{"id":57355,"date":"2025-12-11T12:00:51","date_gmt":"2025-12-11T11:00:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/?p=57355"},"modified":"2025-12-02T10:58:23","modified_gmt":"2025-12-02T09:58:23","slug":"fadea-ya-no-es-una-fabrica-de-aviones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.gacetaeronautica.com\/gaceta\/wp-101\/fadea-ya-no-es-una-fabrica-de-aviones\/","title":{"rendered":"Fadea ya no es una f\u00e1brica de aviones"},"content":{"rendered":"

Suena duro, pero admitirlo es el primer paso que hay que dar si queremos tener una industria aeron\u00e1utica equivalente a la que alguna vez llev\u00f3 adelante la Fuerza A\u00e9rea.<\/p>\n

Hoy Fadea se debate en una de sus crisis c\u00edclicas cuasi terminales. No se produce pr\u00e1cticamente nada, no hay ventas en carpeta, la mitad del personal est\u00e1 suspendido o en vacaciones adelantadas, los proveedores tampoco cobran y el gobierno insiste en que no tiene dinero para encarrilar la situaci\u00f3n, sin que nadie diga con claridad qu\u00e9 ser\u00eda encarrilar la situaci\u00f3n.<\/p>\n

Tambi\u00e9n, como tantas veces, circulan versiones de todo tipo de negocios milagrosos a punto de fructificar, esta vez con clientes o socios (vaya uno a saber cu\u00e1l es la diferencia) que est\u00e1n ansiosos por producir el Pampa o algo por el estilo. Un dej\u00e0 vu<\/em> que no puede entusiasmar a nadie serio.<\/p>\n

Una historia que siempre se cont\u00f3 mal<\/strong><\/h3>\n

Los gobiernos radicales de la d\u00e9cada de 1920 (Yrigoyen y Alvear) pensaban que un pa\u00eds fuerte (y la Argentina de esa \u00e9poca pod\u00eda aspirar a serlo) deb\u00eda tener un nivel importante en materia de desarrollo y fabricaci\u00f3n de sus armamentos y materias primas. As\u00ed fue que a partir de los a\u00f1os veinte del siglo pasado surgieron varias f\u00e1bricas militares que, en 1941, se amalgamar\u00edan en la la Direcci\u00f3n General de Fabricaciones Militares. La F\u00e1brica Militar de Aviones, creada en 1927, tambi\u00e9n integr\u00f3 inicialmente FM, pero en 1943 se independiz\u00f3. Tambi\u00e9n hubo empresas petroleras como YPF, aproximaciones al tema sider\u00fargico y otros emprendimientos en este sentido. El impulso, adem\u00e1s, favoreci\u00f3 el desarrollo de industrias privadas orientadas hacia la defensa que recibieron contratos importantes de las fuerzas armadas y de seguridad como Hispano Argentina (HAFDASA), Ballester Molina, industrias metal\u00fargicas y otras.<\/p>\n

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Cami\u00f3n Criollo 6×6 producido por HAFDASA para el Ej\u00e9rcito Argentino entre 1939 y 1942 (imagen archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Hab\u00eda poca experiencia aeron\u00e1utica, por lo que se opt\u00f3 por fabricar bajo licencias europeas (Avro, Dewoitine), pero hacia 1930 comienza un proceso que llev\u00f3 al desarrollo de dise\u00f1os propios (Ae.C.1, Ae.C.2, Ae.T.1 y derivados, que no eran dise\u00f1os modernos ni de grandes performances, pero eran lo que se pod\u00eda hacer en la Argentina de los a\u00f1os de la gran depresi\u00f3n. En medio de un fuerte debate pol\u00edtico sobre el futuro de la f\u00e1brica, hacia 1935 se decidi\u00f3 volver a la construcci\u00f3n de aviones bajo licencia (Curtiss Hawk 75O, Fokke Wulff 44J).<\/p>\n

