\u00f3n lo necesario para que la ecuaci\u00f3n cerrara. Ante el volumen de las p\u00e9rdidas, se puso en marcha un proceso de estatizaci\u00f3n de las empresas que culmin\u00f3 en diciembre de 1950 con la creaci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. El decreto original preve\u00edan recursos ordinarios (ventas), extraordinarios (asignaciones del presupuesto), recursos de cr\u00e9dito y varios. La menci\u00f3n expl\u00edcita de los segundos habla de previsiones de d\u00e9ficit, aunque en otra parte se menciona el destino a dar a las utilidades l\u00edquidas.<\/p>\n

A mediados de l950 el presidente Per\u00f3n, hablando al personal de la empresa, mencion\u00f3 los d\u00e9ficits, agregando que jam\u00e1s hab\u00eda pensado que se pudiera mantener una actividad a\u00e9rea comercial sin d\u00e9ficit y que se sentir\u00eda muy feliz si dentro de algunos a\u00f1os pudieran dar algunos beneficios. La pol\u00edtica general del gobierno peronista fue cubrir las p\u00e9rdidas con aportes directos, pero no hubo fondos para crecimiento.<\/p>\n

Con respecto a LADE, dadas las caracter\u00edsticas de su explotaci\u00f3n, es muy dif\u00edcil hablar de resultados financieros, pero en 1956 la Fuerza A\u00e9rea public\u00f3 estad\u00edsticas en las que se consignaban beneficios para 1949 y 1955, d\u00e9ficit para 1950, 1951, 1952 y 1953 y equilibrio para 1954.<\/p>\n

El postperonismo<\/strong><\/h3>\n

Despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n el Estado sigui\u00f3 cubriendo los d\u00e9ficit de Aerol\u00edneas Argentinas a medida que \u00e9stos se produc\u00edan, pero el Decreto 12.507 del 12 de julio de 1956, estableci\u00f3 que el gobierno federal autorizar\u00eda y alentar\u00eda a empresas privadas que realizaran servicios dom\u00e9sticos. El texto no mencionaba en ning\u00fan momento las subvenciones como hab\u00eda ocurrido en 1946, pero la palabra alentar a las empresas privadas fue interpretada por las mismas como llevando impl\u00edcito que el gobierno las subvencionar\u00eda sin l\u00edmites. Por eso, su capitalizaci\u00f3n fue peque\u00f1a y sus planes de negocios no eran viables sin aportes estatales importantes.<\/p>\n

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Las empresas a\u00e9reas surgidas en la Argentina despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n no tuvieron el capital necesario para cumplir con su cometido, por lo que sus plan de negocios dependi\u00f3 de subsidios estatales que nunca cubrieron sus expectativas (imagen An\u00edbal Steffa).<\/figcaption><\/figure>\n
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El decreto ley 1.256, del 1\u00b0 de febrero de 1957, reglament\u00f3 el funcionamiento de las nuevas empresas, estableciendo que el Poder Ejecutivo podr\u00eda subvencionar la realizaci\u00f3n de servicios en aquellas rutas que, a su juicio, presentaran car\u00e1cter de inter\u00e9s general y que los aportes se har\u00edan separadamente por cada ruta o sector de ruta por un sistema de primas kilom\u00e9tricas a raz\u00f3n de una tasa determinada por kil\u00f3metro efectivamente realizado de servicio aerocomercial y se liquidar\u00edan mensualmente.<\/p>\n

Nada de eso ocurri\u00f3. El Estado asign\u00f3 arbitrariamente peque\u00f1as sumas de dinero que se prorratearon entre las empresas proporcionalmente a los servicios prestados. Pero adem\u00e1s hubo aportes indirectos, porque las compa\u00f1\u00edas en dificultades financieras dejaron de pagar los combustibles a YPF, las tasas aeroportuarias y otras cuentas del Estado sin que por ello se les cortaran los suministros. Lo \u00fanico concreto fue que a partir de 1959 se resolvi\u00f3 no subsidiar servicios internacionales, aunque se autorizaron garant\u00edas para comprar aviones para esos servicios.<\/p>\n

El resultado de este sistema fue que para 1961\/62 casi todas las empresas privadas hab\u00edan llegado a la bancarrota y s\u00f3lo sobrevivieron ALA y Austral, que contaron con capitalizaci\u00f3n de Pan American.<\/p>\n

Por v\u00eda separada Aerol\u00edneas Argentinas tambi\u00e9n recibi\u00f3 dinero del tesoro, que en valor absoluto fue mucho m\u00e1s que el que obtuvieron sus competidoras, pero tambi\u00e9n su producci\u00f3n fue mucho mayor.<\/p>\n