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El Ae.T.1 fue una copia del Junkers F-13 materializada en C\u00f3rdoba m\u00e1s de diez a\u00f1os despu\u00e9s del primer vuelo del proyecto alem\u00e1n, con un concepto tecnol\u00f3gico a\u00fan m\u00e1s antiguo. Durante el poco tiempo que estuvo en servicio se intent\u00f3 que compitiera con Trimotores Ford y los DC-2 de Panagra, un campo en el que no ten\u00eda ninguna posibilidad (imagen Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Duraante la Guerra las circunstancias llevaron a volver a los dise\u00f1os propios (IAe-22, IAe-24) y se equip\u00f3 la f\u00e1brica con nuevos t\u00faneles de viento que le dieron cierto atractivo cient\u00edfico que (dicen) hizo que varios ingenieros alemanes, italianos y franceses optaran por venir a trabajar aqu\u00ed. Esto, que podr\u00eda haber sido una alternativa muy interesante se desperdici\u00f3 en medio de internas y falta de liderazgo claro, lo que convirti\u00f3 a la instituci\u00f3n en una especie de club de t\u00e9cnicos extranjeros bien equipado, que propon\u00eda modelos interesantes pero no fabricaba nada.<\/p>\n

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Maqueta para t\u00fanel de viento del IA-48, el \u00faltimo estertor del club de ingenieros extranjeros que supo ser la FMA. Por supuesto, jam\u00e1s vol\u00f3 (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero el primer golpe de gracia a la F\u00e1brica Militar de Aviones lo dar\u00eda el propio gobierno peronista, que fue transformar una estructura fabril orientada a la producci\u00f3n aeron\u00e1utica en una f\u00e1brica de automotores, lo que qued\u00f3 sellado con la creaci\u00f3n de IAME, en 1952. Los aviones pasaron a segundo plano y la nueva prioridad fueron los autos, furgones, motos, tractores y hasta lanchas.<\/p>\n

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T\u00fanel subs\u00f3nico mayor construido en la FMA en la primera mitad de los a\u00f1os cincuenta (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La situaci\u00f3n empez\u00f3 a revertirse despu\u00e9s de la ca\u00edda de Per\u00f3n, con la creaci\u00f3n de Dinfia, que retom\u00f3 la producci\u00f3n aeron\u00e1utica con dise\u00f1os propios (IA-35) y, sobre todo, bajo licencia (MS-760, Mentor, Cessna), logr\u00e1ndose as\u00ed el objetivo original de fabricar en el pa\u00eds aeronaves civiles y militares, modernas \u2014aunque no de avanzada tecnol\u00f3gica\u2014, acorde a sus necesidades. La culminaci\u00f3n del proceso fue el IA-58 Pucar\u00e1 que era lo m\u00e1ximo que en ese momento pod\u00eda producir la f\u00e1brica con la tecnolog\u00eda de que dispon\u00eda y las alianzas internacionales aceitadas a lo largo de a\u00f1os, fundamentalmente con industrias francesas.<\/p>\n

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El Pucar\u00e1 desplegado en el ejercicio Laurus en 2016 (imagen Fuerza A\u00e9rea Argentina).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El devenir de la f\u00e1brica<\/strong><\/h3>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones, en sus diversas versiones, siempre estuvo a la orden de la Fuerza A\u00e9rea o de otras autoridades pol\u00edticas y nunca tuvo iniciativa propia. La Fuerza, adem\u00e1s, fue su \u00fanico cliente y su due\u00f1o y, con este mecanismo, no era posible pensar en una industria capaz de hacer un esfuerzo comercial concreto para vender sus productos en el pa\u00eds o exportarlos. Los once Pucar\u00e1s que se entregaron a otros pa\u00edses fueron donaciones, salvo el caso de Sri Lanka.<\/p>\n

La F\u00e1brica Militar de Aviones de los a\u00f1os setenta trat\u00f3 de mantener cierta autosuficiencia en el dise\u00f1o y construcci\u00f3n de sus productos (IA-46, GII) y el l\u00edmite de esta estrategia fue el Pucar\u00e1, un avi\u00f3n en el cual no tuvo m\u00e1s remedio que recurrir a proveedores extranjeros para lo inevitable (motores, asientos eyectables y casi todo el armamento), pero se pudo producir en C\u00f3rdoba con el herramental que hab\u00eda. Obviamente hubo que sacrificar cosas importantes, como la avi\u00f3nica, que fue muy primitiva para la \u00e9poca en la que le toc\u00f3 operar pero, partiendo de un buen dise\u00f1o aerodin\u00e1mico, se logr\u00f3 un producto sencillo y apto para cumplir la misi\u00f3n que le hab\u00eda sido asignada, pero construido de modo totalmente artesanal y dif\u00edcil de mantener. En s\u00edntesis, era un producto pensado para un cliente \u2014la Fuerza A\u00e9rea\u2014 y s\u00f3lo ese cliente fue capaz de desplegarlo razonablemente.<\/p>\n

No se pod\u00eda pensar en continuar fabricando as\u00ed, por lo que la F\u00e1brica, en una \u00e9poca de vacas gordas, realiz\u00f3 una actualizaci\u00f3n muy importante de su capacidad industrial, que le permiti\u00f3, en el entorno de 1980, encarar el programa Pampa, para lo que tuvo un verdadero socio tecnol\u00f3gico, que fue la alemana. Dornier Flugzeugwerke.<\/p>\n

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Maquinaria de devastado comprada para la construcci\u00f3n del Pampa (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La gran mayor\u00eda de las partes de este avi\u00f3n no fueron fabricadas en la FMA. Las estimaciones var\u00edan, pero se supone que s\u00f3lo el 15% tuvo su sello, lo que nos indica que, a priori<\/em>, hab\u00eda un problema de liderazgo importante, y vaya si se not\u00f3. A esta altura de la historia, cualquier proyecto industrial de este tipo exige la concreci\u00f3n de ventas firmes durante el proceso de fabricaci\u00f3n y prueba de los prototipos, y esto no ocurri\u00f3: Dornier, despu\u00e9s de haber vendido la ingenier\u00eda, no ten\u00eda mucho inter\u00e9s en el proyecto, la FMA no sab\u00eda hacer otra cosa que construir aviones para la Fuerza A\u00e9rea y carec\u00eda totalmente de un equipo de ventas capaz de promocionar un producto de este tipo en el mercado mundial. Para colmo, la crisis econ\u00f3mica que se desat\u00f3 en el pa\u00eds despu\u00e9s de la Guerra de Malvinas hizo que la Fuerza A\u00e9rea se convirtiera en un mal pagador, y todo el proceso tambaleara.<\/p>\n

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Un Pampa en el transcurso de un festival en noviembre de 2011, en Mor\u00f3n (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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La l\u00ednea de producci\u00f3n era lent\u00edsima, y no aparec\u00edan interesados genuinos; pero siempre puede aparecer un espejismo, que en este caso fue el JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), un concurso realizado en ese momento por las fuerzas armadas norteamericanas para seleccionar un entrenador conjunto. En teor\u00eda, quien lo ganara deber\u00eda entregar m\u00e1s de 700 aviones, un sue\u00f1o para la FMA.<\/p>\n

Pero hab\u00eda que cumplir muchos requisitos, el primero de los cuales era que el avi\u00f3n se fabricara en Estados Unidos, para lo que era necesario contar con un socio calificado para eso, y adem\u00e1s hab\u00eda que hacer diversas modificaciones en el dise\u00f1o.<\/p>\n

En mayo de 1990 se acord\u00f3 un \u201cjoint venture\u201d con a LTV Aerospace & Defense Company (la antigua Vought), para desarrollar el Pampa 2000, una versi\u00f3n adaptada a los requerimientos del JPATS. No era el socio ideal, entre otras cosas porque en ese momento afrontaba un proceso de quiebra, pero no se consigui\u00f3 otro postulante dispuesto a trabajar con la FMA.<\/p>\n