Sobre fines de 1961 vio la luz el Decreto 10.632\/61 que fij\u00f3 normas para reordenar el sistema, favoreciendo a Aerol\u00edneas Argentinas, a la que se trat\u00f3 de liberar de cualquier competencia futura y, en materia de subsidios manten\u00eda lo prescripto por el Decreto 1.256\/57.<\/p>\n

Seg\u00fan una publicaci\u00f3n de ALA y Austral el Estado dio a las compa\u00f1\u00edas privadas en 1962, 105 millones de pesos y en 1963, 205, mientras que Aerol\u00edneas Argentinas recibi\u00f3 en esos a\u00f1os 1.136 y 1.977 millones, incluyendo dinero para inversiones. Los d\u00e9ficits declarados por las empresas privadas en su conjunto fueron 117 y 251 millones. Nadie lo desminti\u00f3.<\/p>\n

Promediando los a\u00f1os sesenta la situaci\u00f3n econ\u00f3mica de Aerol\u00edneas segu\u00eda siendo d\u00e9bil y depend\u00eda de los generosos subsidios federales para subsistir. Las informaciones sobre cu\u00e1nto aport\u00f3 el Tesoro Nacional por esos a\u00f1os a Aerol\u00edneas Argentinas son muy variables, a lo que se une una legislaci\u00f3n desordenada al respecto y una tendencia de la Empresa a soslayar el tema.<\/p>\n

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Promediando los a\u00f1os sesenta la situaci\u00f3n econ\u00f3mica de Aerol\u00edneas segu\u00eda siendo d\u00e9bil y depend\u00eda de los generosos subsidios federales para subsistir. (imagen Sebasti\u00e1n Popovsky).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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En 1965 el decreto 9.595 estableci\u00f3 que las subvenciones para cubrir los \u201cd\u00e9ficits comprobados\u201d de los transportistas privados no podr\u00edan superar 75% del costo a cargo del Estado de la producci\u00f3n de Aerol\u00edneas Argentinas. Parec\u00eda una medida racional, aunque fue muy criticada por G\u00fciraldes, pero no se pudo aplicar, fundamentalmente los d\u00e9ficits de la empresa oficial no estaban claros. El r\u00e9gimen, que claramente no funcionaba, estuvo vigente hasta 1971.<\/p>\n

A fines de los a\u00f1os sesenta, cuando Aerol\u00edneas y las empresas privadas operaban sus servicios dom\u00e9sticos con jets, ambas sosten\u00edan que con una tarifa retributiva estaban en condiciones de ser rentables y no requerir subsidios. El pago de \u00e9stos era m\u00e1s que confuso, porque el principal mecanismo era no pagar las cuentas con el Estado (combustible, tasas, cargas sociales) pero la empresa estatal ten\u00eda subsidios asignados presupuestariamente y las privadas recib\u00edan algunas partidas de vez en cuando.<\/p>\n

De todos modos, hab\u00eda una realidad, en pa\u00eds no pod\u00eda funcionar sin transporte a\u00e9reo, y con las tarifas y los costos del momento el sistema no se pod\u00eda mantener. Tampoco pod\u00eda funcionar con solamente Aerol\u00edneas Argentinas, porque \u00e9sta no pod\u00eda asumir la cuota de mercado de ALA y Austral, por lo que \u00e9stas no pod\u00edan eliminarse de un plumazo.<\/p>\n

La nueva ley<\/strong><\/h3>\n

La ley 19.030, en 1971, fij\u00f3 una nueva pol\u00edtica nacional de transporte a\u00e9reo y cre\u00f3 un nuevo r\u00e9gimen de subsidios por el que la Naci\u00f3n complementar\u00eda econ\u00f3micamente quebrantos de los transportistas producidos por aplicaci\u00f3n de tarifas no retributivas. La autoridad definir\u00eda la tarifa econ\u00f3micamente retributiva de cada ruta consultando los intereses de la naci\u00f3n, los usuarios y los explotadores, la que cubrir\u00eda los costos directos e indirectos de explotaci\u00f3n m\u00e1s un adicional por costos financieros y rentabilidad.<\/p>\n

Pero tambi\u00e9n se establec\u00eda que no se dar\u00eda complementaci\u00f3n econ\u00f3mica a los servicios explotados en concurrencia, que eran todos los prestados por las empresas privadas. Esta cl\u00e1usula \u2014que no se cumpli\u00f3\u2014 permit\u00eda al estado someter a las empresas privadas a su arbitrio.<\/p>\n

En ese momento ALA y Austral estaban en bancarrota, con una gran deuda con el Estado que eran incapaces de pagar. Para saldar este tema el Decreto 1.119\/71 cre\u00f3 un r\u00e9gimen de apoyo excepcional que preve\u00eda lo siguiente:<\/p>\n