Argentina confi\u00f3 totalmente en LTV para competir en el JPATS, pero esta empresa no pod\u00eda superar su propia crisis, lo que llev\u00f3 a que en agosto de 1994 Northrop Corporation comprara totalidad de su paquete accionario. Northrop era socio de Embraer en este concurso con el Super Tucano.<\/p>\n

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Publicidad de Vought publicada en Estados Unidos, probablemente en 1993. El producto es presentado como una creaci\u00f3n norteamericana aunque, en la configuraci\u00f3n del team figure FMA, una sigla desconocida para el p\u00fablico norteamericano (imagen Archivo Gaceta Aeron\u00e1utica).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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El destino del Pampa se tronch\u00f3 el 2 de diciembre de 1994, cuando el Pent\u00e1gono confirm\u00f3 su eliminaci\u00f3n del concurso, aduciendo deficiencias t\u00e9cnicas, mientras que aqu\u00ed se dec\u00eda que era por exceso de sofisticaci\u00f3n. Hubo algunos trascendidos, pero nunca se supo a ciencia cierta cu\u00e1l fue el problema. Entre nosotros, como no pod\u00eda ser de otro modo, circularon todo tipo de versiones conspirativas.<\/p>\n

Pero, lo concreto fue que ese d\u00eda la FMA perdi\u00f3 definitivamente su rumbo, quedando descapitalizada y sin clientes m\u00e1s all\u00e1 de la Fuerza A\u00e9rea, siempre remolona a la hora de pagar. La fabricaci\u00f3n del Pampa en la Argentina nunca se suspendi\u00f3, pero su avance fue lent\u00edsimo.<\/p>\n

Pero esto no impidi\u00f3 que se siguieran tejiendo f\u00e1bulas sobre un futuro venturoso. Entre otros se habl\u00f3 de un proyecto vern\u00e1culo similar al F-18, y diversas variantes de Pampas artillados y otras aeronaves de transporte.<\/p>\n

Al mismo tiempo, la F\u00e1brica Militar de Aviones estaba en venta y, despu\u00e9s de idas y vueltas, en octubre de 1994, el gobierno tom\u00f3 la decisi\u00f3n de entregarla de modo directo a Lockheed, sin ning\u00fan tipo de licitaci\u00f3n o concurso, en principio por 20 a\u00f1os, con el \u00fanico objetivo visible de hacer la modernizaci\u00f3n de la mitad de los reci\u00e9n comprados A4-AR en el pa\u00eds.<\/p>\n

As\u00ed naci\u00f3 Lockheed Martin Aircraft Argentina SA (LMAASA), que hablaba de convertir el \u00e1rea en un centro de abastecimiento y reequipamiento de aeronaves, prestando poca atenci\u00f3n a la fabricaci\u00f3n. La nueva gesti\u00f3n fue incapaz de vender ning\u00fan avi\u00f3n fuera de la Fuerza A\u00e9rea y s\u00f3lo logr\u00f3 un pu\u00f1ado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de C\u00f3rdoba fueron propuestas para la construcci\u00f3n del proyecto X-33 de la NASA (ver La estrat\u00f3sfera<\/a>).<\/p>\n

Lockheed se retir\u00f3, en buenos t\u00e9rminos, a principios de 2009, dejando alrededor de veinte c\u00e9lulas de Pampa (c\u00e1scaras vac\u00edas), muchas de las cuales todav\u00eda est\u00e1n en la f\u00e1brica esperando que alguien las termine o las chatarree.<\/p>\n

Al mismo tiempo, el gobierno tom\u00f3 la decisi\u00f3n de construir un nuevo entrenador primario, pensado para satisfacer las necesidades del bloque denominado Unasur (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Per\u00fa, Surinam, Uruguay y Venezuela). El desarrollo comenz\u00f3 en 2008, cuando todav\u00eda estaba Lockheed, pero fue lent\u00edsimo y no consigui\u00f3 ninguna orden de compra firme de los pa\u00edses del bloque. Finalmente fue cancelado en 2016.<\/p>\n

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Maqueta del Unasur 1 presentada en 2013. El proyecto fue cancelado en 2016 (imagen Fadea).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Fadea<\/strong><\/h3>\n

Libre de Lockheed la empresa se rebautiz\u00f3 como F\u00e1brica Argentina de Aviones Brigadier Juan San Mart\u00edn (Fadea). Hubo conversaciones con Embraer, que fructificaron en una participaci\u00f3n muy minoritaria de la fabricaci\u00f3n del transporte brasile\u00f1o KC-390. Una cuesti\u00f3n inexplicable de las tratativas con los brasile\u00f1os fue que Aerol\u00edneas\/Austral compr\u00f3 en esa \u00e9poca veinte aviones Embraer ERJ-190 sin reclamar absolutamente ninguna compensaci\u00f3n industrial, algo que Fadea bien podr\u00eda haber suplido (ver Aerol\u00edneas Argentinas: \u00bfDe qu\u00e9 estamos hablando?<\/a>).<\/p>\n

Despu\u00e9s se retom\u00f3 el h\u00e1bito de hacer anuncios brillantes: En 2011 se habl\u00f3 de construir cuarenta aviones IA-63 Pampa III, m\u00e1s potente y con mejor avi\u00f3nica, y luego de la producci\u00f3n de un helic\u00f3ptero chino. Nada de esto prosper\u00f3 pero, a pesar de que no hac\u00eda casi nada, se recib\u00edan buenas partidas presupuestarias.<\/p>\n

El 22 de septiembre de 2015 vol\u00f3, por fin, el primer Pampa III. Se hab\u00eda reemplazado el asiento eyectable brit\u00e1nico original por otro de origen ruso y se segu\u00eda pensando en construir cuarenta aviones. En 2016 comenz\u00f3 el proceso de modernizaci\u00f3n de los Hercules de la Fuerza A\u00e9rea, que tambi\u00e9n fue lent\u00edsimo.<\/p>\n

El drama de formar pilotos militares<\/strong><\/h3>\n

En 2010 los nobles Mentor, base del entrenamiento b\u00e1sico de los pilotos militares dese 1957, acusaron problemas insolubles, lo que llev\u00f3 a interrumpir los cursos de la EAM.<\/p>\n

Desde su fundaci\u00f3n, en 1927, la FMA hab\u00eda provisto las aeronaves de formaci\u00f3n b\u00e1sica de los pilotos militares argentinos (Avro 504, FW-44, IA-22 y Mentor), pero ahora la f\u00e1brica no pod\u00eda ayudar la con sus productos a la Fuerza.<\/p>\n

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El Beedhcraft Mentor, producido por la FMA form\u00f3 a los pilotos de la Fuerza A\u00e9rea durante m\u00e1s de cincuenta a\u00f1os (imagen PLP).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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Pero pod\u00eda convertirse en br\u00f3ker de aviones y as\u00ed fue que se tom\u00f3 la extra\u00f1a decisi\u00f3n de que Fadea alquilara a la alemana Grob Aircraft algunos aviones Grob 120 TP que finalmente pasaron a la Escuela de Aviaci\u00f3n Militar, con un programa de alquiler a Fadea por hora de vuelo. Por qu\u00e9 Fadea actu\u00f3 como intermediario entre Grob y la EAM es un misterio.<\/p>\n

El pr\u00f3ximo programa fue el IA-100, un entrenador (en teor\u00eda civil y militar) que lleg\u00f3 a volar en 2016 y cuyo desarrollo contin\u00faa hoy, con grandes altibajos y ninguna fabricaci\u00f3n en serie a la vista. La producci\u00f3n del Pampa sigue estancada y Fadea, adem\u00e1s, debe enfrentar diversas cuestiones judiciales por denuncias de il\u00edcitos varios durante la administraci\u00f3n de Cristina Kirchner.<\/p>\n

Las ense\u00f1anzas del JPATS<\/strong><\/h3>\n

El JPATS, finalmente, fue adjudicado a mediados de 1995 a Beechcraft \/Raytheon, que compiti\u00f3 con un Pilatus PC-9 Mk 2 modificado que finalmente se denomin\u00f3 T-6 Texan II.<\/p>\n

Argentina particip\u00f3 de ese concurso con el Pampa, un avi\u00f3n bastante m\u00e1s sofisticado y caro que el ganador, y cabe preguntarse si alguna vez este producto tuvo alguna chance, algo dif\u00edcil de contestar desde nuestro pa\u00eds. Si consultamos a cualquier militar\u00a0 (o civil especializado en temas militares) argentinos sobre el avi\u00f3n la respuesta es un\u00e1nime, y laudatoria, pero, si miramos el mundo, aparecen dudas.<\/p>\n

Seg\u00fan la informaci\u00f3n disponible, se construyeron cuatro prototipos del Pampa, veintis\u00e9s ejemplares de la serie inicial (de los cuales no menos de cinco se convirtieron en Pampa III y trece Pampa III (incluyendo los anteriores). Eso significa (aceptando que en este tema siempre hay secretismo), un total de 38 aeronaves construidas desde 1984 a la fecha (menos de una por a\u00f1o).<\/p>\n

Si indagamos un\u00a0 poco m\u00e1s en el mercado, resulta que el Pampa compite o compiti\u00f3 en los \u00faltimos tiempos con alrededor de quince modelos distintos de aeronaves de entrenamiento, fabricadas en todo el mundo.\"\"<\/p>\n

En total, estamos hablando de una flota varios miles de aviones. El Pampa, con una producci\u00f3n 38 m\u00e1quinas tiene una participaci\u00f3n m\u00ednima.<\/p>\n

Antes de seguir haciendo elucubraciones, hay que explicar por qu\u00e9 no se vendi\u00f3 el Pampa, y aqu\u00ed aparecen varias posibilidades:<\/p>\n

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  • El avi\u00f3n no es tan bueno como dicen. No se puede contestar desde el llano, pero, en la medida en que hizo giras mundiales y fue probado por pilotos de varias nacionalidades, la posibilidad de que no haya gustado est\u00e1 abierta.<\/li>\n
  • Los clientes potenciales no conf\u00edan en que Fadea pueda fabricarlo en tiempo y forma. La experiencia muestra que ning\u00fan Pampa se entreg\u00f3 como estaba previsto.<\/li>\n
  • Los clientes potenciales no conf\u00edan en el servicio de postventa de Fadea. Es una realidad que este servicio es deficiente.<\/li>\n
  • Los costos del avi\u00f3n son altos. Otro tema desconocido, muy vinculado con el servicio de postventa y con la elecci\u00f3n de un jet o un turbo.<\/li>\n
  • Fadea no sabe vender. Absolutamente cierto.<\/li>\n
  • El Pampa est\u00e1 pensado para un mercado distinto del real. Si miramos a los pa\u00edses de la regi\u00f3n, un mercado razonable, resulta que la mayor\u00eda est\u00e1 optando por turbos, fundamentalmente Tucano y Texan. Argentina, en el JPATS fue eliminada frente a una m\u00e1quina m\u00e1s sencilla y la Fuerza A\u00e9rea asumi\u00f3 su fracaso de la peor manera: comprando Texan, algo que seguramente hizo dudar a m\u00e1s de un cliente potencial. La Armada Argentina tampoco se interes\u00f3 por el producto de Fadea para actualizar su flota de entrenadores.<\/li>\n<\/ul>\n

    \"\"<\/p>\n

    La Armada Argentina no mostr\u00f3 ning\u00fan inter\u00e9s en el Pampa para reemplazar a sus MB-339 (imagen PLP).<\/em><\/p>\n

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    El futuro de Fadea<\/strong><\/h3>\n

    La vieja definici\u00f3n de una f\u00e1brica de aviones dice que es una organizaci\u00f3n industrial con capacidad para dise\u00f1ar y producir aeronaves pero, casi desde el principio, qued\u00f3 claro que era muy dif\u00edcil que una \u00fanica entidad tuviera capacidad t\u00e9cnica y financiera para hacerse cargo de todas las partes involucradas en este proceso. La primera separaci\u00f3n visible fueron los motores, que pronto estuvieron a cargo de productores dedicados exclusivamente a este menester y fueron apareciendo otros, como sistemas de todo tipo, instrumental, cabinas, avi\u00f3nica, etc\u00e9tera.<\/p>\n

    Y as\u00ed fue que la capacidad industrial, que siempre fue prioritaria, empez\u00f3 a competir en la definici\u00f3n con el concepto de liderazgo para hacerse cargo de proyectos muy complejos. Liderazgo, en este caso significa, adem\u00e1s de la ineludible parte financiera, saber compaginar un universo de proveedores y, fundamentalmente definir qu\u00e9 producir para qu\u00e9 clientes y tener capacidad para venderlo\u00a0 y dar servicio de postventa. Es un concepto muy distinto al de 1927, cuando lo fundamental era la autosuficiencia local en materia de armamentos.<\/p>\n

    Fadea hoy no tiene capacidad de liderazgo ni tecnol\u00f3gico, ni comercial, ni financiero. Subsiste porque recibe fondos del tesoro, pero no tiene ning\u00fan plan serio y hace lo que puede. Se presenta como empresa de alt\u00edsima tecnolog\u00eda, pero no hace mucho en sus gradas se fabricaban vallados antidisturbios, una tarea m\u00e1s digna de un taller de herrer\u00eda.<\/p>\n

    En las instalaciones cordobesas hay capacidad para fabricar piezas complejas, met\u00e1licas y de materiales compuestos, pero fabricar un avi\u00f3n es much\u00edsimo m\u00e1s que eso.<\/p>\n

    No deja de ser muy interesante la analog\u00eda con los Astilleros R\u00edo Santiago, otra gran empresa estatal pensada \u2014hace d\u00e9cadas\u2014 con un criterio similar de autosuficiencia en materia de armamentos que tambi\u00e9n ha llegado a la situaci\u00f3n de no fabricar nada y no tener ning\u00fan rumbo.<\/p>\n

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    El Astillero R\u00edo Santiago, creado con un concepto muy parecido al de la F\u00e1brica Militar de Aviones, aunque un tiempo despu\u00e9s, se debate, al igual que \u00e9sta por mantenerse en un mundo que ya no existe (imagen Wikipedia).<\/em><\/figcaption><\/figure>\n
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    Evidentemente, el mundo cambi\u00f3 y pensar que Fadea debe ser la base de nuestra futura industria aeron\u00e1utica es un error. Hay cosas y personas rescatables, pero lo que no funciona es el modelo. Personalmente pienso que el primer paso de una recuperaci\u00f3n deber\u00edan ser empresas privadas aeropartistas, con alg\u00fan apoyo estatal inicial pero no mucho, dise\u00f1adas para participar en proyectos internacionales.<\/p>\n

    El proceso de redefinici\u00f3n institucional ser\u00e1 doloroso, como lo viene siendo desde que se empez\u00f3 a discutir el rol de la Fuerza A\u00e9rea, otrora omnipotente y omnipresente.<\/p>\n

    No tiene mucho sentido hablar de privatizar Fadea. \u00bfQui\u00e9n la puede comprar m\u00e1s all\u00e1 de un negocito con subsidios? Ni Lockheed pudo hacer algo coherente, pero hay muchas cosas que se pueden hacer con las herramientas y el personal de Fadea. Es cuesti\u00f3n de pensar, aportar ideas nuevas, abandonar los esquemas perimidos y mirar hacia adelante.<\/p>\n

    \n

     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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